Какое должно быть давление масла на фольксваген джетта

Давление масла  

27.10.2017, 12:18

Челябинск

Горит масленка на приборке. Если провод с датчика замкнуть на массу, то лампочка гаснет. Датчик менял, поставил сначала на 1,8 бар, потом на 0,3 бар. Маслонасос работает, пробовал запускать без датчика. Секунды за три работы на холостых грамм 200 масла выливается, да и вообще если бы насос был неисправен, то уже и движок стуканул бы или заклинил

27.10.2017, 12:32

Саратов

Проверь для начала механическим манометром давление

27.10.2017, 12:46

Санкт-Петербург

О каком датчике идёт речь? Там их два: низкого (коричневый 0,3 бар) — вкручивается в ГБЦ и высокого (белый 1,8 бар) вкручивается в фланец масляного фильтра. Один сигнализирует о низком давлении (нет или мало масла) другой об избыточном давлении (засорился фильтр или масляный насос).

В моём понимании оба эти датчика работают на замыкание(высокого точно идёт на замыкание — я его разбирал) — когда слишком высокое или слишком низкое давление то идёт замыкание на массу. Т.е. ситуация с замыканием на массу «в ручную» и погасшей лампой ненормальная, ИМХО.

Взято из Инета:

2. Проверка электрической части:

Отсоединить провод от датчика (коричневый) 0.3 бар и временно соединить с массой. В режиме ХХ лампа должна мигать. Подсоединить провод обратно к датчику.

Отсоединить провод от датчика (белый) 1.8 бар, увеличить обороты свыше 2000, через 1 сек лампа должна начать мигать — поддерживать эти обороты, через 3 сек должен включится звуковой сигнал. Подсоединить провод обратно к датчику.

Если проверка не выявила каких либо дефектов, а система при работе сигнализирует аварийное состояние, то перейти к пункту 3.

Устранить выявленные неисправности системы предупреждения аварийного давления масла.

3. Проверка механической части.

3а. Измерить давление манометром, предварительно хорошо прогрев мотор, на 2000 об — должно быть не менее 2 бар. Манометр вкручивать в отверстие для датчика на масляном фильтре. Если давление 2бар и выше, то причина неисправности — датчик(и) давления масла.

3б. (Если давление ниже 2 бар). Снять поддон, достать маслонасос, почистить сетку, проверить на предмет отсутствия трещин и дырок в маслозаборной трубке, измерить износ шестерен. В случае сильного износа: маслонасос заменить, собрать все в обратном порядке и снова измерить давление масла.

3в. (Если маслонасос исправен и давление масла ниже 2 бар). Не тратьте лишних денег, времени и сил — ищите хорошего мастера, и на диагностику и замену вкладышей.

1

27.10.2017, 13:19

Саратов

Есть сайт в инете по ремонту Немцев. Яков из Питера ведет. Там как раз по этой теме можно найти.

Один датчик на ГБЦ показывает именно давление масла в системе критичный показатель 0,3 бар. На головке фильтра датчик высокого давления 1,8 бар идет на приборку и зумер и срабатывает при 2000 оборотов. если на 2000 давление меньше 1,8 бар срабатывает зумер и лампочка. У многих проблема именно в приборке но для уверенности первое замер механическим путем. про показания врать не буду почитай в его статье. Попробуйте замкнуть на «массу» провод к белому датчику давления, если зуммер всё равно будет срабатывать, значит дело или в щитке, или где-то перебит провод

27.10.2017, 13:35

Санкт-Петербург

1

02.11.2017, 22:53

Электроугли

на головке поменяй датчик

07.11.2017, 19:51

Москва

только механически датчиком можно развеять сомнения, а движек и при 0.5 не стуканет, вот распредвал если сверху, то будет голодание

07.11.2017, 19:52

Москва

да и фильтр замени, там клапан может завис

Вопрос решен. Тема была закрыта автором

Источник

Сообщества ›
Volkswagen Club ›
Блог ›
Давление масла в двигателях. Небольшой ликбез.

