Какое должно быть давление в тм поезде

build-master

понедельник, 28 февраля 2011 г.

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ПОЕЗДА

Тормозной процесс в поезде. Для правильного понимания и оценки явлений, возникающих при пневматическом торможении поезда, следует учитывать, что торможение — это процесс, развивающийся во времени и по длине поезда. В самом деле, если при следовании поезда машинисту потребовалось снизить скорость движения или остановить поезд, он переводит ручку крана машиниста в положение служебного или экстренного торможения. При этом сжатый воздух выпускается из тормозной магистрали через кран машиниста в атмосферу, а значит, падает давление. Падение давления с конечной скоростью распространяется от локомотива до хвостового вагона и представляет собой воздушную волну.

Если снижение давления достаточно для срабатывания воздухораспределителей поезда, то волну называют тормозной. Скорость распространения тормозной волны — это скорость распространения процесса последовательного действия тормозов вдоль всего поезда от локомотива до хвостового вагона. Она зависит от вида торможения (служебное или экстренное) и типа воздухораспределителей и составляет от 60 до 220 м/с.

Точно так же и процесс отпуска тормозов развивается постепенно вдоль состава. Для отпуска автотормозов переводят ручку крана машиниста в отпускное положение и сжатый воздух из главных резервуаров через этот кран поступает в тормозную магистраль поезда. Возникает последовательное по длине поезда повышение давления от локомотива к хвостовому вагону, сопровождающееся отпуском тормозов и называемое отпускной волной. Скорость отпускной волны (50—70 м/с) зависит от разности давления воздуха в главных резервуарах и тормозной магистрали и времени выдержки ручки крана машиниста в отпускном положении. Кроме того, на скорость тормозной волны влияют размер проходных сечений отверстия в кране машиниста и магистрали, длина последней, утечки из тормозной сети поезда и количество воздуха, расходуемого на заполнение камер всех тормозов, участвующих в отпуске.

Для формирования и реализации тормозных процессов в поезде большое значение имеет темп снижения давления воздуха в магистрали, т.е. величина, на которую уменьшается давление воздуха в каждой точке магистрали за единицу времени.

Различают медленный темп снижения давления в магистрали, темп служебного торможения и темп экстренного торможения.

Медленному темпу соответствует снижение давления в магистрали за 1 с на 0,003 кгс/см2, а по манометру — с 5 до 4 кгс/см2 примерно за 300 с. При этом не должны приходить в действие воздухораспределители поезда; исходя из медленного темпа установлена норма утечки воздуха из магистрали поезда.

Источник

Управление тормозами в пассажирских поездах

10.2.1. Управление автотормозами краном машиниста.

10.2.1.1. Для служебного торможения в пути следования необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3-0,5 кгс/см 2 независимо от длины состава.

При достижении требуемого давления в УР перевести РКМ в IV положение (перекрыта с питанием магистрали). При необходимости следующая ступень торможения может быть выполнена только после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.

При подходах к запрещающим сигналам и остановках на станциях после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста перевести его ручку в III положение.

С целью уменьшения вероятности появления наваров на поверхности катания колесных пар в тормозном режиме на одной ступени, как правило, следовать не более 1,5 мин. При необходимости дополнительного снижения скорости движения — увеличить разрядку ТМ.

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см 2 , то перед началом отпуска увеличить разрядку ТМ до 0,5-0,6 кгс/см 2 .

10.2.1.2. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и повторном или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться ранее установленного или требуемого места, отпуск после каждого торможения производить переводом ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в УР до 5,0-5,2 кгс/см 2 , а затем ручку крана перевести в поездное положение, а перед следующим торможением — в III положение.

Если после отпуска автотормозов запасные резервуары не успевают подзарядиться до установленного давления (меньше 30 сек), для выполнения следующего (повторного) торможения снизить давление в ТМ не менее чем на 0,6 кгс/см 2 .

Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении произвести отпуск тормозов поездным положением, и после достижения требуемого увеличения или стабилизации скорости поезда ручку крана перевести в III положение (перекрыта без питания магистрали) с готовностью выполнять повторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.

10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0-5,2 кгс/см 2 ; при отпуске после экстренного торможения до 3,0-3,5 кгс/см 2 , а в короткосоставных поездах — до 1,5-2,0 кгс/см 2 , после чего ручку перевести в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения производить лишь после того, как закончится выпуск воздуха из ТМ через кран машиниста, а тяговый режим включать не ранее 15-20 сек после начала отпуска.

