Тойота прадо какое давление в рампе

Проверка давления в топливной магистрали 1-GR .

Автор Тема: Проверка давления в топливной магистрали 1-GR . (Прочитано 4365 раз)

Проверить состояние топливной магистрали несложно …

Для этого покупаем манометр до 6 атм ,шаровый кран,тройник, штуцера и топливные шланги. И собираем несложную конструкцию.

Сбрасываем давление с топливной магистрали …далее все подключаем в разрыв топливной магистрали к примеру после топливного фильтра , используя быстросъемные топливные разъемы 50 руб. штука .. соединяем так чтобы шаровый кран был со стороны фильтра , другой штуцер соединяется с топливным шлангом..

получается вот так ..

для того что бы не колхозить и соединить разъем в разъем использовал простой фильтр для соединения между родным быстросъемом и новым купленным,на фото все понятно и видно!

1 далее заводим авто и замеряем давление / ВНИМАНИЕ кран должен быть открыт! на фото он закрыт на это не смотреть!/ на холостых оборотах давление по мануалу 2,87-2,93 /у меня оно было 2,95/

2 Остановить двигатель.

3 Убедиться, что через 5 минут после остановки двигателя давление соответствует номиналу /при остановке у меня 2,7/

4 Давление топлива должно быть не ниже 1,5 !

5 Если давление не соответствует номинальному,проверить топливный насос,регулятор давления и форсунки.

Записан

«Мир изменился, а схемы все те же!» (с)

По мануалу так . НО в мануале нет крана его уже дополнил я

Для чего ….? Поясню чуть позже ..

Далее при заведенном авто давление стабильно 2,95 / далее буду указывать свои замеры/ лишнее сбрасывает регулятор в обратку.если давление падает или меньше значит регулятор неисправен или насос недает давление как проверить тоже чуть позже .

1 на заведенном авто на холостых и прогретом двигателе повторюсь давление стабильно и стрелка стоит на месте если она медленно плавает в пределах 0,3 то возможно забита сетка топливного насоса или фильтра ,если поднять обороты до 3000 и давление при этом немного упадет и потом поднимется указывает на такие же симптомы….

2 глушим двигатель и только ПОСЛЕ этого перекрываем кран, так можно проверить регулятор давления и форсунки ,давление не должно падать …..если оно падает тут или регулятор давления травит или форсунки пропускают / что приведет к дополнительному нагару в камере сгорания и на клапанах / к слову у меня 2,7 атм и медленно оно падает за 20 минут до 2,4 пока неготов сказать кто виновник желею что когда снимал для чистки форсунки две замерял на утечку а остальные не стал …если все нормальные то регулятор виновник ….

3 у меня при открытом кране и заглушеном двигателе на ГОРЯЧУЮ давление не меняется долго, НО на холодную падает ….

Это я и хотел проверить изначально так как стал замечать по утрам или на холодную что авто стало заводиться не с полпинка а чуток позже ..

Записан

«Мир изменился, а схемы все те же!» (с)

Еще можно проверить состояние топливного насоса …я не проверил спешил ….но делается в теории как на других авто это так .

Оотсоединяем шлаги от манометра и меняем их местами,заводим двигатель/кран открыт / и резко закрываем и тут же открываем кран смотря на показания манометра ,стрелка должна резко взметнуться и показать давление 5-7 атм ,если давление поднимается вяло или все гдето около 4атм …скорее всего насос уже «устал» или забита его фильтр-сетка /при условии нормального топливного фильтра/ .

Записан

«Мир изменился, а схемы все те же!» (с)

бля) Вовыч) у тю движок ажна сияет)) респегД))

Записан

бля) Вовыч) у тю движок ажна сияет)) респегД))

это он у меня грязный еще ))) когда сияет то как целка пардон для дам ,как новый с салона

Записан

«Мир изменился, а схемы все те же!» (с)

Записан

Записан

И подскажите, пожалуйста где находится топливный регулятор?

Записан

он стоит на топливной рампе …с него шланг обратки идет обратно в бак)

Записан

«Мир изменился, а схемы все те же!» (с)

Топливная рампа это где форсунки?

Записан

Источник

Не держится давление в топливной системе

Страницы: 1 [2] 3 Все Вниз

Автор Тема: Не держится давление в топливной системе (Прочитано 9499 раз)

давление падает на сколько? По мурзилке не ниже 1,5 атмосфер за 5 минут…

Вопрос какое давление даёт насос под нагрузкой. Если в пиковые моменты давления нет, то вот вам и преждевременная «отсечка» и обедненная смесь… У многих на холостых или без нагрузки на мотор насос давит норму, а в движении болтяра вылезает.

