Какое линейное давление в акпп

Что такое линейное давление в акпп

ZF center › Блог › Перегрев ATF в АКПП и низкое давление трансмиссионной жидкости

Многие АКПП (исключением являются некоторые виды «автоматов» на бюджетных малолитражках) имеют дополнительный радиатор охлаждения масла. Данное решение необходимо для того, чтобы понизить температуру рабочей жидкости и сохранить ее вязкость.

Другими словами, радиатор масла АКПП нужен для того, чтобы не допустить перегрева ATF и всей коробки. При этом популярная аппаратная замена масла в коробке автомат под давлением (метод вытеснения) предполагает подключение аппарата между коробкой и радиатором.

С одной стороны, это позволяет вытеснить грязное масло и произвести замещение свежей жидкостью. Однако минусом такого способа замены является то, что поддон коробки не снимается, не происходит промывка поддона и очистка магнитов от стружки, не выполняется замена фильтра АКПП и т.д.

В результате радиатор не промывается, грязь и отложения из поддона попадают в радиатор, еще сильнее забивается фильтр коробки автомат. Загрязнения также попадают в гидроблок (гидроплиту), засоряются соленоиды (клапаны) и т.д.

В таком случае через забитый фильтр не проходит жидкость в полном объеме и возникает перегрев АКПП по причине низкой пропускной способности тонких каналов масляного радиатора.

Такую замену можно производить только тогда, когда владелец твердо уверен, что внутри коробки все чистое. На практике оптимально чередовать аппаратную замену с классической, то есть со снятием поддона, чисткой, заменой фильтра и т.д.

Падение давления масла в коробке автомат. Причиной могут быть не только загрязнения, но и проблемы с масляным насосом АКПП. При этом маслонасос в коробке автомат может стоять как за гидроблоком, так и в поддоне коробки.

Главной задачей устройства является создание нужного рабочего давления жидкости. Если же производительность насоса падает, появляются пинки, автомат дергается, появляются заметные толчки

Сбои в работе коробки — автомат также могут появляться и по причине проблем с гидроблоком и соленоидами. Гидроблок фактически является элементом управления АКПП. Элемент состоит из тонких каналов, по которым проходит жидкость ATF.

Если же каналы окажутся забитыми грязью и продуктами износа, гидроблоке забьются, давление упадет, фрикционы начнут проскальзывать. По этой причине очень важно не допускать загрязнений гидроблока, своевременно меняя трансмиссионную жидкость и фильтр, избегать замен методом вытеснения, не допускать перегревов АКПП, которые приводят к «сворачиванию» масла.

Также в гидроблоке установлены специальные клапаны-соленоиды. Эти клапаны перекрывают каналы в гидроплите или открывают их. Соленоиды представляют собой электрические катушки со штоком. На катушку приходит напряжение, шток выдвигается, перекрывая канал. После того, как напряжение пропадает, пружина задвигает шток обратно, открывая нужный канал.

Такое решение позволяет подавать жидкость под давлением через каналы гидроблока строго к определенным передачам (фрикционами отпускается или зажимается необходимая шестерня). Так вот, соленоиды достаточно часто перестают корректно работать, не производя перекрытие или открытие каналов в гидроплите.

Для решения проблемы потребуется снять гидроблок, производить разборку, чистку каналов. Затем проверяется работоспособность соленоидов, после чего принимается решение о ремонте или замене проблемных элементов.

Источник

Давление масла в АКПП (автомате). Какое оно и чем создается?

Для того чтобы автоматическая коробка передач нормально функционировала, в ней должно создаваться правильное давление масла. Ведь по сути это залог для нормальной работы многих узлов, начиная от фрикционов, заканчивая самой гидроплитой (гидроблоком). А вот какое оно, точнее его значение? Сколько атмосфер или правильнее будет сказать — «БАР» создается в АКПП для того чтобы она нормально функционировала? Сегодня полезна и я уверен познавательная статья …

Этот вопрос не частый, но его также задают мои читатели и зрители моего канала YOUTUBE, причем как я понимаю те, кто любит копаться во внутренностях трансмиссий. Действительно, а какое давление масло создается внутри автомата, чтобы скажем, фрикционы сжимались? Так же это очень полезная информация для тех, кто хочет поставить дополнительный радиатор охлаждения, ведь нужно врезаться в подачу масла и устанавливать специальные шланги, хомуты и важно понимать — какие покупать, чтобы они выдержали давление. Так что информация полезная, и я постараюсь ее разложить по полочкам.

