Какое должно быть давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов без авторежима на порожнем режиме

Содержание статьи

Порядок проведения контрольной проверки тормозов на станции

1. При контрольной проверке на станции проверяется:
– зарядное давление;

– плотность тормозной сети поезда;

– давление воздуха в тормозной магистрали последнего вагона, которое должно быть не менее установленного;

– крепление концевых кранов, соединительные рукава на наличие утечек

– правильность включения на грузовых вагонах режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного или равнинного режима – в соответствии с условиями профиля пути. При зарядном давлении легкими ударами молотка обстукивается главная и магистральная часть воздухораспределителя на самопроизвольное срабатывание тормозов.

— замеряются величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении;

— проверяются правильность регулировки рычажной передачи и состояние стояночных (ручных) тормозов;

— грузовые вагоны, с одним тормозным цилиндром, при выходе штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной.

Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок.

– работу тормозного оборудования локомотива.

2. Выполнить полное опробование тормозов поезда, при котором торможение производить понижением давления в уравнительном резервуаре на величину, при которой выявлена неудовлетворительная работа тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел самопроизвольный отпуск.

Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны

самопроизвольно отпускать в течение не менее 300 секунд (5 минут), а грузовых на горном режиме – не менее 600 секунд (10 минут). В случаях выявления самопроизвольного отпуска тормозов, по истечению указанного времени, выполнять повторное торможение с обязательной протяжкой скоростемерной ленты.

3. В грузовых поездах выполнить первую ступень торможения при включенных на равнинный

режим воздухораспределителях, и, выдержав ее в течение 120 секунд (2 минут), произвести

дополнительную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2); через 120 секунд (2 минуты) проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.

4. На тормозной цилиндр вагона, в котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте (электронный носитель) перед торможением, плюс 0,03 МПа (0,3 кгс/см2). Затем выполнить полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,34 МПа (3,5 кгс/см2) и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов без авторежимов должно быть: на груженом режиме торможения не более 0,44 МПа (4,5 кгс/см2), на среднем – не более 0,34 МПа (3,5 кгс/см2), на порожнем – не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см2);

На грузовых вагонах, оборудованных авторежимом, давление в тормозных цилиндрах должно быть пропорционально загрузке вагона, которая определяется по положению его вилки относительно корпуса авторежима или по фактической загрузке вагона, определяемой по положению клина рессорного подвешивания относительно фрикционной планки.

Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов также следует проверять в случае подозрения о неисправности авторежима на вагоне (пониженная эффективность автоматических тормозов поезда при отсутствии явных причин снижения тормозной эффективности, таких как установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).

5. Выполнить торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты,

зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), а затем отпуск автотормозов переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, в пассажирском поезде – до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде – до момента завышения давления на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5 кгс/см2) выше предтормозного зарядного с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 секунд – в грузовом поезде с числом осей до 300; 60 секунд — с числом осей более 300 до 400 (включительно); 80 секунд – с числом осей более 400; 25 секунд – в пассажирском поезде с числом осей до 80 (включительно); 40 секунд – с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями грузового типа, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.

Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.

Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность,

воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте автотормозов.

При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.

Источник

I Порядок проведения контрольной проверки тормозов на станции — Студопедия

1 При контрольной проверке на станции проверить:

– зарядное давление;

– плотность тормозной сети поезда;

– давление воздуха в тормозной магистрали последнего вагона, которое должно быть не менее установленного;

– правильность включения на грузовых вагонах режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного или равнинного режима – в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском поезде проверить правильность включения длинносоставного или короткосоставного режимов в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде;

– исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением осей в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние стояночных (ручных) тормозов, соответствие плеч горизонтальных рычагов таре пассажирского вагона, на котором произошло заклинивание колесных пар;

– работу тормозного оборудования локомотива.

2 Выполнить полное опробование тормозов поезда, при котором торможение производить понижением давления в уравнительном резервуаре на величину, при которой выявлена неудовлетворительная работа тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 300 секунд (5 минут), а грузовых на горном режиме – не менее 600 секунд (10 минут). В случаях выявления самопроизвольного отпуска тормозов, по истечению указанного времени, выполнять повторное торможение с обязательной протяжкой скоростемерной ленты.

3 В грузовых поездах выполнить первую ступень торможения при включенных на равнинный режим воздухораспределителях, и, выдержав ее в течение 120 секунд (2 минут), произвести дополнительную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2); через 120 секунд (2 минуты) проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.

4 На тормозной цилиндр вагона, в котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте (электронный носитель) перед торможением, плюс 0,03 МПа (0,3 кгс/см2). Затем выполнить полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,34 МПа (3,5 кгс/см2) и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах пассажирских вагонов должно быть не более 0,42 МПа (4,3 кгс/см2).

