Z14xep какое давление масла

Давление масло на опеле z14xep

Opel Corsa Золотой пузырик › Бортжурнал › Артериальное давление

Продолжаем эпопею с выяснением причин тарахтения двигателя. Начало эпопеи.

Сегодня на повестке дня у нас измерение давления масла в двигателе.

С давлением всё достаточно просто, нужно купить специальный измеритель давления масла, что я в принципе и сделал. На авторынке был куплен необходимый измеритель «Измерит МаслоМер плюс» за 800р. Он включает в себя 2 переходника под разные автомобили, один из которых подходит под наш двигатель.

Необходимо выкрутить датчик давления масла и на его место в крутить МаслоМер с нужным переходником.

Далее заводим двигатель и проводим необходимые измерения. В принципе ни чего сложного, только мерить надо вдвоём, один за рулём, другой снимает показания. Ещё одна проблема заключалась в том, что на холостых оборотах стрелка МаслоМера скакала с диким разбросом показаний, так что даже крайние значения было достаточно сложно зафиксировать.

В общем вот мои результаты измерений:

— Пуск двигателя (тот самый момент когда машинка тарахтит первые пару секунд): 4,5 — 5.

— Холостые обороты сразу после пуска двигателя на холодную : 4,5 — 5.

— 1000 оборотов на холодную : 4,8- 5 на горячую: 4,2 — 4,5

— 1500 оборотов на холодную: 5,2 — 5,5 на горячую: 4 — 5

— 2000 оборотов на холодную: 5,5 — 6 на горячую: 4,5 — 5

— 2500 оборотов на холодную: 5,5 — 6 на горячую: 5,1 — 5,3

— 3000 оборотов на холодную: 6 на горячую: 5 — 5,3

— Холостые обороты на горячую: 0,9 — 3

На горячую я мерил после того как двигатель разогрелся до 90 градусов.

О чём нам говорят данные результаты?

Во-первых о том что после разогрева давление масла действительно падает, хоть и не существенно (в среднем на 0,8 по сравнению с холодным маслом).

Во-вторых уже даже при 1000 оборотах давление масла достаточно высокое, так что кататься на низких оборотах вполне себе так безопасно. Просто было мнение о том, что на низких оборотах давление масла низкое и по сему происходит быстрый износ цепи. Это миф. Хотите экономить на бензине катайтесь на 2000 оборотов и будет вам счастие.

В-третьих, и это пожалуй самый главный результат измерений, на горячую, на холостых оборотах давление масла очень сильно скачет и нижний порог его достаточно низок (менее 1).

О чём это нам говорит? Да о том, что шток натяжителя постоянно колеблется из стороны в сторону тем самым увеличивается его износ. Так же в следствии низкого давления мы имеем повышенный износ цепи. На холостых она то натянута как надо то болтается, что по идее способствует её неравномерному износу. Это я какраз мог наблюдать когда вращал коленвал руками и замечал что цепь то натянута то провисает (неравномерный износ). Это же является причиной дизельного звука, для которого характерно не постоянное тарахтение а тарахтение как бы волнами.

Каковы же пути решения? Ну масляный насос мы изменить в принципе не можем, а на рабочих оборотах он выдаёт вполне себе достаточное давление для натяжения цепи. Остаётся только натяжитель.

Его конструкция в наших двигателях достаточно плохая. Во первых он гидравлический, что с одной стороны хорошо, но с другой… в силу нестабильного давления масла на холостых. В принципе нестабильное давление на холостых и его полное отсутствие при пуске должна компенсировать стальная пружина. Но на мой взгляд она там достаточно слабая, а со временем она становится ещё слабее. Ситуацию бы спасла фиксация штока натяжителя в максимально раскрытом состоянии например как на картинке.

При такой конструкции по мере износа цепи шток натяжителя при рабочих оборотах двигателя давлением масла компенсировал бы износ цепи и оставался бы в этом положении до тех пор пока цепь не растянется ещё сильнее. Тоесть шток бы уже больше не возвращался бы в сжатое состояние. Но инженеры опеля возложили всю эту работу на стальную пружину.

Есть ещё вариант конструкции натяжителя с обратным клапаном. При таком подходе масло попадает в корпус натяжителя но не выходит из него. Тем самым в самом корпусе натяжителя всё время поддерживается рабочее давление масла и он по сути больше не сжимается. Тоесть шток опять же постоянно находится в максимально возможном выдвинутом состоянии и по мере износа цепи всё сильнее и сильнее выдвигается. При этом потери давления масла в корпусе натяжителя возможны за счёт щелей между корпусом натяжителя и его штоком. Но даже при холостых оборотах потери легко бы компенсировались подачей новой порции масла насосом (давление скачет же волнами от 0,9 до 3).