Пару слов, про устройство АКПП

Прежде чем мы с вами начнем говорить о давлении масла, нужно понять — как работает автоматическая гидротрансформаторная трансмиссия.

Масло в ней является рабочим телом. Если хотите, то эта ATF жидкость передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии и далее к колесам. НО это на уровне гидротрансформатора, там давление достаточно большое, однако это давления почти не соприкасается с основной коробкой передач.

Там давление создается специальным насосом, который качает масло и уже через гидроблок подает в нужные каналы, тем самым заставляет смыкаться или размыкаться фрикционные кольца, которые в свою очередь контролируют планетарные шестерни — останавливая или отпуская их. В общем давление масла в АКПП, очень важный процесс, который практически на 90% контролирует работу всей трансмиссии. Если давление внутри упадет, то коробка просто встанет.

Масляный насос

Как я уже написал сверху, внутри коробки есть масляный насос, который как раз и нагнетает давление масла в мелкие каналы. Он то и создает давление внутри, бывает двух типов:

• Работает от цепного привода, то есть на первичном валу находится шестерня или звездочка, которая раскручивает вал насоса, чтобы он качал масло
• Сам насос находится за гидротрансформатором, то есть вращения передаются непосредственно и также происходит закачка ATF жидкости

В любом случае нужно учесть без этого бы насоса не было давления масла вообще! АКПП не работало бы. Потому как не было бы сжатия или разжатия фрикционных дисков, банально передачи бы не переключались.

Какое давление масла создается внутри?

Собственно сейчас поняли, что основное назначение насоса, сжимать фрикционы, и переключать передачи. Как ни странно большого значения здесь не требуется (конечно, все относительно).

Давление внутри АКПП находится на уровне 2,5 — 4,5 атмосфер или БАР (применительно к жидкости), редко бывает когда 4,6 — 5,0 БАР. Именно такой показатель достаточно для сжимания дисков. Конечно же точного значения нет, потому как конструкций автомата сейчас десятки (если не сотни) и каждый производитель использует свою конструкцию

Кстати раньше на старых машинах, зачастую на панели стояли датчики давления в АКПП, чтобы водитель мог контролировать этот параметр. Однако со временем его убрали, потому как посчитали это не нужно информацией (кстати, то же самое произошло и с датчиком масла двигателя).

Нет давления масла в АКПП — основные причины

Собственно причин здесь не так уж и много, хотя можно разделить на две фазы:

• Слабое давление, выходящее из нормальных пределов. При этом, скорее всего ваш автомат будет пинаться, толкаться в общем не ехать. Это вызвано несколькими причинами. Во-первых, может забиться масляный фильтр, просто от большого пробега его закупорило продуктами износа (срочно менять). Во-вторых, само масло стало густым (или наоборот слишком жидким), в общем потеряло свойства (также нужна замена). В третьих, вышел из строя соленоид на гидроблоке. В четвертых, забился сам гидроблок (точнее его каналы). Собственно разбираем коробку и ищем причину.
• Нет давления вообще. Тут уже сложнее. Это скорее всего масляный насос, он вышел из строя и не работает. Причина может быть несколько, если это цепной привод порвалась цепь, если нет то возможно износились втулки и его заклинило.

В любом случае коробку нужно снимать и смотреть. Без этого никуда. Конечно же, если вы правильно обслуживаете автомат, то такие проблемы мог вас и не коснуться. Хотя бы правильно меняйте масло и фильтра, это уже большим плюсом будет, смотрим небольшое видео по теме.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник

Механизмы подстройки давления в гидравлической системе АКПП.

Клапан подстройки линейного давления масла (pressure modifier valve).

Крутящий момент, передаваемый фрикционами трансмиссии при разгоне автомобиля, отличается от момента, передаваемого при движении с постоянной скоростью. Давление масла, необходимое для включения фрикциона при постоянной скорости автомобиля, меньше давления, необходимого для включения фрикциона при разгоне автомобиля.