5 Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной. Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок.

6 Проверить плотность питательной и тормозной сетей локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и после ступени торможения и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После установки управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, завышение давления в ней не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

7 Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 9‑12 секунд. При большем объеме главных резервуаров это время должно быть пропорционально увеличено.

8 Проверить проходимость воздуха через кран машиниста. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 16-20 секунд. При большем объеме главных резервуаров время это должно быть пропорционально увеличено.

9 Выполнить торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,05‑0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см2), а затем отпуск автотормозов переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, в пассажирском поезде – до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде – до момента завышения давления на 0,03‑0,05 МПа (0,3-0,5 кгс/см2) выше предтормозного зарядного с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 секунд – в грузовом поезде с числом осей до 300; 60 секунд — с числом осей более 300 до 400 (включительно); 80 секунд – с числом осей более 400; 25 секунд – в пассажирском поезде с числом осей до 80 (включительно); 40 секунд – с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями грузового типа, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.

Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте автотормозов. При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.

10 В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие по прижатию колодок (накладок) к колесам (дискам) при первой ступени торможения, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном, тормозном положениях и в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

11 В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейских типов) или дисковыми тормозами, дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов.

12 В пассажирском поезде с дисковыми тормозами проверить положение разобщительных кранов, плотность тормозной сети, исправную работу обратных клапанов, исправное состояние манометров, контролирующих давление в тормозных цилиндрах тележек и исправность индикаторов контроля работы тормозов вагонов.

Источник

Давление в тормозном цилиндре грузового вагона на порожнем режиме

Вагонник.РФ

среда, 18 января 2017 г.

Расположение и назначение тормозного оборудования на подвижном составе

пневматическое — это приборы, работающие под давление сжатого воздуха;
механическое — это тормозная рычажная передача.

компрессор — предназначен для получения сжатого воздуха;
главные резервуары — предназначены для хранения запаса сжатого воздуха;
регулятор давления — предназначен для автоматического управления работой компрессора в зависимости от изменения давления в главных резервуарах;
предохранительные клапаны — предназначены для выпуска избытка воздуха из главных резервуаров в случае превышения установленного давления;
обратные клапаны — предназначены для разгрузки клапанов компрессора во время его остановки от действия давления сжатого воздуха из главных резервуаров.

кран машиниста — основной прибор, предназначен для управления пневматическими тормозами подвижного состава. От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде;
кран вспомогательного тормоза — предназначен для управления только тормозом локомотива;
кран двойной тяги (разобщительный);
комбинированный кран — предназначен для включения (отключения) тормозной магистрали состава;
манометры.

3 группа — приборы торможения:

Имеются у каждой единицы подвижного состава. К ним относятся: Воздухораспределитель — предназначенный для автоматического распределения сжатого воздуха между тормозной магистралью, запасным резервуаром и тормозным цилиндром

П — порожний режим 1,4-1,8 кгс/см ;
С — средний режим 3,0-3,4 кгс/см ;
Г — груженый режим 4,0- 4,5 кгс/см

на груженый режим при загрузке вагона более 6 тс на ось,
на средний режим при загрузке от 3 до 6 тс на ось (включительно),
на порожний — менее 3тс на ось.

на порожний режим при загрузке на ось до 6 тс включительно,
на средний — при загрузке на ось более 6 тс.

при чугунных колодках — на груженый режим,
при композиционных колодках — на средний режим или на груженый в случаях, перечисленных выше. Включение на этих вагонах воздухораспределителей на порожний режим запрещено.

автотормоза всех вагонов с чугунными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в 5-ти вагонной секции, включаются в порожнем состоянии на порожний режим,
при загрузке до 6 тс на ось (включительно) на средний режим,
при загрузке более 6 тс на ось — на груженый режим торможения.

на грузовых рефрижераторных вагонах — на порожний режим при загрузке вагона до 6 тс на ось включительно, на средний — при загрузке более 6 тс на ось, на груженый — по отдельному указанию ОАО «РЖД» или в соответствии с приказом начальника дороги;
на служебных, дизельных и машинных вагонах, в том числе на вагонах с дизельным отделением 5-ти вагонной секции — на средний режим с закреплением переключателя.

если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки — вагон порожний;
если они на одном уровне — загрузка вагона составляет 3-6 тс на ось.
если верхняя плоскость клина, ниже торца фрикционной планки более 6 тс на ось.

Запасный резервуар модели Р7-78 имеет следующую техническую характеристику:
Рабочее максимальное давление — 7 кгс/см2;
Объем резервуара-78 литров; Присоединительный размер резьбы — 3/4 дюйма;
Диаметр резервуара — 300 мм; Длина -1210 мм.

ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР

Неисправности тормозных цилиндров:

изгиб штока,
разрыв и заворот воротника (манжеты),
просадка или излом пружины,
разрыв прокладки задней крышки,
не плотность постановки заглушки, отсутствие пробки тормозного цилиндра,
скопление влаги или льда в тормозном цилиндре и др.

Признаками таких неисправностей являются: отсутствие перемещения штока поршня при торможении и отпуске из-за наличия льда в цилиндре или при отпуске тормоза не возврат в первоначальное положение из-за просадки, излома пружины или изгиба штока, утечка воздуха со стороны задней крышки из-за прорыва прокладки или не плотности заглушки.

ОПИСАНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ С РАЗДЕЛЬНЫМ ТОРМОЖЕНИЕМ ТЕЛЕЖЕК И НОВЫМ ТОРМОЗНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ.

Принципиальные схемы тормозных систем с раздельным торможением тележек с типовым и новым тормозным оборудованием для грузовых вагонов представлены на рисунках 1-7.

1- воздухораспределитель; 2- тормозной цилиндр; 3- регулятор тормозных рычажных передач; 4-авторежим. Рисунок 1- Принципиальная схема тормозной системы с потележечным торможением и новым тормозным оборудованием для вагонов бункерного типа

1- воздухораспределитель; 2- тормозной цилиндр; 3- регулятор тормозных рычажных передач; 4-авторежим.

Рисунок 7- Принципиальные схемы тормозной системы с потележечным торможением и новым тормозным оборудованием для полувагонов, крытых и других типов вагонов

АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР РЕЖИМОВ ТОРМОЖЕНИЯ № 265А -1, № 265А. (АВТОРЕЖИМ)
Авторежим предназначен для автоматического непрерывного регулирования давления в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона.
Кронштейн авторежима должен быть исправным и прочно закреплен к раме вагона. Авторежим должен крепиться к кронштейну над одной из тележек, оборудованной опорной балочкой. Крепление производится через резиновую прокладку болтами, гайками и контргайками, затянутыми в диагональной последовательности.

Приваривать регулировочные планки сверху контактной планки ЗАПРЕЩЕНО!

Авторежим в разрезе

Зазор необходимо регулировать снятием или постановкой металлических регулировочных планок под контактную планку.
Регулировать размер «а», изменяя размер «б» с помощью гайки авторежима, зашплинтованной в АКП, запрещается.
Режимный валик воздухораспределителя должен быть закреплен на среднем или на груженом режиме в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Авторежим установлен Авторежим не исправен и
правильно — кольцевая установлен не правильно —
проточка на вилке видна, кольцевая проточка на
расстояние между упором вилке не видна, расстояние
и контактной планкой не между упором и контакт-
превышает 3 мм ной планкой более 3 мм

Установка авторежима на вагоне с тарой до 27т.

Порожний вагон Груженый вагон Груженый вагон
(тара до 27т.) (тара до 27т.) (тара до 27т.)
Авторежим не исправен:
Кольцевая проточка
Б — видна Б – не видна Б — не видна.
Зазор А — не более 3 мм. Зазор А имеется Зазора А — нет

Авторежим неисправен:

если имеется пропуск воздуха в атмосферу при торможении,
повышенное давление воздуха в тормозном цилиндре на порожнем режиме и пониженное на груженом режиме.
если при частичной или полной загрузке вагона зазор между упором и контактной планкой остается, авторежим подлежит замене.

4 группа — воздухопровод и арматура тормоза:

соединительные рукава -3 предназначены для соединения магистрали между тормозными единицами поезда;
разобщительный кран — 4 предназначен для выключения отдельных тормозных приборов;
Подводящая трубка — 6 предназначена для соединения магистрального воздухопровода с воздухораспределителем, крепится к двухкамерному резервуару через муфтовое соединение.

Разобщительный кран, резинотекстильная подводящая магистральная трубка, главная часть воздухораспределителя

тройник — 5 предназначен для соединения подводящей трубки от тормозной магистрали к двухкамерному резервуару (рабочей камере).

Тройник (излом подводящей трубки)

На грузовых вагонах все пневматическое оборудование крепится жестко без деревянных прокладок, магистральный воздухопровод должен быть закреплен не менее чем в 7 местах (не считая крепление концевых кранов), включая обязательное его крепление на расстоянии от 280 до 300 мм. по обеим сторонам от контргаек тройника и муфт дополнительных промежуточных резьбовых соединений (при их наличии).
Прочность крепления тормозного оборудования на раме вагона проверяется легкими ударами молотка по болтам, при необходимости -произвести укрепление.
Крепление производится скобой, которая закрепляется стопорной планкой, двумя гайками М12. Стопорная планка отгибается на грани гаек.
Неисправности в воздушной магистрали:

ослабление крепления воздухопровода,
трещины, изломы, обрыв труб и вмятины на них,
нарушение плотности соединений труб,
замерзание влаги в трубах и засорение их , пропуск воздуха в кранах.