Что же делать нам, бедным обладателям опелевских моторов?

На мой взгляд право на жизнь имеют два достаточно простых решения (правда последнее не такое уж и простое).

1 — Усилить штатную пружину натяжителя. Это можно сделать полной заменой пружины на что то более мощное или наращиванием штатной пружины какой нибудь проставкой.

2 — Вкорячить в отверстие подачи масла в натяжителе обратный клапан. Кстати есть люди кто проделал эту процедуру и вроде всё работает как надо.

Что же касается норм давления масла на нашем моторе. Исковырял весь интернет но так ни чего дельного и конкретного не нашёл. Может быть кто то в состоянии заполнить данный пробел?

Накопал только то, что лампочка недостаточного давления загорается на 0,3. Если давление у вас ниже, а лампочка всё равно не загорается — значит неисправен датчик.

Давление при 2000 оборотов не должно опускаться ниже 2, в противном случае неисправен масляной насос — только замена.

Где то ещё нашёл инфу, что на холостых давление не должно опускаться ниже 1.5. Ну не знаю я как поймать фиксированное постоянное значение на холостых. Разброс измерений на холостых дюже большой и если брать среднее значение то у меня всё норм, а если нижнее то беда.

А вот по поводу верхнего предельного значения ни чего не нашёл. Что то проскакивало про какой то клапан который если что должен сбрасывать излишнее давление но вот какое оно это излишнее давление.

В общем, как обычно, продолжение следует.

Надеюсь на оживлённое обсуждение темы и её полезность кому либо

Источник

Двигатель Opel Z14XEP

Летом 2003 года компания Opel запустила в массовое производство новый ДВС Z14XEP. Бензиновый 1,4-литровый мотор стал наследником Z14XE, в отличие от него является длинноходным. Он также известен под названием 1,4 Twinport. Силовой агрегат производился на мощностях австрийского завода вплоть до 2010 года.

Технические характеристики 1,4 Twinport

Конструкция Z14XEP

Атмосферный бензиновый двигатель построен на базе чугунного блока цилиндров, диаметр которых составляет 73,4 мм. Шестнадцатиклапанная ГБЦ выполнена из алюминия, используется два распредвала и по четыре клапана на каждый цилиндр. Регулировать клапана нет необходимости благодаря гидрокомпенсаторам. Для привода газораспределительного механизма применяется цепь, которую, несмотря на предписания производителя, желательно менять как минимум один раз в 150 тыс. км.

Главная особенность Z14XEP — впускной тракт, который имеет изменяемую геометрию. Такая система называется Twinport, используется и другими автопроизводителями, но уже под иным названием и с отдельными доработками. Внедрение Twinport вместе с EGR позволило инженерам добиться минимизации расхода (экономия бензина — 6%), снизить количество вредных выбросов, улучшить отдачу ДВС и детонационную устойчивость топливовоздушной смеси. Что же представляет собой система впускного тракта, которая имеет изменяемую геометрию?

Для каждого цилиндра предусмотрено два впускных канала, один из них оснащен заслонкой. При повышенных нагрузках эта заслонка открывается, благодаря чему в цилиндры поступает максимальное количество воздуха. Когда обороты падают, заслонки закрываются. Это способствует правильному смесеобразованию при малой нагрузке.

Для соединения заслонок задействуется тяга, а управление осуществляется вакуумным регулятором, который управляется ЭБУ.

До 2006 года двигатель Z14XEP дополнительно комплектовался реостатным датчиком, отслеживающим положение заслонок и нормализующим функционирование системы.

К другим особенностям 1,4 Twinport относятся:

• Электронная педаль газа.
• Блок управления БОШ МЕ7.6.1, МЕ7.6.2. Лучше не экспериментировать с их взаимозаменяемостью, так как могут быть проблемы с прошивкой. Около 80% ЭБУ, предлагаемых на разборках, продаются без CarPas, а это значит, что их реальная стоимость близится к нулю.
• Система, улавливающая пары топлива, которая состоит из адсорбера, клапана продувки, трубопроводов.

Важно понимать, что Twinport отличается от системы, изменяющей длину впускного коллектора, так как влияет непосредственно на сечение канала. Этот принцип является основой смесеобразования, что существенно отличает Twinport от CVCP, которая также применяется на автомобилях марки Opel.

На какие модели устанавливался и как проявил себя Z14XEP?

