При каком условии машинист при выявлении в пути следования завышения давления

Действия машиниста в случае выявления в пути следования неисправности тормозного оборудования.

1. Завышение давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста. Основными причинами, по которым происходит повышение давления в тормозной магистрали при 2-м положении ручки крана машиниста являются:

— не плотность питательного клапана редуктора, засорение в стабилизаторе отверстия диаметром 0,45 мм даже при незначительном пропуске воздуха клапаном редуктора;

— пропуск воздуха золотником, из-за повреждения его притирочных поверхностей;

— большая утечка воздуха из уравнительного резервуара (за счёт калиброванного отверстия диаметром 1,6 мм, сообщающего уравнительный резервуар с полостью над уравнительным поршнем, происходит повышение давления в уравнительном резервуаре и полном открытии питательного клапана редуктора);

— излом диафрагмы редуктора.

1.1. При обнаружении данной неисправности машинист обязан установить ручку крана машиниста в 4-е положение:

— если повышение давления прекратилось, значит причиной его являлся пропуск воздуха клапаном редуктора — необходимо держать ручку в 4-м положении, пока давление в магистрали не снизится до зарядного, после чего вернуть её в поездное положение. Эти действия повторять до прибытия поезда на станцию, где произвести смену редуктора;

— в случае, когда повышение давления продолжается и в 4-м положении, ручку крана машиниста необходимо возвратить во 2-е положение и путём затяжки пружины стабилизатора увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления, если этого будет недостаточно, необходимо ослабить заглушку стабилизатора;

— до восстановления нормальной работы стабилизатора не следует устанавливать давление воздуха в уравнительном резервуаре более чем на 0,2-0,3 кгс/см2 выше зарядного при отпуске тормозов I положением. По прибытию на станцию сменить кран машиниста или его редуктор, сняв их в нерабочей кабине локомотива.

1.2. Если при следовании с грузовым поездом давление в тормозной магистрали оказалось завышенным, из-за оставления ручки крана машиниста в первом положении необходимо перевести её в поездное положение:

— за счёт снижения давления темпом мягкости (0,2 кгс/см2 за 80-120 секунд) произойдёт ликвидация сверхзарядного давления без срабатывания тормозов ( при условии, что давление в тормозной магистрали не превышает нижнего предела работы регулятора давления);

— если при переходе на нормальное зарядное давление тормоза всё же сработают, поезд остановить разрядкой магистрали на величину не более 0,6-0,7 кгс/см2;

— для перехода на нормальное зарядное давление на стоянке необходимо снизить давление в тормозной магистрали до 3,0-3,5 кгс/см2, через 1 минуту отпустить тормоза, выдержав ручку крана машиниста в первом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,0-6,5 кгс/см2. Помощник машиниста обязан проверить отпуск тормозов у каждого вагона.

2. Давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре при поездном положении ручки крана машиниста понижается темпом не вызывающем торможение. Вероятной причиной данной неисправности являются: засорение сетки фильтра редуктора крана машиниста, излом пружины редуктора.

2.1. Машинист должен следовать до ближайшей станции. Давление в уравнительном резервуаре повышать кратковременной постановкой ручки крана машиниста в первое положение. На стоянке неисправность устранить.

3. При работе локомотива с САУТ после кратковременного загорания лампочки «Запрещение отпуска» с последующим её потуханием возможно нахождение приставки ПЛК к крану машиниста в положение «перекрыша», в результате чего происходит плавное снижение давления в уравнительном резервуаре темпом ликвидации сверх зарядного давления с соответствующим снижением давления в тормозной магистрали.

3.1. Если машинист обнаружил падение давления в тормозной магистрали темпом мягкости при II положении крана машиниста, кратковременно отключить САУТ.

4. Самопроизвольный отпуск автотормозов в поезде в результате повышения давления в тормозной магистрали, после произведённого торможения, когда ручка крана машиниста находится в 4-м положении.

4.1. Повышение давления в тормозной магистрали при перекрыше происходит, из-за пропуска воздуха между притирочными поверхностями золотника и его стола, зауживания отверстий в трубке от уравнительного резервуара и её штуцере, заедания уравнительного поршня в верхнем положении с последующим перемещением его в нижнее положение; неисправности тормозного оборудования вагонов.

4.2. Для предупреждения завышения давления в уравнительном резервуаре машинист обязан кратковременно переводить ручку крана машиниста в 5А положение.