Для создания необходимого давления в гидравлической системе используется клапан подстройки линейного давления (рис.30), подстраивающий линейное давление до нужной величины. Когда давление 15, создаваемое центробежным регулятором и воздействующее на правую сторону золотника клапана подстройки давления, невелико, давление 16, создаваемое дроссельным клапаном плюс сила пружины, вынуждает золотник клапана подстройки перемещаться вправо. В результате, проход масла из магистрали 16 (давление дроссельного клапана) в магистраль 18 (линейное давление) перекрыт. С увеличением скорости автомобиля увеличивается давление 15 центробежного регулятора. Давление 15 преодолевает давление 16 дроссельного клапана и силу пружины и перемещает золотник клапана подстройки давления влево. Давление 16 поступает в магистраль 18 и, воздействуя на верхнюю часть клапана регулировки давления масла, уменьшает линейное давление масла 7.

Как только скорость автомобиля и давление 15 центробежного регулятора уменьшаются, сила пружины и давление 16 дроссельного клапана преодолевают давление 15 и золотник клапана подстройки давления масла снова перемещается вправо. Масло, создающее давление 18 дроссельного клапана, идёт на слив через секцию пружины. Итак, золотник клапана подстройки линейного давления перемещается только тогда, когда давление центробежного регулятора больше давления дроссельного клапана.

Рис. 30.

Аккумулятор (accumulator).

Поршень аккумулятора уменьшает удары при переключении передач, когда включаются фрикционы или тормозная лента. Обычно линейное давление воздействует на удерживающую сторону поршня, вынуждая его прижиматься вниз (рис. 31). Когда линейное давление прикладывается к упомянутым фрикционам и тормозу, оно одновременно воздействует на рабочую поверхность поршня, вынуждая его подниматься вверх. Часть энергии масла при этом теряется, что и смягчает удары при переключении передач.

Рис. 31. Принцип действия аккумулятора

Соленоид кикдауна (kickdown solenoid).

Соленоид кикдауна приводится в действие при резком нажатии водителем педали газа. Когда водитель быстро и полностью нажимает на педаль газа, переключатель соленоида замыкается ею (рис. 32). Напряжение подаётся на соленоид, благодаря чему шток соленоида выдвигается наружу, открывая так называемый клапан кикдауна. Линейное давление 7 подаётся в линию 13 и включает клапаны переключения 1 — 2 и 2 — 3 передач. При отпускании педали соленоид обесточивается и в таком состоянии шток соленоида и клапан кикдауна удерживаются пружиной таким образом, что проход между линиями 4 и 13 открыт, а между линиями 7 и 13 закрыт (см. рис. 28). Линейное давление 4 в этом случае через канал 13 подаётся на клапаны переключения 1 — 2 и 2 — 3 передачи, где оно преодолевает давление 15 центробежного регулятора. В результате в АКП происходит переключение с высшей передачи на низшую (см. принцип работы клапана переключения передач в разделе «Переключение передач в АКП»).

Рис. 32. Соленоид кикдауна

Программа по сотрудничеству Форд Мондео клуба с магазинами, сервисами И.Т.Д. Программа подразумевает особые условия для членов клуба.

Партнер клуба компания Автономия.

Оригинальные и не оригинальные запчасти и аксессуары. Подбор, доставка, заказ.

Компания Автономия предлагает новую услугу «ремонт без проблем«.

Источник

Источник

Mitsubishi Eclipse ›
Бортжурнал ›
Автомат: Линейное давление. Волновая пружина. Замена фильтра.

Сегодня буду более коротко излагаться 🙂

Повторим базис. АКПП фирмы Mitsubishi (и их копии на Hyundai, KIA, SsangYong и т.п.) имеют сравнительно простое устройство, постичь которое доступно любому человеку, который поставит перед собой такую задачу и не надо быть сверх-гением, чтобы заниматься их ремонтом-переборкой. Заниматься доработкой АКПП — намного сложнее. И в ней имеются 3 основных направления:

— увеличение скорости переключения передач (что потенциально сократит время разгона вашего авто)

— усиление железа (когда коробка разваливается от крутящего момента)

— доработка гидравлической части АКПП (что может поменять различные характеристики автомата, такие как точку Stall’а, КПД гидротрансформатора и многие другие мелочи, например для увеличения скорости включения определенных передач/пакетов)

Многие задают вопрос: зачем увеличивать скорость переключения — и так все шустро? Или наоборот — почему автомат затягивает переключения (на отдельные передачи особенно)?