Доброго времени суток.

Данная статья будет полезна владельцам авто с 4х цилиндровыми моторами 1.6-2.0 (1.3-1.4 туда же) выпуска до 1997го года. Но и после, подобные двигатели (1.6 8V на МК4, В5), на сколько помню, имеют аналогичную систему.

Для начала лирика…Прошу модераторов понять и простить и самим прочесть до конца. Будет многа букаф.

На написание статейки этой меня сподвигло такое наблюдение: все 4 года, что я тут на сайте, с периодичностью в 2 недели всплывает одна и та же тема о давлении масла в двигателях VAG группы. Либо лампочка загорается, либо мотор уже застучал и че бы залить или какой датчик поменять, чтобы все прошло и чтобы «Довезет до Сан-Франциско и обратно» (с).

========================================================================

И так, к теме. Все знают, что для работы двигателя необходимо масло. Лично я сравниваю систему смазки с кровеносной системой человека. Тоже гоняет насосик (сердечко) жидкость по каналам под нужным давлением, изменяя его при нагрузке и прочим. Так и в моторе есть маслонасос и каналы с выходами к трущимся парам.

Глянем куда это бегает:

Честно спизж…взято с VWTS форума.

фиолетовым показан путь масла от насоса собственно к приливу блока.далее после фильтрации в этом приливе поток разделяется-по одному каналу, отмеченным зеленым, масло подается к опорным шейкам коленвала и промвала. По второму каналу, отмеченным красным, масло подается в головку блока.

На собственном примере. Вот тут снят кронштейн масляного фильтра и видны эти 3 канала.

В этом канале стоит специальный обратный клапан, который не дает, после глушения мотора, стекать с башки маслу обратно в блок, дабы распредвал не стартовал на сухую.

Держу его в руках. Стоит в верхней большой дырке.

Этот клапан иногда выкручивается, иногда забивается всякой дрянью. И вообще в русских суровых условиях скорее минус. Можно выкинуть его нафег, но нарушится баланс подачи масла по двигателю. Если снимаем-продуваем, чистим и на место.

Тут ради интереса скину запись БЖ о рукожопах и как делать нельзя. Тоже больная тема наших авто www.drive2.ru/l/5828286/

Теперь важный МОМЕНТ! Эта схема для моторов примерно с 91го года! До 91го года разделение каналов происходило в блоке! И не было этого клапана обратного! И кронштейны масляного фильтра, соответственно, не взаимозаменяемы! На ауди сложно сказать, как отследить, на Фольксвагенах с МК3 (Гольф 3) пошли моторы с новыми каналами, на МК2 было все по старому. Поэтому на 91й год ориентируюсь.

========================================================================

С циркуляцией вроде ясно. Теперь к насосу. Насос у нас приводится в действие от промвала, точнее промвал крутит трамблер, а вот трамблер уже своим пазом заходит в зацепление в шлиц маслонасоса и оба они весело вращаются с одинаковой скоростью.

Через восьмиклапанный двигатель при работе с полным газом за одну минуту прокачивается около 30 литров масла. На двигателе 16 V привод осуществляется с другим передаточным числом(из за меньшей шестерни промвала, которую ремень ГРМ вращает), благодаря чему скорость протекания масла увеличивается на 20%.

На автомобилях устанавливается обычный шестеренчатый насос. Для 16 клапанного двигателя с повышенным потреблением масла устанавливается насос дизельного двигателя, который имеет производительность на 15% больше, чем обычный.

========================================================================

Теперь как работает система аварийной сигнализации.

