Какое должно быть давление тнвд gdi

Содержание статьи

Высокое давление в двигателях GDI

1995 r. — Разработан первый массовый двигатель GDI (Gasoline Direct Injection) c непосредственным впрыском бензина. Технология «GDI» признана технологией года в Японии, Германии, Англии.

   В 1996 г. двигатель GDI запущен в серийное производство. Появилась первая серийная модель автомобиля Galant 1.8GDI.
   К концу 1997 г. двигатели GDI установлены на Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon/Runner. (Мировая лента Новостей)
   Итак,технология GDI начала и завоевала практически весь мир своими неоспоримыми преимуществами,главная из которых — экологическая безопасность.
   В открытой литературе,в Интернете много и часто говорится о GDI,но все — общими словами и расплывчатыми рассуждениями. Упоминалось и о том,что «двигатель работает на высоком давлении».
   А что это такое конкретно, «с чем едят это самое «давление», каким образом реализована данная система …ни слова,ни пол-слова.
   Постараемся немного восполнить этот пробел и расскажем в данной статье о клапанах,при помощи которых передается и поддерживается это самое «высокое давление» в системе GDI.
   Начнем с «обыкновенного» электромагнитного клапана,который расположен на «теле» ТНВД , потому что именно с него и начинается «песня песней» самого GDI:

фото 1 фото 2

На фото 1 данный клапан под номером 2, а на фото 2 этот клапан — в «полный рост»,можно даже разобрать серийный номер. Для замены? Нет,знаете,клапан настолько прост по своему устройству и настолько надежен в изготовлении,что практически никогда из строя не выходит.
Предназначение этого depress valve (клапан сброса давления) одно, и работает он только в двух положениях — «ON — OFF»,то есть,открывается и закрывается.
Однако весьма интересен так называемый «алгоритм» его работы…
Бытовало ( и бытует еще,наверное) мнение,что depress valve «срабатывает» при включении зажигания.
Нет, этот клапан открывается только в тот момент,когда на ECU приходит сигнал от генератора и только в этот момент ECU подает команду на depress valve для его открытия …
( сразу же возникает «простор для мыслей, не правда ли?..нет сигнала от генератора…нет сигнала от ECU на клапан — вот и причина возникновения кода неисправности топливного насоса высокого давления. Кроме того, вполне возможно домыслить к данным неисправностям и такую,тоже не менее вероятную: клапан постоянно «закрыт» или постоянно «открыт» *вследствии определенных причин* — как вы думаете,что произойдет из-за этого? Подумаем…).
Открывшись,клапан «сбрасывает» имеющееся давление в топливной рейке высокого давления обратно в бак ,то есть,восстанавливает «стартовое» положение давления в системе для работы ТНВД
(именно так и должно происходить: перед началом работы ТНВД топливная рейка «не должна содержать высокого давления»).
А сейчас самое время посмотреть — «что и куда идет», то есть, назначение линий высокого и низкого давлений :

фото 3

1 — depress valve ( клапан сброса давления)
   2 и 3 — фильтрики (о них рассказывалось в предыдущей статье)
   4 — ВХОД      топливной магистрали низкого давления (от топливного насоса в баке)
   5 — ВЫХОД   в топливный бак с регулятора высокого давления
   6 — ВЫХОД   высокого давления на топливную рейку и далее на форсунки
   7 — ВХОД      высокого давления с топливной рейки в регулятор высокого давления

Обратим внимание, что наши «фильтрики» стоят как раз именно там, где и должно особенно тщательно фильтроваться топливо.
   Идем далее, «вместе» с нашим высоким давлением»:

фото 4 фото 5

На приведенных фотографиях мы видим :
фото 4 — физическое расположение («посадочное» место) редукционного клапана,расположенного внутри камеры нагнетания высокого давления (плунжерная камера),
фото 5 — внешний вид самого клапана в разобранном состоянии.
  Составные части редукционного клапана:
1 – уплотнительное резиновое кольцо
2 – заглушка редукционного клапана
3 – пружина
4 —  редукционный клапан
5 – фильтрик (плохо заметен,однако обратитесь к фото 6)
6 – уплотнительное резиновое кольцо
7 — седло редукционного клапана
8 – компенсационные отверстия