Поясню. Передачи в автомате включаются при помощи сложной гидравлической схемы, управление которой осуществляют несколько механических клапанов (которые вы включаете при помощи селектора передач в салоне), а также 5-6 клапанов электрических (в зависимости от количества передач автомата — 4 или 5), вернее это соленоиды. Принципиальная разница в том — что соленоидом можно довольно точно управлять скважностью импульсов (т.е. регулировать так называемый duty cycle), клапан же работает в каких то четких режимах. Давление масла в управляющих магистралях пакетов достигает почти 20 атмосфер!

Во время включения той или иной передачи — давление поступает на 3-4 пакета/муфты. Таким образом, комбинируя подачу давления на разные узлы — автомат может осуществлять переключения передач. Чтобы при переключениях передач сгладить удары — в автомате используются различные тормозные механизмы, а также гидроаккумуляторы, благодаря чему передача, которая будет включена давлением в 10 атмосфер (сделает это плавно, что порою, даже не заметно водителю-пассажирам). Все эти ухищрения продуманы инженерами специально для комфорта. Однако у этого всего есть и обратная сторона. В случае если давление в какой то из магистралей упадет на величину всего лишь 0,2-0,3 атмосферы (например для 1 и 2 передачи) — она уже будет «пинаться» и включаться с задержкой.

Если работа автомата вас полностью устраивает, и вы не собираетесь на нем пытаться сокращать временные промежутки 0-100, 0-402 и так далее) — совет. Не мешайте машине работать.

Если у вас имеются конкретные проблемы, которые могут выражаться только в чем: автомат с задержкой включает передачи («думает» при переключениях на всех или нескольких передачах). В этом случае можно попытаться его «подлечить».

Прежде чем заниматься ЛЮБЫМ лечением — проверка масла. Напомню для забывчивых 3 простых тонкости:

— масло смотрим на прогретую машину (когда стрелка температуры двигателя поднимется до середины и вы прокатитесь несколько километров)

— масло смотрим на ровной поверхности, ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО на нейтралке (N), на заведенной машине, если мерять на паркинге (P) — уровень будет показывать выше чем есть (можно так промахнуться на несколько литров!)

— щуп каждый раз протираем на сухо, опускаем и сразу же достаем. Смотрим на щуп снизу вверх с обеих сторон, и находим первое сухое пятно (где нету масла) с любой стороны. Это и есть текущий уровень масла.

по щупу в поддоне видно, что все масло сосредоточено в нижней трети по высоте

При доливке масла — старайтесь доливать до максимума. Это обеспечит надежную работу АКПП. Переливать масло не стоит — это также вредно, как и не долить его, поскольку при увеличенном уровне — масло начнет пениться. А воздух — у нас отлично сжимается. Вспоминаем гидравлику, где давление до 20 атмосфер в тоненьком канале. Диаметры отверстий в гидроблоке — бывают меньше 1 мм! Соответственно, представьте, что будет с давлением, попади туда пузырек воздуха… мгновенная просадка, возможность получить задир, или локальный перегрев в фрикционах-успокоительных кольцах, что вызовет их преждевременный износ, повышенные зазоры, соответственно при том же самом линейном давлении, передача станет дольше включаться и включаться будет с ударом. Так что примерно такая теория.

Если уровень масла у вас в порядке, а коробка всеравно тупит — тут стоит всерьез задуматься о причине неисправности коробки. Если хочется разобраться — что виновато, износ пакетов, электрика или не герметичная гидравлика, то необходимо сделать гидравлический тест. При помощи манометра на 3000 кПа (30 бар) и пары переходников (M8x1.25 и М10х1.5) под гидро-порты (заранее найдите, или обратитесь к токарю), между ними — лучше обжать какой то шланг для удобства измерений (под масло с таким давлением — до 20-30 бар). Далее производится стандартный тест согласно мануалу вашей коробки (вывешиваются ведущие колеса и на оборотах соответствующих и передачах — смотрится давление, записывается в табличку — и сравнивается с эталонным). ТЕСТ ПРОВОДИТСЯ ТОЛЬКО НА ГОРЯЧУЮ МАШИНУ! После езды, километров 10-15. В противном случае, вы не узнаете давление на горячую, когда в основном и происходят все его просадки!