1. Astra G (с 2003-го по 2009-й), Astra H (с 2004-го по 2010-й).
2. Corsa C (с 2003-го по 2006-й), Corsa D (с 2006-го по 2009-й).
3. Combo C (с 2004-го по 2010-й).
4. Meriva А (с 2004-го по 2009-й).
5. Tigra (с 2004-го, на модели Twin Top, построенной на базе Corsa C).

Немецкий автопроизводитель изначально предусмотрел систему Twinport для двигателей Опель малого объема.

Но в итоге стал применять её и на ДВС среднего, большого объема. Например, тех же Z22YH, Z16XEP (для перелинковки).

Ресурс мотора Z14XEP колеблется в пределах 300 тыс. км. Для его продления важно своевременно менять расходники и следить за качеством используемого бензина.

Типичные поломки 1,4 Twinport

1) Ошибка Check Engine, спровоцированная неисправностью датчика, который отслеживает положение заслонок. При подключении диагностической аппаратуры выдает ошибку Р1113. Причины кроются в поломке самого датчика либо некорректной работе приводного механизма заслонок. Реже заслонки зависают в одном положении, что связано с загрязнением впускного тракта. Владельцу легко распознать проблему по характерным провалам при езде на низких либо высоких оборотах. Зачастую в ходе ремонта приходится менять коллектор в сборе, чистить каналы впуска от отложений. Если заглушить систему Twinport, нарушится смесеобразование, поэтому это решение нельзя назвать рациональным.

2) Плавающие обороты, машина глохнет, плохо разгоняется. Проблема, предположительно, спровоцирована грязным клапаном EGR, который нужно почистить либо заглушить.

3) Протекающий датчик, отслеживающий давление масла в системе. Его лучше всего поменять на оригинальный аналог.

4) Повышенная шумность (характерно гремит цепь газораспределительного механизма, которая растягивается при пробеге около 150 тыс. км).

5) Протекающая крышка клапанов. Чтобы устранить дефект, нужно поменять прокладку.

6) Выход из строя маслонасоса, термостата, блока управления ECU. Поломки ЭБУ проявляются по-разному. К примеру, в Опель Корса данный блок влияет на срабатывание форсунок в соответствии с текущей фазой газораспределения. Они включаются каждый раз, когда коленвал делает поворот на 720°. При динамическом режиме работы подача топлива осуществляется асинхронно.

В случае поломки ЭБУ функционирование системы топливоподачи нарушается, хотя случаются и другие, не менее серьезные дефекты.

7) Повышенный расход масла. По регламенту, нормальный расход масла не должен превышать 0,6 л на 1000 км. Но это максимальные цифры, если такое количество масла идет на угар, желательно сделать диагностику. Возможно, снизить его расход поможет переход на масло другой вязкости либо другого производителя, иногда помогает раскоксовка.

Если пренебрегать жором масла, использовать откровенно плохую смазку, вероятна поломка гидронатяжителя цепи с последующим её проскакиванием, встречей клапанов с поршнями, необходимостью капитального ремонта. У большинства владельцев Опель с мотором Z14XEP от замены до замены уходит до 700 г масла.

Тюнинг Z14XEP

Модернизация мотора 1,4 Twinport с целью улучшения технических характеристик бессмысленна. Существует возможность заглушки EGR, удаления катализатора, перепрошивки ЭБУ. Это нерационально, так как даст прирост мощности всего 10-20 лошадиных сил.

Большего можно добиться, если переточить распредвалы, установить другой впускной коллектор, осуществить чип-тюнинг (прибавка мощности в среднем колеблется в пределах 12%). Это будет дорого, а поэтому финансово неоправданно. Лучше сразу же задуматься над заменой Z14XEP на 1,8 XER мощностью 140 лошадиных сил.

Установка ГБО

В целях экономии многие владельцы Опель с двигателем Z14XEP решаются на установку газобалонного оборудования. Процедура имеет определенные тонкости, что связано с системой Twinport. Важно — правильно врезать штуцеры, настройка же не вызывает никаких сложностей.

Зачастую использует ГБО четвертого поколения с компактным баллоном вместимостью около 40 л, который устанавливают вместо запаски. Расход на газу, при условии правильной настройки, всего на 1-2 л больше, чем на бензине. Это очевидная экономия, хотя автомобиль и так не особо прожорлив.

Ответы на популярные вопросы о моторе Z14XEP

Номер указан на картере мотора, на левой его стороне.