Снимается данный клапан просто,но — осторожно,потому что при повреждении уплотнительных резиновых колец ( 1 и 6 ) возможен несанкционированный «переброс» давления,что приведет к анормальному давлению внутри «плунжерной» камеры и плунжера просто-напросто не смогут «выдавать» требуемое давление,что в итоге приведет к перебоям в работе двигателя или,даже,полной его остановке. Поэтому,если вы все-таки решили снимать этот клапан и очищать фильтрик,то при обратной сборке обязательно проверьте состояние резиновых уплотнительных колец. В случае же, если они все-таки оказались поврежденными, то лучше всего поискать подобные у «дизелистов-топливщиков»,там всегда можно подобрать нужные размеры.
Обращаем особое внимание на фильтрик (о котором мало кто и знает,наверное?) —

Читайте также: Какое давление в иваново

фото 6
,- потому что из-за его «забитости» и могут возникать «непонятки по давлению», которые в конечном счете и вызывают код неисправности 56 (аномармальное давление топливного насоса высокого давления).
Всегда есть возможность «порегулировать» данный ТНВД,посмотрим на фото:

Какое должно быть давление тнвд gdi
фото 7 фото 8

    На фото 7 приведен внешний вид клапана регулировки давления «обратки» из топливной рейки.
     На фото 8 этот же клапан,только в разобранном состоянии.
   Посмотрим на фото 7 позиция 2. Если возьмем шестигранник «на 3» и будем крутить влево,то тем самым мы ослабим пружину (позиция 3 на фото 8) и давление в топливной рейке снизится.
И наоборот. Чем больше мы будем закручивать,тем сильнее сдавливаем пружину и более поднимаем «обратное» давление в топливной рейке.
А помните, мы когда-то говорили с вами на «просторах этого сайта» о том, что количество «впрыснутого» топлива будет всегда различным при разном давлении? (кстати,недавно на нашей Конференции задавался подобный вопрос
— движется Мысль!).
Вот именно это и получается при откручивании или закручивании данного шестигранника.
Есть над чем подумать?
     Но!
Производитель(фирма Mitsubishi) и его дилеры (естественно,хлеб — то они берут с чьего стола?),- все рекомендуют и крайне настоятельно советуют
«крутить шестигранник только в сторону увеличения давления»
  Если же двигатель начинает работать «лучшее» при обратном действии,то Производитель настоятельно рекомендует заменять весь узел в сборе.
   Но… мы же с вами «русские люди»,не правда ли? Далее , наверное,можно не говорить,даже не прогнозировать — что ответит русский диагност на рекомендации японского «автопрома»…
     Осталось разобрать еще два клапана,которые служат для деления и соединения камер высокого и низкого давлений, однако фото их нет,так что — оставим на потом.

Источник

Давление насоса GDI

Источник

GDI Принцип работы ТНВД GDI

10.09.2006

Непосредственный впрыск топлива

Двигатель системы GDI

Топливный насос высокого давления (трехсекционный)

Необходимое предисловие:
Опубликованный ниже материал — это не просто статья о системе непосредственного впрыска топлива.
Во-первых, это большой шаг вперед для нашего с Вами понимания принципов работы ТНВД GDI, потому что нигде ранее и никогда ранее такой материал не публиковался.
Даже можно сказать громче: это революционная статья, ключ к пониманию многих процессов в ТНВД GDI.
А во-вторых, такой «простенький» на первый взгляд материал говорит об уровне «mek»…
(…мы привыкли, что это ник одного человека, а на самом деле этот ник является начальными буквами фамилий Специалистов, которые «живут с GDI рука об руку»). Большая признательность специалистам
«The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI»
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)

Двигатель системы GDI

Топливный насос высокого давления (трехсекционный)

Принцип работы

1 – топливный бак
2 – топливный фильтр
3 — фильтрик
4 – компенсатор-ограничитель пульсаций топлива (низкое давление)
5 – перепускной клапан шарикового типа (низкое давление)
6 — пластины
7– перепускной клапан шарикового типа (высокое давление)
8 – пластинчатый клапан на линии сброса утечек из надплунжерного пространства
9 – компенсационная камера высокого давления
10 – топливная рейка
11 – фильтрик
12 – регулятор высокого давления

При запуске двигателя начинает работать топливоподкачивающий насос, расположенный в топливном баке 1.
Под давлением около 0.3 MPa топливо проходит через топливный фильтр 2 и поступает в ТНВД через фильтрик 3, конструктивно расположенный в компенсаторе-ограничителе пульсаций
топлива 4.
Именно здесь происходит разделение топливных линий (магистралей).

