Какое должно быть давление в тормозных цилиндрах на порожнем режиме

1 При контрольной проверке на станции проверить:

– зарядное давление;

– плотность тормозной сети поезда;

– давление воздуха в тормозной магистрали последнего вагона, которое должно быть не менее установленного;

– правильность включения на грузовых вагонах режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного или равнинного режима – в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском поезде проверить правильность включения длинносоставного или короткосоставного режимов в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде;

– исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением осей в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние стояночных (ручных) тормозов, соответствие плеч горизонтальных рычагов таре пассажирского вагона, на котором произошло заклинивание колесных пар;

– работу тормозного оборудования локомотива.

2 Выполнить полное опробование тормозов поезда, при котором торможение производить понижением давления в уравнительном резервуаре на величину, при которой выявлена неудовлетворительная работа тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 300 секунд (5 минут), а грузовых на горном режиме – не менее 600 секунд (10 минут). В случаях выявления самопроизвольного отпуска тормозов, по истечению указанного времени, выполнять повторное торможение с обязательной протяжкой скоростемерной ленты.

3 В грузовых поездах выполнить первую ступень торможения при включенных на равнинный режим воздухораспределителях, и, выдержав ее в течение 120 секунд (2 минут), произвести дополнительную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2); через 120 секунд (2 минуты) проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.

4 На тормозной цилиндр вагона, в котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте (электронный носитель) перед торможением, плюс 0,03 МПа (0,3 кгс/см2). Затем выполнить полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,34 МПа (3,5 кгс/см2) и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах пассажирских вагонов должно быть не более 0,42 МПа (4,3 кгс/см2).

Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов без авторежимов должно быть: на груженом режиме торможения не более 0,44 МПа (4,5 кгс/см2), на среднем – не более 0,34 МПа (3,5 кгс/см2), на порожнем – не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см2);

На грузовых вагонах, оборудованных авторежимом, давление в тормозных цилиндрах должно быть пропорционально загрузке вагона, которая определяется по положению его вилки относительно корпуса авторежима или по фактической загрузке вагона, определяемой по положению клина рессорного подвешивания относительно фрикционной планки.

Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов также следует проверять в случае подозрения о неисправности авторежима на вагоне (пониженная эффективность автоматических тормозов поезда при отсутствии явных причин снижения тормозной эффективности, таких как установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).

5 Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной. Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок.

6 Проверить плотность питательной и тормозной сетей локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и после ступени торможения и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После установки управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, завышение давления в ней не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

7 Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 9‑12 секунд. При большем объеме главных резервуаров это время должно быть пропорционально увеличено.

8 Проверить проходимость воздуха через кран машиниста. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 16-20 секунд. При большем объеме главных резервуаров время это должно быть пропорционально увеличено.

9 Выполнить торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,05‑0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см2), а затем отпуск автотормозов переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, в пассажирском поезде – до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде – до момента завышения давления на 0,03‑0,05 МПа (0,3-0,5 кгс/см2) выше предтормозного зарядного с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 секунд – в грузовом поезде с числом осей до 300; 60 секунд — с числом осей более 300 до 400 (включительно); 80 секунд – с числом осей более 400; 25 секунд – в пассажирском поезде с числом осей до 80 (включительно); 40 секунд – с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями грузового типа, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.

Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.

Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте автотормозов. При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.

10 В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие по прижатию колодок (накладок) к колесам (дискам) при первой ступени торможения, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном, тормозном положениях и в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

11 В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейских типов) или дисковыми тормозами, дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов.

12 В пассажирском поезде с дисковыми тормозами проверить положение разобщительных кранов, плотность тормозной сети, исправную работу обратных клапанов, исправное состояние манометров, контролирующих давление в тормозных цилиндрах тележек и исправность индикаторов контроля работы тормозов вагонов.

19.2.1. При
контрольной проверке на станции проверить:

—  зарядное
давление;

—  плотность
тормозной сети поезда (в грузовом и грузо-пассажирском
поезде в соответствии с п. 9.2.4);

— правильность
включения на грузовых вагонах режима
торможения в соответствии с загрузкой
вагона, горного или равнинного режима — в
соответствии с условиями профиля пути. В
пассажирском поезде проверить
правильность включения длинносоставного
или короткосоставного режима в
соответствии с количеством вагонов в
составе, а также при пересылке пассажирских
вагонов в грузовом поезде;

— на вагонах, в
соответствии с действующими инструкциями
— исправность автоматических регуляторов
грузовых режимов (авторежимов) и
авторегуляторов рычажных передач,
правильность установки композиционных и
чугунных тормозных колодок в соответствии
с положением валиков в отверстиях затяжек
горизонтальных рычагов, величины выхода
штоков тормозных цилиндров при полном
служебном торможении, правильность
регулировки рычажной передачи и состояние
ручных тормозов.

19.2.2. Произвести
полное опробование тормозов, фиксируя при
этом число тормозов, не пришедших в
действие или самопроизвольно отпустивших,
и время, по истечении которого произошел
самопроизвольный отпуск.
Воздухораспределители пассажирских и
грузовых типов на равнинном режиме не
должны самопроизвольно отпускать в течение
не менее 5 мин, а грузовых на горном режиме —
не менее 10 мин.