ЗЫ да, уже писал, после замены все ок. Субъективно расход даже ниже, чем был до этой моей эпопеи.

Записан

Я такую проблему решил путем заливания в бак жижи для чистки инжектора, и не я один так сделал) Хотя раньше в такие сказки не верил)

Записан

Роман, фильтр-сетку, что на насосе в баке, меняли когда?

Если нет, меняйте, будет Вам счастье.

Записан

TLC 120 4.0 R2 2008 серебро

Сетку менял вместе с насосом. примерно 20т км проехал. Вот видимо придется поменять насос с сеткой

Записан

С Уважением, Роман…

Коллеги подскажите по этой теме, какой точно датчик отвечает за поддержания давления в топливной системе. У меня, в отличии от описанного нет провалов на ходу и на холостых. Утром когда включаю зажигание насос доооолго накачивает топливо, потом заводится и едет хорошо. Если не на долго заглушил то заводится с полтычка, а если постоит больше часа то можно или крутить до тех пор пока насос не накачает топливо в рампу, или просто ждать пока накачает насос и потом заводить. Но заводка какая то неуверенная все равно после накачки. И расход общий очень большой в городском режиме. Летом 20-22л. Но при этом по трассе 12-13л!!

Записан

по идее насос включается только в момент начала работы стартера. Просто включить зажигание и подождать пока насос умолкнет это не прадиковский вариант.

Датчика нет, есть регулятор давления, чисто механическая штука с вакуумным управлением. Давление в рампе можно проверить подключив в магистраль манометр. Тут сразу все встанет на свои места. Найдите мануал на прадика, все процедуры проверки подробно описаны.

ЗЫ я про мотор 1гр, но и остальные бензопрады вроде по такому же принципу.

Записан

80% что это 90301-08019 (уплотнительное кольцо), оно лопается но давление не держит(опускается быстро), форсунки льют долго, в насосе клапан остается, если полезешь в бак, купи колечко

Записан

80% что это 90301-08019 (уплотнительное кольцо), оно лопается но давление не держит(опускается быстро), форсунки льют долго, в насосе клапан остается, если полезешь в бак, купи колечко

по идее насос включается только в момент начала работы стартера. Просто включить зажигание и подождать пока насос умолкнет это не прадиковский вариант.

Датчика нет, есть регулятор давления, чисто механическая штука с вакуумным управлением. Давление в рампе можно проверить подключив в магистраль манометр. Тут сразу все встанет на свои места. Найдите мануал на прадика, все процедуры проверки подробно описаны.

ЗЫ я про мотор 1гр, но и остальные бензопрады вроде по такому же принципу.

Я не знаю какой насос включается, но при включении зажигания четко слышно под капотом жужжание. Через несколько секунд заканчивается и мотор заводится более менее быстро. Если не ждать пока прожужжит то долго крутить стартером приходится. А если мажина не долго стоит выключеной то практически не жужжит.

Записан

Колечко смотрел, все норм.

Записан

С Уважением, Роман…

Колечко смотрел, все норм.

В бак пока не лазил. Работает все четко. Других причин в него лезть нет, а просто убедиться что там все в норме это слишком геморойная процедура с вырезанием лючка или снятием бака.

Есть ещё два кольца 90301-07034 на регуляторе давления и 90301-07033 на клапане давления рампы. Может они не держат, как бы точно проверить. А может и сам клапан или регулятор барахлят. Вот как бы точно определить где, что бы не делать лишнего?

Записан

Страницы: 1 [2] 3 Все Вверх

Источник

Toyota Land Cruiser Prado Старший брат ›
Бортжурнал ›
Дизельные двигатели Toyota серии GD (часть 2)

Топливная система / ТНВД

Топливный насос высокого давления — типа HP5S, состоит из кулачкового вала, плунжера, обратного клапана, подкачивающего насоса и дозирующего клапана. На более простых модификациях без DPF отсутствует дополнительная секция низкого давления.

1 — дозирующий клапан, 2 — плунжер, 3 — пружина, 4 — толкатель, 5 — ролик, 6 — кулачковый вал, 7 — кулачок, 8 — обратный клапан. a — к дополнительной форсунке и фильтру высокого давления, b — возвратный порт (к фильтру высокого давления), c — впускной порт (от бака), d — к топливному коллектору.

При вращении кулачок через толкатель перемещает плунжер вверх. Если при этом дозирующий клапан закрыт, то давление нарастает и топливо из насоса поступает в рампу. ECM управляет моментом закрытия дозирующего клапана и таким образом обеспечивает заданный уровень давления в топливном коллекторе. Если плунжер не подпирается кулачком, то он возвращается вниз под действием пружины.