Линия низкого давления:
1 – топливный бак
2 – топливный фильтр

3 – компенсатор-ограничитель

4 – перепускной клапан шарикового типа 8 – компенсационная камера (расположена параллельно течению топлива) 9 – топливная рейка

Линия высокого давления:

1 – топливный бак2 – топливный фильтр
3 – фильтрик
4 – компенсатор — ограничитель пульсаций топлива
6 – пластины
7 – перепускной клапан шарикового типа (высокое давление)
9 – компенсационная камера (высокое давление)
10 – топливная рейка
11 – фильтрик
12 – регулятор давления
1 – топливный бак

Запуск двигателя
Запуск двигателя происходит при низком давлении топлива ( около 0.3 MPa) , когда топливо поступает в топливную рейку по линии низкого давления.
Как только датчик давления 12 начинает показывать, что в топливной рейке создалось повышенное давление для работы двигателя в режиме сверхобедненной смеси ( около 5 MPa), драйвер форсунок переключается на этот режим работы.

Переключение давлений
После компенсатора-ограничителя 4, топливо идет не только по линии низкого давления (см. выше), а одновременно поступает к клапанам пластинчатого типа (пластинам) 6.
Возвратно-поступательное движение плунжера в толкателе-нагнетателе сначала всасывает топливо через специальное отверстие в пластинах, а потом сжимается и через другое отверстие в пластинах поступает через перепускной клапан шарикового типа высокого давления 7 — в топливную рейку.
При выходе из этого клапана, высокое давление топлива «запирает» низкое давление через клапан 4 и практически мгновенно создает в топливной рейке высокое давление, которое регистрируется датчиком давления 12.

Линия сброса утечек топлива
Во время работы плунжера в толкателе-нагнетателе, какое-то количество топлива просачивается сквозь уплотнения и попадает в околоплунжерное пространство.
В пластинах 6 есть специальное отверстие, напрямую связанное с магистралью сброса излишков топлива ( утечек топлива) — на схеме линия 6 – 8 – 1.
Однако, если бы эта магистраль сброса излишков топлива была бы напрямую связана с топливным баком, то плунжер толкателя-нагнетателя не смог бы создать требуемое давление вследствии перепада давлений (грубо говоря, вследствии наличия «дырки» в зоне образования высокого давления).
Для этого магистраль сброса излишков топлива перекрыта клапаном-регулятором давления 8, который открывается и перепускает топливо только при определенном давлении.

«Фильтрики»

Это весьма важный элемент в конструкции ТНВД.

Цифрами 3 и 11 на вышеприведенной схеме показаны «фильтрики»,- так ласково можно назвать фильтрующие элементы вот такого вида :

Этот снимок уже публиковался, но не лишне повторить его «в тему».

Возможные неисправности при «забитости» фильтрика:
— плохой запуск двигателя и не с первого раза
— неустойчивая работа двигателя на ХХ
— неуверенное ускорение
— отсутствии режима «кик-даун»
— неправильный и нестабильный переход из режима работы на сверхобедненной топливной смеси в режим работы на стехиометрическом составе ТВС

Лирическое послесловие:

Как показывает практика mek, бывало, и не так уж и редко, что при разборке ТНВД оказывалось, что внутри нет положенного «фильтрика».
Нонсенс, но правда.
А нет «фильтрика» — все….скоро к Вашему насосу придет старуха с косой за плечами и позовет его в дальний путь…
Она придет чуть позже и при таком состоянии фильтрика, как на вышеприведенном фото. Видите почему?
«Дырдочка». Наверняка причиной явились чьи-то «шаловливые ручки».

Примечание:Информация предоставлена мастерской Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
«The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI»

(Kublitsky Dmitry Jurjevich)

Владимир Петрович

Примечание: этот материал будет далее развиваться и расширяться — «в столе» уже лежат наброски следующих статей, основа которых готовится после 21-00, непосредственно на рабочем столе mek и, что самое удивительное, за разговорами о принципах GDI может пройти и час, и три часа — все незаметно.