5. Увеличение тормозной силы при переводе ручки крана машиниста в 4-е положение происходит по причине больших утечек из уравнительного резервуара; пропуска воздуха уплотнениями уравнительного поршня, хорошо выявляемых при больших утечках воздуха из тормозной магистрали.

5.1. При обнаружении данной неисправности следовать далее с учётом снижения скорости движения после усиления торможения.

5.2. При понижении давления в тормозной магистрали в 4-м положении ручки крана машиниста до величины полного служебного торможения запрещается производить отпуск тормозов до полной остановки поезда. На остановке необходимо устранить неисправность крана машиниста или заменить его из задней кабины (при замене необходимо менять одновременно верхнюю и среднюю части крана машиниста, чтобы не нарушить притирочную поверхность золотника и его стола).

6. Низкий темп или отсутствие служебного торможения при постановке ручки крана в 5-е положение, из-за засорения отверстий диаметром 1,6 и 2,3 мм; сильного пропуска воздуха уплотнениями уравнительного поршня или его заклинивания в среднем положении; излом хвостовика уравнительного поршня; засорение или замерзание атмосферной трубки крана машиниста.

6.1. При выявлении данной неисправности машинист обязан применить экстренное торможение. Для служебного торможения смещать ручку крана машиниста за 5-е положение и следовать до ближайшей станции, где произвести смену крана машиниста.

Источник

В Поездку

6.1. Причинами падения давления в тормозной магистрали подвижного состава являются:

• разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;
• обрыв (саморасцеп) автосцепных устройств в подвижном составе;
• сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;
• открытие крана экстренной остановки (стоп-крана);
• срабатывание автостопного торможения;
• срабатывание ускорителя экстренного торможения;
• нарушение производительности компрессоров;
• потеря связи с БХВ.

6.2. Признаками, по которым определяется падение давления в тормозной магистрали поезда, МВПС, являются:

• снижение скорости, не соответствующее профилю пути;
• частое включение компрессоров;
• быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;
• срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали усл.No418.

Контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам (манометрам тормозной магистрали и главных резервуарах), расположенным в кабине управления локомотива, МВПС.

6.3. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали подвижного состава.

При падении давления в тормозной магистрали пассажирского, почтово-багажного, грузопассажирского поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка (при ее наличии) под колесные пары, которая должна быть прекращена при скорости движения подвижного состава равной 10 км/час.

6.4. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда.

Если при следовании грузового поезда появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути), отключить тягу, перевести на 5-7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и наблюдать за давлением тормозной магистрали:

• в случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;
• в случае, когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.

После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение.

Если при следовании грузового поезда произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или произошло самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали машинист обязан выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, после чего перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.

После остановки управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить в полном ли он составе по номеру последнего вагона и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне, проверить целостность и плотность тормозной магистрали и выполнить сокращенное опробование тормозов.

В случае повторения признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда (в том числе срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали в составе) необходимо перевести на 5-7 сек управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и наблюдать за давлением тормозной магистрали:

• в случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;
• в случае, когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.

После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение.

При повторении признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда, машинист обязан заявить ДНЦ через ДСП близлежащей станции контрольную проверку тормозов в соответствии с главой XIV Правил No 151.

6.5. Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали.

При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали информация передается локомотивной бригадой порядком, указанным в пункте 5.1 настоящего Регламента.

6.6. Порядок осмотра состава поезда.

Машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

• выписать номер хвостового вагона из справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии;
• взять с собой сигнальные принадлежности, переносную радиостанцию, для оперативной связи с машинистом, в темное время суток фонарь;
• при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозные башмаки для закрепления вагонов, принять меры к закреплению состава необходимым количеством тормозных башмаков в соответствии с нормами и правилами;
• для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава, обращая особое внимание на наличие постоянного дутья сжатого воздуха из тормозной сети поезда, осмотр колесных пар на предмет схода, а также состояния автосцепного оборудования;
• дойдя до последнего вагона сверить его номер с номером, указанным в справке об обеспечении поезда тормозами формы ВУ-45, проверить наличие на вагоне у буферного бруса с правой стороны обозначения хвоста поезда в виде красного диска со светоотражателем, положение рукава тормозной магистрали вагона (должен быть в подвешенном состоянии).

В пассажирском поезде дополнительно убедиться в наличии 3-х включенных красных сигнальных огней на хвостовом вагоне и уточнить у проводника последнего вагона, что он является хвостовым в составе поезда.