Воздухопровод и тормозная арматура могут иметь неисправности, вызывающие утечки воздуха или создающие препятствие для его прохода.
В тормозных рукавах появляется расслоение резины, препятствующее проходу воздуха, наблюдается пропуск воздуха в соединении головок при неисправности уплотнительного кольца, в соединениях резиновой трубки с головкой или наконечником или по трещинам, прорывам и протертостям в резиновой трубке.
Пропуск воздуха или ослабление крепления встречается также у тормозных цилиндров, запасных резервуаров, рабочих камер, разобщительных кранов, воздухораспределителей, авторежимов.
Плотность тормозной сети проверяется при полном опробовании тормозов. Утечки обнаруживаются по шуму воздуха, выходящего через не плотности, по темным пятнам на трубах, скоплению пыли и грязи с характерной шероховатой поверхностью, в зимний период в местах образования утечек наблюдается валик в виде инея.
Концевые краны с усл. №190 и № 4304.
Предназначены для сообщения тормозных магистралей вагонов между собой и локомотивами.

1. корпус;2. штуцер;3. клапан;4. кривошип;5. втулка;6. ручка;7. уплотнительные кольца.

Внешний осмотр, заключается в определении отсутствия наличия -трещин, отколов, изломов, повреждения резьбы.
Концевой кран состоит из корпуса, в котором размещена переключающая часть, приводимая в действие рукояткой. Когда она занимает вертикальное положение — кран открыт, а его отросток,
связанный с соединительным рукавом, сообщен с атмосферой через отверстие «Ат» диаметр — 10 мм. При расположенной вдоль отростка ручке — кран открыт, а соединительный рукав изолирован от атмосферного отверстия.
Крепление ручки — плотное, допускается устранение зазора (между ручкой и квадратом) — пластиной толщиной — 1 мм. Суммарный износ эксцентрикового механизма, не более — 2 мм. Расстояние до концевого крана, от вертикального бруса, при длине розетки:

185мм — 160 +7-4 мм,
130мм — 200+10-10 мм.

Расстояние от продольной оси вагона до оси корпуса крана грузовых вагонов должно быть 280 — 320 мм, а на рефрижераторных вагонах, не более 350 мм. Ручки концевых кранов должны быть исправны, зашплинтованы и, перемещаться свободно, без заедания.

Концевой кран устанавливается под углом 60° к вертикали, что исключает удары головки соединительного рукава о стрелочные переводы, а также обеспечивает их автоматическое разъединение при прохождении горба сортировочной горки. Концевой кран крепится к угольнику скобой через планку-замок шайбой-замком, двумя гайками М12 со строгой фиксацией положения скобы в пазу кронштейна. Гайки фиксируются стопорной пластиной.
Неисправности концевого крана :
Откол корпуса крана, заклинивание клапана, трещины крана, излом ручки, отсутствие деталей (ручки, шплинта, втулки, кривошипа), срыв, смятие резьбы.

Соединительный рукав Р-17

Предназначен для выключения отдельных тормозных приборов, состоит из корпуса 3, конической пробки 2, пружины 4, ручки 1 и заглушки 5. При расположении ручки вдоль трубы кран пропускает сжатый воздух, поперек трубы не пропускает. В корпусе крана имеется отверстие «А» диаметром — 3/4 для подсоединения манометра.

Неисправности, при которых кран следует сменить:

трещины корпуса,
отколы корпуса,
излом и деформации ручки,
деформация и срыв резьбы,
деформация квадрата пробки.

Расположение ручки

вдоль трубы открытое положение крана,
поперек трубы закрытое положение крана.

При постановке разобщительного крана на вагон стрелка на корпусе крана должна располагаться в направлении двухкамерного резервуара или определяется по маркировке, нанесенной на корпус крана «М» — должна быть направлена в сторону магистрального воздухопровода.
Все резиновые детали, входящие в тормозное оборудование вагона, должны ставиться в зависимости от состояния и с учетом сроков годности. Установлены сроки годности:

рукава резинотекстильные — 6 лет;
кольца уплотнительные — 3 года;
манжеты тормозных цилиндров — 5 лет;
манжеты всех типов и диафрагмы в тормозных приборах — 3 года;
прокладки (уплотнения) всех типов в тормозных приборах — 5 лет.

Срок службы резиновых деталей исчисляется от даты изготовления (рельефный оттиск на детали), не считая год изготовления. Прокладки и уплотнения, не имеющие клейма-оттиска с датой изготовления, необходимо ставить в тормозные приборы в зависимости от состояния. Прорезы, расслоения не допускаются.

Источник