1 — дозирующий клапан, 2 — плунжер, 3 — пружина, 4 — толкатель, 5 — ролик, 6 — кулачок.

При позднем закрытии дозирующего клапана увеличивается обратный сброс топлива и уменьшается подача.

При раннем закрытии величина подачи увеличивается.

В системе может использоваться топливный фильтр высокого давления, предназначенный для дополнительной защиты от загрязнений ТНВД, коллектора и форсунок.

Топливная система / Коллектор

В топливном коллекторе установлен датчик давления топлива и клапан сброса давления. Управляемый клапан открывается и закрывается по сигналу от блока управления, кроме того, он может выполнять функцию аварийного сброса давления в коллекторе.

1 — топливный коллектор, 2 — датчик давления топлива, 3 — клапан сброса давления. a — к форсунке, b — от ТНВД, c — к баку.

Топливная система / Форсунки

В соответствии с последними тенденциями дизелестроения, на серии GD вновь используются электромагнитные форсунки. Характеристики (код модели, индивидуальная коррекция подачи) указываются на корпусе форсунки в виде QR кода и обязательно программируются в блоке управления.

Работа форсунок несколько отличается от прежних CR Тойоты:

— В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной. Давление в управляющей камере высокое. Давление топлива, воздействующее на иглу снизу, недостаточно для ее открытия.

— При подаче тока на обмотку клапан открывает канал, по которому топливо сбрасывается из управляющей камеры. Возникает перепад давления, благодаря которому открывается запорная игла форсунки и происходит впрыск топлива.

— При прекращении подачи тока клапан закрывается. Золотник опускается и управляющая камера заполняется топливом под давлением, которое воздействует сверху на иглу. Игла форсунки закрывается и впрыск прекращается. После выравнивания давления в управляющей камере золотник возвращается в верхнее положение под действием пружины.

1 — клапан, 2 — выпускной канал, 3 — золотник, 4 — впускной канал, 5 — управляющая камера.

В выпускной коллектор встроена дополнительная форсунка низкого давления, через которую топливо непосредственно от насоса подается на выпуск для повышения температуры DPF и сжигания накопленных сажевых частиц.

Системы снижения токсичности

В зависимости от рынка сбыта, предусмотрено несколько уровней сложности:

— EGR — Euro 2, для стран третьего мира

— EGR+DOC — Euro 4, для стран третьего мира

— EGR+DOC+DPF — Euro 5, для Австралии и рф

— EGR+DOC+DPF+SCR — Euro 6, для Европы и Японии

1 — дополнительная форсунка, 2 — датчик температуры отработавших газов 3, 3 — оксилительный нейтрализатор (DOC) и сажевый фильтр (DPF), 4 — датчик температуры отработавших газов 2, 5 — датчик состава смеси (AFS), 6 — корпус дроссельной заслонки, 7 — электропневмоклапан, 8 — перепускной клапан охладителя EGR, 9 — управляющий клапан EGR, 10 — охладитель EGR, 11 — датчик температуры отработавших газов 1.

EGR (система рециркуляции отработавших газов) — за счет перепуска некоторого количества газов на впуск снижает максимальную температуру в цилиндре и способствует уменьшению выбросов оксидов азота. Привод клапана EGR — электродвигателем постоянного тока с бесконтактным датчиком положения на эффекте Холла.

1 — блок цилиндров, 2 — выпускной коллектор, 3 — DOC, 4 — вакуумный насос, 5 — электропневмоклапан, 6 — охладитель EGR, 7 — привод перепускного клапана охладителя EGR, 8 — перепускной клапан охладителя EGR, 9 — датчик положения клапана EGR, 10 — электродвигатель управляющего клапана EGR, 11 — управляющий клапан EGR, 12 — электропривод дроссельной заслонки, 13 — дроссельная заслонка, 14 — датчик положения дроссельной заслонки, 15 — электронный блок управления двигателем, 16 — датчик положения коленвала, 17 — датчик положения педали акселератора, 18 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 19 — датчик давления наддува, 20 — датчик температуры воздуха на впуске, 21 — датчик расхода воздуха.

Чтобы избежать чрезмерного охлаждения поступающего в цилиндры воздуха при работе с малой нагрузкой, в жидкостном охладителе EGR установлен клапан, перепускающий отработавшие газы мимо радиатора.

1 — выпускной коллектор, 2 — охладитель EGR, 3 — дроссельная заслонка, 4 — впускной коллектор, 5 — перепускной клапан охладителя EGR, 6 — управляющий клапан EGR. a — воздух, b — отработавшие газы, c — отработавшие газы (перепуск).