В поездах, состоящих из 7 вагонов и менее, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана машиниста в I положение на 1-2 сек с последующим переводом ее в поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть комбинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение, после зарядки УР до давления 5,0 кгс/см 2 перевести ее в поездное положение, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть поезда.

10.2.1.4. Отпуск автотормозов после служебного торможения производить перед остановкой поезда при скорости 4-6км/ч. При преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпустить тормоза после остановки поезда.

10.2.1.5. Время от момента перевода РКМ в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:

при длине состава до 25 вагонов включительно после ступени торможения — не менее 15 сек, после полного служебного торможения — не менее 30 сек, после экстренного — не менее 1,5 мин;

при длине поезда более 25 вагонов после ступени торможения — не менее 40 сек, после полного служебного торможения — не менее 1 мин, после экстренного — не менее 3 мин.

Для контроля отпуска тормозов после ликвидации их перезарядки, отключение ВР, после выполненного сокращенного опробования тормозов, когда поезд простоял более 20 мин, после выполнения экстренного торможения машинист обязан перед началом движения включить тяговый режим, привести поезд в движение и при скорости 3-5 км/ч выключить тягу локомотива. Если при этом появится резкое снижение скорости поезда — остановить его и определить причину неотпуска тормозов.

Для обеспечения плавности приведения поезда к движению местными инструкциями устанавливается порядок отпуска тормоза локомотива и включения тягового режима.

10.2.1.6. В случае снижения давления в ТМ ниже 3,5 кгс/см 2 во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива после чего отпустить автотормоза и зарядить ТМ до установленного давления.

Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в ТМ ниже чем

3,5 кгс/см 2 , но не менее 3,2 кгс/см 2 , и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

10.2.1.7. Избегать частых торможений без подзарядки ТМ поезда, так как неполная зарядка ведет за собой при повторных торможениях к полному истощению автотормозов с последующим уменьшением тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза при большой скорости перед повторным торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх установленной, а тормозная магистраль к этому моменту не успеет зарядиться.

10.2.1.8. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными ВР западноевропейских типов «КЕ», «Эрликон», «ДАКО» поезд должен следовать на автотормозах (ЭПТ отключается). Перед отправлением поезда после прицепки локомотива к составу при кране машиниста со стабилизатором завысить давление в ТМ, выдержав ручку крана машиниста в I положении до давления 5,5 кгс/см 2 в УР.

В пути следования следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращать особое внимание на изменения зарядного давления при отпуске тормозов.

С целью сохранения колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения выполнять снижением давления в УР на 0,4-0,5 кгс/см 2 с последующим, при необходимости, усилением торможения.

При кранах машиниста № 394, 395 допускается минимальная ступень торможения 0,3 кгс/см 2 с последующим отпуском тормозов повышенным давлением.

Отпуск тормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана машиниста № 394 в I положение до достижения давления в УР 5,5 кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение.

После экстренного торможения РКМ необходимо выдержать в I положении до давления в УР 3,0 кгс/см 2 , а в короткосоставном поезде — до 1,5-2,0 кгс/см 2 , после чего ручку перевести в поездное положение, после зарядки УР до нормального зарядного давления необходимо завысить давление в ТМ, выдержав ручку крана машиниста в I положении до давления в УР 5,5-5,7 кгс/см 2 .

Если в процессе повторных торможений возникла необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, то отпуск тормозов после последнего из частых повторных торможений производить давлением на 0,3-0,5 кгс/см 2 выше чем большее зарядное давление, с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в ТМ больше чем на 1,3 кгс/см 2 .

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время от момента перевода РКМ в отпускное положение до приведения локомотива в движение в поездах:

длиной до 25 вагонов включительно, после ступенчатого и полного служебного торможения — не менее 1 мин, после экстренного — не менее 4 мин;

длиной более 25 вагонов, после ступенчатого и полного служебного торможения — не менее 2 мин, после экстренного не менее 6 мин.

Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки разрешается только после сигнала о полном отпуске автотормозов.

Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденной остановки обязаны проверять отпуск тормозов по манометру, который находится в тамбуре или служебном отделении вагонов, а если позволяют условия — и по отходу тормозных колодок от поверхности катания колес. Если вагон остается заторможенным, то проводник обязан, подать сигнал, запрещающий отправление поезда или отпустить тормоз поводком

выпускного клапана в середине вагона. При переходе на зарубежные дороги выпускной клапан пломбируется на перестановочном пункте по заявлению начальника поезда.

Управление электропневматическими тормозами (ЭПТ)

10.2.2.1. При нахождении РКМ в поездном положении в схеме ЭПТ должен проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О», а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.

10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и для остановок в пути следования выполнять ступенчатое торможение постановкой РКМ в положение УЭ, а при дублированном питании ЭПТ по 1 и 2 проводах — в V положение с дальнейшим переводом в IV положение. Первую ступень служебного торможения необходимо выполнять до повышения давления в ТЦ локомотива до 1,0-1,5 кгс/см 2 в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполняются по мере необходимости до полного служебного торможения с доведением давления в ТЦ локомотива 3,8-4,0 кгс/см 2 .

В пути следования машинист обязан контролировать нормальную работу ЭПТ по сигнальным лампам, а при дублированном питании — по показаниям амперметра в положении перекрытии; которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показания, падения напряжения источника питания в тормозном положении ниже 45 В, при недостаточной эффективности ЭПТ или недопустимой плавности торможения, а также при потухании сигнальной лампочки, перейти на пневматическое управление тормозами.

10.2.2.3. Если в поезде имеется более двух вагонов без ЭПТ или с выключенным ЭПТ, то после достижения необходимого давления в ТЦ ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем числе вагонов без ЭПТ, а также при наличии в поезде вагонов габарита РПЦ с включенными автотормозами поезд должен следовать на пневматических тормозах, о чем на станции отправления должна быть сделана отметка осмотрщиков вагонов в справке ф. ВУ-45.

10.2.2.4. Торможение ЭПТ при подъезде к запрещающим сигналам на остановку производить с разрядкой ТМ с постановкой РКМ в V положение, при достижении необходимого давления в ТЦ ручку крана машиниста перевести в

10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампочка потухнет, необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключить источник питания ЭПТ.

Если сигнальная лампочка тухнет, мигает или кратковременно тухнет, отсутствует тормозной эффект при подъезде поезда к запрещающему сигналу или к предельному столбику в режиме элекгропневматического торможения, применить экстренное торможение. Источник питания ЭПТ выключить после остановки.

10.2.2.6. По условиям ведения поезда машинист производит, как правило, ступенчатый отпуск ЭПТ. В процессе остановки поезда производить ступенчатый отпуск, а после остановки — полный отпуск.

10.2.2.7. Ступенчатый отпуск выполнять путем кратковременного перемещения РКМ с положения перекрыши в поездное положение и назад в перекрышу, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой РКМ в I положении с завышением давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см 2 .

10.2.2.8. Полный отпуск ЭПТ в один прием выполнять перемещением РКМ в I положение с завышенным давлением в УР до 5,2-5,4 кгс/см 2 с последующим перемещением ручки в поездное положение.

10.2.2.9. Если на станции должна происходить смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то машинист, который меняется, обязан остановить поезд на этой станции согласно с требованиями этого раздела и после остановки поставить ручку крана № 254 в последнее тормозное положение и зафиксировать ее вспомогательными приспособлениями, после остановки произвести торможение до полного служебного общим снижением давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см 2 от установленного зарядного или при торможении ЭПТ повысить давление в ТЦ до 3,8-4,0 кгс/см 2 по показаниям манометра на локомотиве. В заторможенном состоянии поезд выдерживать до подготовки опробования тормозов.

10.2.2.10. Для отпуска автотормозов при самопроизвольном срабатывании ЭПТ необходимо найти и устранить касание проводов освещения вагонов, головок концевых кранов или разъединить провода ЭПТ в хвостовом вагоне.

10.2.2.11. Если допущена перезарядка ТМ давлением более 5,5 кгс/см 2 , машинист обязан остановить поезд снижением давления в ТМ на 0,3-0,6 кгс/см 2 и путем нескольких перетормаживаний перейти на нормальное зарядное давление, а помощник машиниста обязан проверить отпуск тормозов каждого вагона. При отправлении поезда выполнить требования п. 10.2.1.5.

Источник