Принцип работы системы предупреждения аварийного давления масла одинаков для большинства моделей автомобилей, выпускавшихся концерном VAG в период с начала 80-х годов. Система обрабатывает сигналы с двух датчиков давления и сигнал о текущем значении оборотов двигателя. Датчики давления представляют из себя выключатели, срабатывающие при определенном давлении масла в системе. Датчик нижнего порога — нормально замкнутый. Размыкается при достижении давления в 0.3 бар. Стоит этот датчик в головке блока цилиндров сбоку(Со стороны моторного щита у ауди). По стандарту-коричневый. Датчик верхнего порога наоборот — нормально разомкнутый и замыкается при давлении масла выше 1.8 бар. Стоит в кронштейне масляного фильтра. По стандарту-белый.Допустимый технологический разброс порога срабатывания датчиков составляет 0.3 +/- 0.15 бар и 1.8 +/- 0.2 бар. Значение верхнего порога может отличаться на некоторых моделях двигателей. Например, есть двигатели на которых установлен датчик на 1.4 бар (черного цвета). Но эт более современные модели, скорее на наших некронемцах такого не будет.

Полный размер

Вот такие они.

========================================================================

Как и чем мерять, спрашивают все…Да все банально и просто. Резьба этих датчиков- М10шаг1. Точно такая же резьба на тормозном шланге Гольф 2 3 и вроде как у ауди 80 10. Берем у кореша старый шланг тормозной, покупаем или берем у бати манометр, делаем переходничек, чтобы их соединить и приспособа готова. Пару раз пиво не попить она стоит.

Есть более колхозные методы изготовления. Вот тут пример:

vwts.ru/forum/156406.html

Лично я пользуюсь вот таким набором

Для начала объясню как мерять, потом рассмотрим симптомы и основы диагностики.

Мерять давляк масла по феншую следует на прогретом моторе. На холодном давляк зачастую будет хороший, но падать на глазах по мере прогрева. Прогревать следует градусов до 80 для масла! Это уже до срабатывания вентилятора охлаждения. Масло всегда медленнее прогревается.

Вкручиваем прибор за место датчика в кронштейн масляного фильтра. Что мы имеем: будет меряться давляк на выходе с насоса! То есть этим мы узнаем его состояние.

Вкручиваем прибор в головку блока цилиндров. Тут уже будем видеть, какое давление приходит на головку блока. Вот тут много моментов есть: оно может быть низкое по 2м причинам-либо не пришло давление на головку, либо на головке блока оно потерялось.

Я всегда меряю сначала на головке блока, а там уже действую по факту.

Мерять нужно в 3х режимах давление: на холостом ходу двигателя(срабатывание датчика нижнего порога), на 2х тыщах оборотов (срабатывание датчика верхнего порога) и до срабатывания редукционного клапана. который сбрасывает лишнее давление(А он может и не сбросить, но об этом позже)))

По лампочке низкого давления и зумеру, который всех бесит)

Кто сталкивался, тот замечал, что до 2х тыщ может гореть просто лампочка, свыше 2х тыщ будет за компанию орать зумер. Так реализована система, что если не понял визуально, добавим звуковые эффекты, пока не застучал.

Вот тут пример из моей практики игнорирования этой системы на примере Ауди 80 Б3))

www.drive2.ru/l/4868639/

Теперь по цифрам на давление: нижние пороги уже даны выше. Вообще картину в целом нужно смотреть по головке блока. на кронштейне мы узнаем только сколько насос хочет дать в мотор.

На холостом ходу, на прогретом моторе, на головке блока должно быть около 1-1.5 атм/бар. 0.5, 0.6 не принимаются, это уже мало. 0.8, 0.9 на ходившем моторе еще в целом допустимо. На 2х тыщах оборотов там же должно быть 2.5 примерно. Порог срабатывания редукционного клапана 5.5-6 атм.