Потому что есть Увлеченность и желание стать Лучшими.

Более Лучшими.

Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):

Источник

Неисправности GDI, часть 3

Неисправности GDI — часть 3

   Что бы проверить наше предположение о «забитости» фильтрика, можно поступить следующим образом:
   Исходить из того, что «длинный» запуск двигателя, то есть, запуск не с первого раза, а со второго-третьего и так далее происходит из-за того, что ТНВД физически не может создать перед форсунками требуемое давление в 50 кг/см2.
   Не может создать по той простой причине, что «не из чего создавать».
То есть, во время начала прокрутки стартером внутри насоса практически нет топлива.
         Но для начала просто представим, как и каким образом происходит процесс запуска двигателя.

   Запуск двигателя происходит в режиме SUPERIOR OUTPUT MODE, то есть, когда состав топливо-воздушной смеси — стехиометрический.
Можно даже сказать и так : «запуск двигателя в режиме MPI».
   Но, как вы сами понимаете, для этого надо создать такие условия,что бы в топливной рампе «ничего не мешало» запуску двигателя, то есть, что бы там не было повышенного давления («давления GDI»).
Вот для этого и применяется следующий алгоритм запуска GDI, когда должны соблюдаться два условия : «не подавать топливо» и «сбрасывать топливо».
   Именно эти функции выполняют приведенные на снимках ниже как и клапан давления,так и датчик давления:

фото 1 фото 2 фото 3

        На вышеприведенных фотографиях мы видим:
   фото 1 и 2 — клапан давления трехсекционного ТНВД (разные ракурсы)
   фото 3     — электромагнитный перепускной клапан давления (показан стрелкой ) односекционного ТНВД (семиплунжерного)

   Односекционный ТНВД
Электромагнитный клапан в односекционном ТНВД начинает свою работу не при включении зажигания, а только в тот момент, когда стартер начинает работать. Во время прокрутки стартером двигателя происходит принудительный сброс повышенного давления из топливной рампы и ТНВД обратно в топливный бак.
   Трехсекционный ТНВД
Клапан давления в трехсекционном ТНВД начинает свою работу при включении зажигания. Если им «обнаружено» повышенное давление (давление GDI, говоря «не технически», но более понятнее для нас, «простых»…), то при помощи несложного алгоритма «через» компьютер происходит временная задержка в работе подкачивающего топливного насоса в топливном баке и запуск двигателя происходит «на остатках» топлива.

Как только обороты коленчатого вала установятся на отметке  RPM 650 (+/-) (прогретый двигатель) и будут удерживаться там в течении 2-3 секунд или, если двигатель холодный, как только обороты поднимутся до отметки  RPM 1200-1500 в зависимости от температуры и двигатель начнет стабильно работать в режиме прогрева, ECUавтоматически переключает режимы работы : из SUPERIOR OUTPUT MODE ( обычный режим работы, режим работы MPI), двигатель переходит в режим ULTRA-LEAN COMBUSTION MODE то есть, в «режим работы GDI».
   Теперь,когда мы знаем как работает двигатель GDI во время запуска, мы можем предположить, что и как можно сделать, что бы проверить исправность этой самой системы (подтвердить или опровергнуть).
   Если двигатель запускается неуверенно или плохо, не с первой попытки, то мы можем самостоятельно «добавить топливо».
Для этого надо просто отключить клапан (датчик) давления.
Система переходит в режим работы «по умолчанию» и теперь сброса давления (в односекционном ТНВД) или «запрещения работы» подкачивающего насоса в топливном баке (трехсекционный ТНВД) происходить — не будет.
Если после такой «процедуры» двигатель запустился нормально,значит, все дальнейшее «лечение» системы должно исходить из тезиса : «низкое давление».

Примечание: замеры давления в трехсекционном ТНВД показали, что после выключения зажигания давление снижается с «рабочих» 50 кг/см2 до 10 кг/см2 в течении 10 — 45 секунд.
Это вполне нормальная и правильная величина, имеющая,конечно,определенные допуски в ту или иную сторону.

Источник