19.2.3. В грузовых
поездах произвести первую ступень
торможения при включенных на равнинный
режим воздухораспределителях, и, выдержав
ее в течение 2 мин, дать повторную ступень
торможения снижением давления в магистрали
на 0,3 кгс/см2 ; че­рез 2 мин проверить,
нет ли отпуска тормозов в составе
вследствие дутья отдельных
воздухораспределителей.

19.2.4. На тормозной цилиндр вагона, на
котором произошло заклинивание колесных
пар, установить манометр и зарядить
тормозную сеть грузового поезда до
максимального давления, зафиксированного
на скоростемерной ленте перед торможением,
плюс 0,3 кгс/см2, при отсутствии
скоростемерной ленты — до 6,5 кгс/см2, л
пассажирского поезда — до 5,2 кгс/см2.
Затем произвести служебное торможение
снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/см2
и проверить у этого вагона давление в
тормозных цилиндрах по манометру, выход
штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах
грузовых вагонов на груженом режиме
торможения должно быть не более 4,5 кгс/см2,
на среднем — не более 3,5 кгс/см2, на
порожнем — не более 2,0 кгс/см2 , а в
цилиндрах пассажирских вагонов — не более
4,2 кгс/см2. Давление в тормозном
цилиндре проверять по манометру также в
случаях подозрения о неисправности
авторежима на вагоне и пониженной
зффективности автоматических тормозов
поезда, если нет других явных причин
снижения тормозной эффективности (например,
установка чугунных колодок вместо
композиционных или несоответствие
установки затяжки типу колодок).

19.2.5. Проверить
плотность питательной сети и тормозной ма­гистрали
локомотива, действие крана машиниста, темп
перехода с повышенного на нормальное
зарядное давление, стабильность
поддержания давления в тормозной
магистрали при поездном положении ручки и в
перекрыше после ступени торможения,
пределы давления в главных резервуарах,
действие автоматического тормоза
локомотива. После перевода ручки крана из
поездного положения в положение перекрыши
с питанием тормозной магистрали завышение
давления в ней не допускается; после
снижения давления в уравнительном
резервуаре на 1,5 кгс/см2V
положением ручки и перевода ее в положение
перекрыши допускается завышение давления в
тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/см2
в течение 40 с (тормоза в поезде при этом
не должны отпускать).

19.2.6. Проверить
проходимость воздуха через блокировочные
устройства № 367. Проходимость считается
нормальной, если при нахождении ручки крана
машиниста в I
положении и открытии концевого крана
тормозной магистрали со стороны
проверяемого блокировочного устройства
при начальном зарядном давлении не менее 8
кгс/см2 падение давления с 6 до 5 кгс/см2
в главных резервуарах объемом 1000 л
происходит за время не более 12 с. При
большем объеме главных резервуаров время
должно быть пропорционально увеличено.

19.2.7. Произвести
торможение и отпуск в соответствии с
данными скоростемерной ленты,
зафиксированными на перегоне, где выявлена
ненормальная работа тормозов. После такой
проверки выполнить первую ступень
торможения в разрядкой уравнительного
резервуара на 0,5—0,6 кгс/см2, а затем
отпуск автотормозов переводом ручки крана
машиниста в I положение в пассажирском поезде —
до зарядки уравнительного резервуара
установленным давлением, в грузовом поезде
— до момента завышения давления на 0,3—0,5
кгс/см2 сверх предтормозного
зарядного с последующим переводом ручки в
поездное положение. При этом время отпуска
тормозов у контролируемых вагонов с
заклиниванием колесных пар на равнинном
режиме должно быть не более: 50 с — в
грузовом поезде с числом осей до 200; 80 с — с
числом осей более 200; 25 с — в пассажирском
поезде с числом осей до 80; 40 с — с числом
осей более 80. У вагонов с
воздухораспределителями № 270, 483,
включенными на горный режим, указанное
время уве­личивать в 1,5 раза.

Увеличенное время отпуска тормоза
принимается во внимание как возможная
причина заклинивания колесных пар, если
приведение вагона в движение могло
происходить до окончания отпуска тормоза.

Если после проверки
воздухораспределителя на вагоне в поезде
не выявлена неисправность,
воздухораспределитель снять и определить
неисправность на стенде в контрольном
пункте тормозов (АКП). При снятии проверить
чистоту сетки воздухораспределителя и
фильтра на магистральном отводе
воздухопровода.

19.2.8. В
пассажирском поезде с
электропневматическими тормозами
проверить их действие, исправность
междувагонных электрических соединений и
напряжение переменного и постоянного тока
на локомотиве и в электрической цепи
хвостового вагона при нахождении ручки
крана машиниста в положениях поездном,
перекрыши и тормозном.

19.2.9. В
пассажирском поезде с вагонами,
оборудованными воздухораспределителями
типов КЕ, ДАКО, Эрликон, дополнительно
проверить исправность и действие
противогазных устройств и скоростных
регуляторов.