Теперь примеры: заводим авто, прогреваем…Лампа не горит. Как прогреется авто, на холостом ходу начинает моргать/гореть лампа. Даешь обороты-гаснет. Меряем давление на голове-так и есть, маловато. Меряем на блоке-норм. Тут 2 варианта, либо башка сношена уже в хлам, зазор между шейкой и постелью распредвала такой, что масло тупо сразу сливается с нее. Либо давление не доходит. Тут тоже несколько вариантов, точнее он один-сношены вкладыши. Но чего? Либо коленвала, шатунов либо промвала. А вот вкладыши промвала очень любят выкрашиваться. Замена их довольно не простое занятие vwts.ru/forum/161986 тут небольшой отчетик. www.drive2.ru/l/5967180/ тут мои фото варианта износа и просто промвала, чтобы знали в лицо)

Чтобы продиагностировать промвал, достаточно снять бензонасос с блока (для карбовых моделей) или заглушку его (для инжекторов) или трамблер, кому как лучше, ослабить ремень грм и отверткой пошатать в осевом и радиальном направлениях промвал. Осевой допускается небольшой, а вот радиального люфта быть не должно. Если есть-с большой долей вероятности давление стекает с его шеек.

Если промвал не шатается, то с большой долей вероятности надо сдергивать поддон и глядеть, что там с вкладышами коленвала и шатунов…

Ну а если в блоке сразу давления нет, то тут ясно…Вскрываем и смотрим насос и вкладыши.

Вернемся к маслонасосу и редукционному клапану. Частый косяк их-зависает либо открытый, еще чаще-закрытый. Попросту говоря-не сбрасывает давление. Повторю давление, которое его открывает 5.5-6 атм примерно. Видел цифры, что и 4.5 может быть.

Избыток не есть хорошо тоже. Если у тебя, читатель, в организме давление до 300 подскачет, явно ты быстрее бегать от этого не будешь.

Новый ХОРОШИЙ насос стоит очень не мало. Говно китайское за тыщу рублей я даже в расчет не беру. Он даже на столе лежит как говна кусок. Были у меня и нон неймы и феби всякие…Давление не развивает он положеного, точнее он разовьет его, но подачаей не обеспечит мотор нужной.

Можно свой старый чуть чуть воскресить) Точнее восстановить редукционник. (можно собрать себе насос из пары хороших, но важно после сборки на нем проверить давляк, не ставя на машину, об этом ниже.)Для начала стоит его снять и разобрать. Там ничего сложного, важно запомнить положение шестерен относительно друг друга.

тут, честно говоря, не буду пытаться скопировать статью, все доходчиво описано здесь. Давно уже пройденый этап. Работает. В статье заодно указаны зазоры, которые должны быть в этом насосе.

vwts.ru/forum/index.php?showtopic=177506

Вот тоже очень занимательная статья про редукционник и изготовление банальной приспособы для проверки давления на снятом насосе.

vwts.ru/forum/index.php?showtopic=163269

Теперь подитожим вышесказаное: если у тебя, читатель, вдруг загорелась лампочка, заорал зумер и прочие прелести жизни, ненадо надеяться, что ты щас поменяешь все датчики, лампочку в приборке, отключишь зумер и все пройдет. Да нихрена не пройдет. Пример я выше выкладывал. Померяй давление масла, а потом уже в электрику лезь. Ведь если у тебя башка болит, состояние хреновое ты себе тонометром померяешь его на руке, а не думаешь, что это тебе показалось, погода такая и вообще херня. Так же и с мотором.

Ну в целом то вроде все… Я, честно говоря, не помню, могут ли незарегистрированные пользователи смотреть фотки на ФВТС форуме, но стоит потратить 5 минут своего драгоценного времени, чтобы увидеть нужную инфу.

Не пытаюсь рекламировать данный ресурс, просто там куча инфы по нашим старым немцам) ПРошу модераторов понять и простить.

Тем кто осилил мою писанину честь и хвала и манна небесная, заодно +5 к защите от маслянного голодания)

Репост, коментарии, возражения, пожелания и поправки приветствуется. Надеюсь пальцы стер не зря об клаву и кому то поможет.