Оптимальным будет масло с допуском 5W-30, 5W-40 (владельцы автомобилей и механики в автосервисах отдают предпочтение GM 5W-30 Super Synthetic, реже используют Motul 5W-40; хотя есть много альтернатив — от Castrol до ARAL). Замену, в соответствии с регламентом, нужно осуществлять каждые 15 тыс. км.

В отечественных условиях эксплуатации межсервисные пробеги лучше сократить до 7,5-10 тыс. км.

1. Капитальный ремонт: нужен ли он, если повысилась дымность, расход, снизилась мощность? Сколько стоит?

Решение о необходимости ремонта Z14XEP принимается только после дефектовки и диагностики ДВС. Далеко не всегда повышенный расход или дымность свидетельствуют о проблемах с мотором. А вот в случае повышенного расхода охлаждающей жидкости, нужно быть предельно внимательным. Со временем вероятен пробой прокладки ГБЦ, появление пара с выхлопа и пропусков зажигания.

Если все-таки потребуется капремонт, его стоимость в автосервисах Москвы стартует от 35 тыс. рублей (в регионах немного дешевле). Можно попробовать произвести дефектовку самостоятельно, но понадобится инструмент и, разумеется, определенные навыки. Так, в процессе демонтажа необходим набор Торексов, причем понадобятся короткие головки.

При дефектовке придется точно составить список необходимых для ремонта запчастей, а он достаточно обширен — от прокладок, сальников и поршневых колец до маслосъемных колпачков. Что касается прокладки под ГБЦ, вместо оригинала лучше использовать прокладки Victor Reinz. В ходе капремонта желательно менять и цепь вместе с натяжителем. Такой набор запчастей с учетом расходников обойдется приблизительно в 17-18 тыс. рублей. Экономия по сравнению с автосервисом очевидна.

Тем, кто решится на ремонт в автосервисе, рекомендуем убедиться в том, что его будут делать квалифицированные специалисты. Лучше ремонтироваться на проверенных СТО, где у мастеров уже есть опыт ремонта аналогичных 1,4 Twinport.

Согласно отзывам владельцев, бывали случаи, когда после капремонта приходилось делать его повторно.

Через 2-3 тыс. км повышался расход масла, вплоть до 1 л на 100 км, сильно разнилась компрессия в цилиндрах, патрубок дроссельной заслонки покрывался маслом. После разборки обнаруживались болтающиеся поршни, эллипс в цилиндрах, царапины на шейках коленчатого вала. Вероятно, мастера умудрились повредить кольца, устанавливая их в цилиндры, или же забыли вымыть цилиндры после проведения хонинговки. Оба варианта свидетельствуют о их низкой квалификации.

1. Сколько стоит контрактный двигатель и тяжело ли его найти?

Самые дешевые варианты на сайтах стартуют от 34 000 рублей (их исправность и состояние под большим вопросом). Проверенные моторы Z14XEP с гарантией 2 недели стоят около 50 000 рублей. Цена зависит и от того, входит ли в комплект поставки навесное оборудование. Наибольшее количество предложений по двигателям Z14XEP вы найдете на сайтах Авито, Tiu.ru.

1. Свап двигателя — какие альтернативы 1,4Twinport на конкретных моделях?

Многие задумывались о замене Z14XEP на 1,8-литровый мотор. В основном это владельцы Astra H, Corsa. Но в итоге от задуманного они отказывались ввиду дороговизны и нерациональности проекта: легче сразу же купить машину с нужным ДВС, ведь продать старый Z14XEP будет сложно, так как он достаточно надежен, а поэтому потенциальных покупателей мало.

Вполне удачным с точки зрения прибавки в мощности можно считать свап на С20ХЕ. Это дорогое удовольствие, но зато позволяет обзавестись абсолютно новым в плане динамики автомобилем. При таком свапе вместе с мотором и навесным меняют коробку (подобные проекты уже реализовались на Опель Корса).

1. Отзывы владельцев о двигателеZ14XEP — положительные и негативные.

Один из главных минусов — характерное тарахтенье, особенно в процессе прогрева. Зачастую это касается подержанных машин с пробегом свыше 80 тыс. км. В них изнашивается цепь ГРМ, которую следует менять вместе с шестерней привода газораспределительного механизма.

Причиной, по которой двигатель работает как дизельный, может послужить и Twinport.

Замена цепи вместе с натяжителем, успокоителем в случае повышенной шумности обойдется дороже, чем решение проблем с Twinport. Исключение составляют те случаи, когда нужно менять коллектор.

К плюсам Z14XEP относят надежность и низкий налог. Мотор способен ходить до 300 тыс. км. Хотя динамика разгона у него слабоватая, что хорошо ощутимо при резких обгонах.

Источник

Источник