В случае если при замере давления — вы обнаружили сниженное по всем или по большинству портов — не печальтесь. Есть возможность поднять это давление при помощи регулировочного болта, находящегося под крышкой гидроблока (переднего поддона АКПП, куда вставляется щуп). Проблема решается даже без дорогостоящего съема АКПП. Как его поднять — будет дальше. Однако виновником может быть и внутренний фильтр забитый.

Новый и бу

Если замер давления выдал хороший провал по какому то из пакетов (одному) — не торопитесь расстраиваться. Виновником может быть соленоид на гидроблоке. Для этого надо открыть мануал, и посмотреть, какой из 5/6 соленоидов — отвечает за пакет и попробовать его заменить на контрактный. Если проблема уйдет — вы отделались малой кровью. Как правило долгая эксплуатация с неисправными узлами — вызывает прогрессирующую цепную реакцию, разваливающую коробку.

соленоиды по бокам гидроблока

Если все значения находятся в пределах нормы, а коробка всеравно пинается или долго думает — стоит попробовать слить немного масла, чтобы оценить, на сколько оно черное (во фрикционной стружке). В случае если масло черное и пахнет горелым — печалька. Вам потребуется закупить набор фрикционов и заменить все что с износом. Задача для начинающего — непосильная, нужна практика и смотреть как это делают другие люди. Даже на 2-3ий раз нету гарантии, что вы не поставите игольчатый подшипник или успокоительные кольца не той стороной, либо перепутаете фрикционны местами (бумажные и металические). Кто хочет этим заниматься — сам прекрасно понимает, что везде нужен опыт, опыт не всегда бывает с приятным результатом, но он тоже нужен, чтобы заострять свое внимание на мелочах. Нужно быть к этому готовым.

Если у вас какие то другие симптомы — спрашивайте, дополню, постараюсь подсказать.

И так, вернемся к нашему пункту — скорость переключения. А точнее к тем случаям, когда ее следует корректировать.

В первую очередь, плавность переключения следует убирать при тюнинге двигателя. Повышенный крутящий момент может создавать условия, при которых пакеты будут сильно греться, за счет долгой пробуксовки, это приведет к тому — что они просто очень скоро будут сношены. Поэтому плавность переключения при тапке в пол с большим крутящим моментом — является довольно вредной штукой. Повысив скорость включения пакета — мы снижаем как раз эти пробуксовки. Тепловыделение при этом никуда не девается — поэтому об охлаждении масла не забываем. Чем больше радиатор на масло — тем лучше (до тех пор, пока объем масла радиатора не превышает 1 литр, т.е. в разумных пределах).

Однако возникнет и побочный эффект — машина станет похожа на МКПП, т.е. включения станут более быстрыми, со всеми вытекающими. Готовьтесь к замене опор мотора на полиуретан.

Усиление железа. Что подразумевается. Любая трансмиссия, будь то механика, автомат или вариатор — имеет конечный запас прочности деталей. И что слабее — то и вылетит первым. Первое, на что стоит заострить внимание в наших коробках — это то, какая в ней стоит волновая пружина. Волновая пружина — это специальная деталька, которая поджимает пакет второго тормоза. Так уж получилось, что узкоглазые инженеры или маркетологи — накосячили капитально. Повезло, что отзыва машин получилось избежать (recall), хотя многим по гарантии меняли бесплатно эту деталь.

При активной езде, особенно при попытках стартов с двух ног — эта пружина испытывает повышенную нагрузку, трескается и ее осколки — летят по АКПП. Куда залетит — это так сказать «как повезет». У меня уже 3 раза залетало в планетарные ряды — заканчивается симптомами — машина трогается с ударом с 3х тысяч оборотов, не включает какие то передачи и уходит в аварийный режим… После — не трогается никуда…

У тех у кого пружинка нормальная, а крутящий момент огромный — от таких нагрузок происходит огромная нагрузка на шестерни в планетарных рядах. В результате нагрузка ложится на пальцы этих планет, палец разбалтывается, и в конечном итоге либо планета выпадает, либо перекашивается. Итог печальный. Есть вариант усиления этих планет при помощи лазерной сварки (обваривают на определенную глубины пальцы планет). В результате такие планеты могут держать солидный табун лошадей (400-500 лс), правда в конечном итоге из за усталости метала — зубцы на планетах тупо срежет-зажует. Но это, как правило случается на пробегах 120-160 тысяч км. До кризиса — у владельцев турботреков была забава закупать планетарные ряды все новые 🙂 Обходилось это в 50 тысяч рублей. После кризиса… Печальная сумма))) Так что реальный потолок без всяких особых заморочек для АКПП митсубиши — возможно сделать в районе 350-400…

новая и останки старой

Заменить волновую пружину — задача в принципе не особо сложная. При особой снаровке и склонностям к мазохизму — это возможно сделать даже не снимая АКПП с машины. Замена пружины производится через заднюю крышку (со стороны колеса). Правда не нагадить туда — задача сложная, потому лучше таки снять.