Источник

Какое должно быть давление масла на фольксваген джетта

Volkswagen Jetta › Бортжурнал › Лампа давления масла — фикция

Первое ТО, что я сделал машине, открыло мне глаза на некоторые ее особенности, о которых я и не подозревал. Совершенно серьезно считаю, что ваговцы тут перемудрили, и что без подобных фишек можно было вполне обойтись. Прошел уже почти месяц, но меня все еще не отпустило.

После покупки машины поменял масло и фильтр, и по привычке при запуске смотрел на лампу давления масла. Обычно лампа давления после замены масла горит несколько секунд, пока заполнится фильтр, масляная магистраль и давление дойдет до датчика. А на Джетте лампа погасла почти мгновенно. Это показалось странным, но машина незнакомая, хз, может это маслонасос такой мощный, что так быстро масло до датчика доходит.

Но все же подозревая, что такого быть не может, я продолжил наблюдение за лампой давления масла. И каково же было мое удивление, когда оказалось, что лампа сама гаснет через несколько секунд после включения зажигания, даже если не заводить мотор! Тут стало понятно, что лампа подключена не напрямую к датчику давления, а через мозги.

Это было уже интересно. Раз лампа сама гаснет после пуска движка, работает ли вообще датчик давления? Как оказалось, работает, при заглушенном движке его контакты разомкнуты, при заведенном замкнуты. То есть датчик работает наоборот, по сравнению с Вазовским, контакты которого при появлении давления масла размыкаются, и лампа на приборке гаснет.

При проверке датчика я снял с него разьем, завел мотор… Но лампа давления масла не загорелась. Пока я прозванивал датчик, пока удивлялся, что лампа не горит, хотя датчик физически отключен, прошло секунд 30, не меньше. Но по прежнему ничего не происходило. И только примерно через минуту лампа давления заморгала и запищал зуммер. Ну наконец-то! Значит индикация отсутствия давления хоть как-то работает. Я повторил этот опыт, и опять системе потребовалась примерно минута, чтобы начать моргать и голосить.

Вопрос, зачем так сделали? Чтобы не напрягать пользователя лишней информацией? Ради визуального и звукового эффекта? Лампа давления масла в Джетте абсолютно неинформативна. Все бывает, и масло паленое попадается, и при определенных неисправностях бензин его разбавляет, и мотор его может подьедать, и тупо течь масла может возникнуть по разным причинам.

Обычно, если лампа давления моргнет на холостых или в движении — это сигнал, что что-то не так, что надо проверить, все ли в порядке, может быть долить масла, устранить течь и тд. Но в любом случае есть шанс вовремя принять меры.

Если же лампа давления загорелась на Джетте — весьма большая вероятность, что уже поздно, и долив масла уже не поможет. Хз сколько мотор уже проработал с масляным голоданием, а короткие (до минуты) пропадания давления система просто проигнорировала.

Поэтому лично для меня такая заумная система имеет следующие минусы:

1. Невозможно проконтролировать, как быстро давление масла появляется после запуска двигателя. Бывает, что в масляном фильтре перестает держать обратный клапан, и каждый раз при запуске двигатель остается без давления, пока не заполнится фильтр и вся масляная магистраль. Конечно многие скажут, что это фигня, что эти секунды ни на что не повлияют. Но я сам отлично слышу, как меняется в лучшую сторону звук движка, когда появляется давление масла. При запусках в мороз, когда нагрузки на движок повышенные, это еще важнее.

Ну и на движках Вага, где натяжитель цепи не имеет стопора, отсутствие давления масла в первые секунды после запуска увеличивает вероятность перескока цепи.

2. Индикация только серьезных проблем масляной системы, когда уже может быть поздно принимать меры. Конкретно мой мотор масло не жрет, и доливать его не приходится. Но я попадал на незакрученный масляный фильтр, незакрученную пробку поддона, когда мотор постепенно терял масло. Было бы неплохо узнать о проблеме до того, как вытекло все до капли. Поэтому такая умная лампа давления масла меня не успокаивает, как должна по задумке немцев, а наоборот, нервирует. Я совершенно серьезно подумываю поставить еще одну лампу/светодиод давления масла, завязанную напрямую на датчик давления, правда пока не решил, куда.