Осмотр пассажирского поезда проводится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

При обслуживании локомотива машинистом в одно лицо осмотр пассажирского поезда производится поездной бригадой, для осмотра грузового поезда могут привлекаться работники локомотивных бригад встречных и попутных поездов, а также СПСС.

6.7. Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда.

При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:

• произвести их осмотр, при выявлении неисправного рукава при необходимости произвести замену на исправный, который находится на локомотиве в технической аптечке, а в случае отсутствия снять его с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;
• убедиться, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии;
• произвести проверку целостности тормозной магистрали;
• произвести сокращенное опробование тормозов.

При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:

• сообщить о характере неисправности ДНЦ или ДСП, затребовать у ДНЦ через ДСП близлежащей станции вспомогательный локомотив для вывода хвостовой части с перегона и далее руководствоваться указаниями ДНЦ;
• в случае необходимости перекрытия концевого крана до неисправного вагона, необходимо с учетом профиля пути и возникшей неисправности произвести закрепление хвостовой части состава от несанкционированного ухода в соответствии с нормами и правилами, установленными в соответствии требованием раздела III.7 Правил No 151.

6.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.

Порядок действий при разъединении (разрыве) поезда определен пунктами 9-13 приложения No 7 ИДП.

При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:

• немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ;
• через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить составпоезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;
• поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива;

Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.

После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов.

Не допускается соединять части поезда на перегоне:

• во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
• если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.

В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 приложения No 7 ИДП.

Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 приложения No 7 ИДП, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.

В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи с ДСП станции или ДНЦ для доставки на железнодорожную станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведения в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана).

Хвост такого локомотива должен быть обозначен днем — развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, ночью — желтым огнем фонаря.

Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на железнодорожную станцию.

В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист в соответствии с требованиями раздела XIV Правил № 151, обязан заявить ДНЦ через ДСП контрольную проверку тормозов.

6.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.

При выявлении схода подвижного состава локомотивная бригада обязана:

• немедленно приступить к закреплению вагонов, стоящих на рельсах после сошедших вагонов, в соответствии требованием раздела III.7 Правил No 151;
• произвести ограждение места схода в соответствие с нормами и правилами ограждения и в соответствие с требованиями пунктов 48-49 ИСИ доложить машинисту поезда.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:

• доложить машинистам встречных и вслед идущих поездов, ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);
• включить красные огни буферных фонарей;
• после личного осмотра места схода передать ДСП, ограничивающих перегон (ДНЦ) следующую информацию:
  • имеются ли человеческие жертвы,
  • наличие габарита по соседнему пути,
  • точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному пути,
  • сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива),
  • номера сошедших вагонов, порядковый номер первого сошедшего вагона с головы поезда, разрыв между вагонами (в метрах);
• данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;
• данные о состоянии и целостности устройств инфраструктуры (пути, устройств СЦБ);
• в дальнейшем руководствоваться указаниями ДНЦ.

При возникновении аварийных ситуаций с вагонами занятыми опасными грузами (ОГ) машинист локомотива незамедлительно сообщает об этом по поездной радиосвязи или любым другим возможным в создавшейся ситуации видам связи ДНЦ, ДСП ближайших станций, ограничивающим перегон.

Машинист локомотива и его помощник имеют право вскрыть пакет с перевозочными документами.

Сообщение должно включать в себя описание характера аварийной ситуации, сведения о наличии пострадавших, содержащиеся в перевозочных документах наименование груза, номер аварийной карточки (номер ООН груза, при наличии), количество опасного груза в зоне аварийной ситуации, а на электрифицированных участках — сведения о необходимости снятия напряжения в контактной сети.

В условиях аварийной ситуации локомотивная бригада принимает меры, руководствуясь указаниями, содержащимися в аварийной карточке на данный опасный груз.

6.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.

Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло из-за срыва стоп-крана, по причине обнаружения посторонних шумов, рывков, ударов, срабатывания СКНБ, СКНР то дальнейший осмотр производится машинистом совместно с начальником поезда.

По результатам осмотра решение о порядке дальнейшего следования принимается начальником поезда совместно с машинистом. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.

Причину срыва стоп-крана машинист докладывает ДНЦ.

6.11. В грузовых поездах, в случае срыва стоп-крана (в вагонах рефрижераторных секций, пассажирских вагонов и др.) действовать в соответствии с требованием пункта 179 Правил No 151.

Решение о порядке дальнейшего следование по результатам осмотра принимается лицом, сопровождающим вагон, совместно с машинистом, с составлением акта рукописной формы и передачи его машинисту.

Источник