снятая задняя крышка

Снимается крышка задняя, вытаскиваются стопорные кольца, поршня, планетарка, фрикционы, успокоители и т.п. — почти в самом низу пружина находится (или ее остатки). Мы их вынимаем, и собираем во едино (чтобы понять, все ли куски найдены, это немаловажно! я уже попал на денежку, когда один раз понадеялся, что такой кусочек вылился через сливную пробку и я его не заметил… В итоге — планетарка…). Когда все части найдены — можно быть спокойным. Минус всей этой операции в том, что при установки поршня второго тормоза (самого верхнего под верхним стопорным кольцом) — срезается кромка сальника, через который идет давление туда. Чтобы его заново установить — требуется снимать гидроблок. Занятие не очень приятное, требует динамометрического ключа и нервов хороших, а также ассистента, кто будет ловить металлические шарики из гидроблока. Вставляется сальник после сборки всего пакеты и закрытия крышки задней.

собранный задний пакет

Вот собственно обсудились основные аспекты, так сказать ликбез. Подробнее можно спросить у гугла. Ищите на форумах Airtrek/Outlander/Diamante — там много полезной информации.

А теперь к линейному давлению. Как его все таки поднять. Для этого требуется снять крышку гидроблока (открутив кучу болтиков).

Отрывается от корпуса акпп она сравнительно легко, не бейте по ней молотком! Если погнете фланцы — запросто может потом течь, даже с герметиком!

Находим болтик регулировки линейного давления. Болтик этот под ключ на 8 мм.

болтик тут)

Для увеличения линейного давления — болт необходимо откручивать против часовой стрелки. Для удобства на одной из граней — сделайте метку (керном или маркером, или сверлом). У меня на один оборот уходило 4-5 поворотов ключа примерно

не влезает…

Берем ключик, пытаемся его вставить сбоку — но тут понимаем что он не лезет. Просим Валеру, шлифовальный станок или камень — подточить ключ немного (снять 1.5-2мм) и тогда уже крутим.

подпиливаем на 1.5-2 мм

Сколько оборотов крутить? Один оборот болтика = 0.5 атмосферы примерно, если вы «лечите» от затупов, я бы крутил на 1-1.5 оборота. Если нужно для крутящего момента — 2.5-3 оборота МАКСИМУМ, не более. Владельцы турботреков пустили миф, что надо накручивать по 4 оборота. Но по мне это перебор, я себе лично в этот раз болт накрутил на 2 оборота. Считаю что больше не требуется 🙂

Далее собираем крышку обратно. Для этого зачищаем с растворителем старый герметик полностью с крышки и с корпуса АКПП

очищенная крышка))) на такую очистку уходит минут 30 не спешных

Герметик… Я советую оригинал. Митсубиши стал неподъемным, поэтому лучше берите Hyundai:

Внутри лежит Loctite

На крышку гидроблока, ради эксперимента (узнать потечет или нет) — взял заменитель оригинального, синий герметик для фланцевых соединений Loctite:

судя по каталогу не уступает, единственное что засыхает дольше и воняет сильнее))

Наносить герметик нужно на выступающую часть на фланце. по внутренней стороне огибая дырки под болты. Далее нужно еще намазать по наружной стороне болтов. Так пишут в мануале, поэтому не жалеем герметика. Ставить поддон на машине — куда будет потом больше головной боли, если потечет…

Вот так вот не очень аккуратно намазал.

Ну и прикручиваем… Перетягивать болты не стоит — иначе все выдавит…

Ну и коли коробку снимаете — обязательно меняйте внутренний фильтр! А также меняйте обязательно сальник бублика! Вот номерок:

хоть и написано CORTECO — но внутри оригинальный NOK

новый сальник забивается молоточком через старый — кромку сальника внутреннюю обязательно мазать маслом!

Источник