Источник

Volkswagen Jetta надувной зад и перед ???? › Бортжурнал › вот что нашёл в нэте по давлению масла ! может кому пригодится ????

1.14 Проверка давления масла

Volkswagen — Golf 2 (1983-1992)

Замечание 1: Давление масла двигателя можно проверить с помощью манометра, оснащенного соединением, которое можно ввинтить вместо датчика давления масла.

Замечание 2: На рассматриваемых двигателях установлен второй датчик давления масла, соединенный с сигнальным зуммером. Если давление масла падает ниже 0,3 бар, датчик давления масла 0,3 бар замыкается и зажигается контрольная лампа давления масла. Если давление масла падает ниже 1,8 бар и число оборотов более одной секунды остается 2150 об/мин, контакт датчика давления масла 1,8 бар размыкается. Включается контрольная лампа и звучит сигнальный зуммер. Следует проверить оба датчика. Сначала необходимо удостовериться в принципиальной работоспособности датчиков (смотри иллюстрацию 14.0):

1. Проверить уровень масла, при необходимости откорректировать.

2. Включить зажигание. Контрольная лампа давления масла должна загореться.

3. Запустить двигатель. Контрольная лампа давления масла должна погаснуть.

4. Отключить кабель от датчика давления масла 0,3 бар (датчик давления с коричневой изоляцией) и замкнуть конец кабеля на массу. Контрольная лампа давления масла должна загореться.

5. Снова подключить штекер.

6. Отключить штекер от датчика давления масла 1,8 бар (датчик давления с белой изоляцией).

7. Дать двигателю поработать минимум одну секунду с числом оборотов более 2500 об/мин. Контрольная лампа давления масла должна загореться и зазвучать зуммер.

8. Описанные выше проверки гарантируют, что датчики давления масла работают исправно. Для проверки давления предусмотрен манометр, используемый в мастерских VW. Действовать следующим образом:

9. Вывернуть датчик давления масла 0,3 бар (с коричневой изоляцией) из головки цилиндров и ввинтить в манометр.

10. Подключить синий кабель («1» на иллюстрации 14.0) на датчике давления масла.

11. Ввинтить манометр вместо датчика в двигатель.

12. Подключить индикатор напряжения (2), как показано на иллюстрации, к кабелю и плюсовой клемме батареи.

13. Приложить провод (3) на массу.

14. Включить зажигание.

15. Проверить, загорится ли лампа. В противном случае заменить датчик.

16. Запустить двигатель и наблюдать за манометром. При показаниях 0,3 ± 0,15 бар индикатор должен погаснуть. В противном случае заменить датчик.

17. Для проверки датчика давления масла 1,8 бар необходимо выполнить следующие работы:

18. Произвести описанные выше работы, однако вместо включенного зажигания запустить двигатель и медленно увеличить число оборотов.

19. Проверить, чтобы при давлении 1,6 — 1,8 бар загорелась лампа индикатора напряжения. В противном случае заменить датчик давления масла.

20. Запустить двигатель и оставить работать, пока не будет достигнута рабочая температура.

21. Увеличить число оборотов до 2000 об/мин и проверить, чтобы показания составляли минимум 2.0 бар.

22. В противном случае, или если давление масла при числе оборотов 2150 об/мин падает ниже 1,8 бар, отремонтировать и заменить масляный насос. Если давление масла слишком низкое, зазвучит сигнальный зуммер.

Источник

Turbo-Union › Блог › Часть2 . Продолжим трудный разговор по 1.8 /2.0 TSi . Низкое давление масла 2.0 TSi . Особенности конструкции масляной системы ДВС.