DOC (окислительный нейтрализатор) — первичная стадия очистки отработавших газов — окисляет углеводороды (CH) и оксид углерода (CO) до воды (H2O) и диоксида углерода (CO2).

1 — DPF (сажевый фильтр), 2 — DOC (окислительный нейтрализатор)

DPF (сажевый фильтр) — служит для накопления и удаления/сжигания сажевых частиц.

1 — форсунка, 2 — свеча накаливания, 3 — датчик расхода воздуха, 4 — турбокомпрессор, 5 — дополнительная форсунка, 6 — окислительный нейтрализатор (DOC), 7 — датчик дифференциального давления, 8 — сажевый фильтр (DPF), 9 — датчик температуры отработавших газов 1, 10 — датчик температуры отработавших газов 2, 11 — датчик температуры отработавших газов 3, 12 — контроллер свечей накаливания, 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 14 — электронный блок управления двигателем, 15 — комбинация приборов, 16 — датчик расхода воздуха, 17 — шина CAN.

Процесс пассивной регенерации сажевого фильтра может осуществляться сам по себе при условии достаточной температуры отработавших газов. Однако со временем количество сажи в фильтре увеличивается, его пропускная способность уменьшается и возникает необходимость в активной регенерации. Блок управления определяет засорение фильтра на основании анализа условий работы двигателя, задействует основные форсунки, форсунку подачи топлива на выпуск, свечи накаливания и управляет частотой вращения. Температура материала в сажевом фильтре повышается и частицы сажи сгорают.

Но если условия движения автомобиля не позволяют автоматически выполнить активную регенерацию в течение длительного времени, сажевые накопления могут превысить установленные пределы, после чего система включает индикатор DPF, предлагая водителю двигаться с постоянной скоростью более 60 км/ч для возможности выполнения активной регенерации. При превышении предельного уровня накоплений индикатор начнет мигать, предлагая водителю проследовать в сервис для выполнения регенерации в ручном режиме. В конце концов, во избежание повреждения DPF при дальнейшей эксплуатации, система включит аварийный режим с ограничением мощности двигателя.

На HiLux в качестве опции предлагается выключатель ручного режима регенерации.

SCR — уменьшение содержания NOx в отработавших газах под нормы Euro 6 за счет впрыска раствора мочевины.

После впрыска раствора происходит испарение воды, а затем термолиз мочевины, в результате чего она распадается на изоциановую кислоту и аммиак.

CO(NH2)2 > NH3 + HNCO

При повышенной температуре изоциановая кислота в процессе гидролиза разлагается на двуокись углерода и аммиак.

HNCO + H2O > NH3 + CO2

Аммиак накапливается в нейтрализаторе и вступает в реакцию с оксидами азота отработавших газов, в результате чего образуется чистый азот и вода.

NO + NO2 + 2NH3 > 2N2 + 3H2O

1 — форсунка для подачи реагента, 2 — нейтрализатор SCR, 3 — ASC-нейтрализатор, 4 — трубка подачи реагента и нагреватель, 5 — бак реагента, 6 — насос реагента, 7 — блок управления насосом, 8 — электронный блок управления двигателем, 9 — комбинация приборов, 10 — датчик NOx, 11 — датчик температуры отработавших газов 4, 12 — шина CAN (V), 13 — шина CAN (L).

Насос для подачи реагента одновременно выполняет функции собственно подачи мочевины в систему выпуска (под давлением около 0,5 МПа), подогрева (температура замерзания раствора около -11°С), фильтрации и контроля уровня реагента в баке.

Опоры двигателя

На модификациях для семейства Prado применяются активные опоры с регулируемой «жесткостью».

1 — вакуумный насос, 2 — активные опоры, 3 — электропневмоклапан, 4 — ECM, 5 — скорость автомобиля, 6 — частота вращения, 7 — клапан ON, 8 — клапан OFF.

— При работе двигателя на холостом ходу и низкой скорости автомобиля, разрежение от вакуумного насоса через электропневмоклапан подводится к диафрагме, которая открывает каналы для перетекания жидкости внутри опоры. Это позволяет более «мягко» демпфировать вибрации от двигателя.

— Если двигатель уходит с режима холостого хода, ECM отключает электропневмоклапан, прекращая подачу разрежения к диафрагме. В этом состоянии жидкость циркулирует в опоре только по одному каналу с относительно большим сопротивлением.

1 — камера 1, 2 — канал 1, 3 — камера 2, 4 — диафрагма (неподвижна), 5 — канал 2, 6 — диафргама (втягивается), 7 — разрежение.

Все материалы взяты с toyota-club.net

Источник