В самом начале повествование небольшое отступление, хочу попросить прощения за задержку продолжения, ждал информации …

…

Довольно часто в моей практике сервисами не знакомыми с этим мотором принимаются попытки идти «проторенной дорожкой» и при проблемах с давлением масла ДВС, начинать решение проблем с замены масляного насоса, не могу сказать, что такая операция не применяется вообще (к сожалению в этом замечательном девайсе тоже есть «инородное» тело )), просто такая операция совсем не характерна для ЭТОГО мотора при описанной неисправности(давление масла ) . Вот ПОЧЕМУ это происходит и хотелось бы коснуться более подробно.

P.S. Сказать нужно много, думаю практическую сторону вопроса придется отложить на третью часть, прошу прощения .))

1) Топология масляной системы 1.8/2.0TSi .

А)Распределение масла по потребителям .

Надо сказать, что у автомобилей Vag — группы начиная с самых ранних выпусков кронштейн с фильтром масляной системы занимал, как правило нижнее положение, доступ был затруднен, но в таком расположении была своя логика — магистральный фильтр подавал очищенное масло и к нижним (вкладыши коленчатого, промежуточного вала), и к верхним (ГБЦ, турбина ) узлам ДВС, никаких особых проблем такая компоновка не вызывала -каналы подачи масла имели очень простую конфигурацию, балансирные валы не использовались . Проблема с давлением касалась именно нагнетаемого узла (масляного насоса ) и была связана с не своевременным обслуживанием и загрязнением его маслоприемника, попытки связать малое давление масла на цепных моторах 2008 -> года именно с этим явлением (на MPi моторах ) регулярно предпринимаются владельцами и сервисами и сейчас, для более подробного разъяснения этого вопроса я и создал этот материал .При появлении моторов с алюсиловыми (AlSilСu Fe) блоками малого объема стала превалировать тенденция на перенос фильтрующего элемента в верхнюю часть мотора, возможно это и не сыграло бы большой роли, но появление продольных балансирных валов которые были перенесены из области поддона ДВС(как было ранее на дизельных моторах) в блок-картер непосредственно значительно усложнили масляную систему . Давайте более подробно разберем организацию масляной системы такого мотора .Централизованная подача масла с масляного насоса к агрегатам на этом ДВС осуществляется через центральный канал …

Из за дефицита места (балансирные валы ), был выполнен отлив специальной формы .

Определяющим моментом масляной системы этого мотора является расположение масляных каналов в отверстии правого балансирного вала (с приводом на насос ОЖ) . .

Так выглядит промежуточный вал .

.а вот так, выглядит «золотое « уплотнительное колечко промежуточного вала которое успешно может «сливать давление « с масляной системы и о котором, разумеется «не слышали» при замене балансирных валов ))

Сам балансирный вал, установленный именно в этом месте .

С другой стороны имеет привод к помпе ОЖ .

Почему этот вопрос важен ? Потому, что, как уже писал сетки балансирных валов могут разрушаться(и это факт общеизвестный) и для проверки этого надо снимать балансирный вал .Но какой ? Гораздо проще снять другой вал, но будет ли состояние ЕГО сеточных фильтров показывать объективную картину по давлению масла в целом ?Суть вопроса в том, что несмотря на централизованную очистку масла и возврат через фильтрующий элемент, данный канал оказался ответвлением с магистрали центральной подачи и именно к данной шейке этого балансирного вала идет не очищенное масло (очевидно сложность исполнения каналов внесла коррективы) .

Не думаю, что при проверке целостности сеточных фильтров балансирных валов с проблемой давления масла решать ее «ускоренной проверкой» хорошая идея .))

Продолжим . Не можем не сказать о следующего по «пути следования масла « узла, а именно магистрали питания форсунок охлаждения поршней и редукционных клапанов этих форсунок . Речь идет об этом .

О важности подержания нормального давления в магистрали охлаждения форсунок на рабочих диапазонах ДВС поднимал отдельную тему Алексей в VWTS (он же незабвенный suslikrus)) . Тут дам просто ссылку для ознакомления :vwts.ru/forum/index.php?s…2986&st=180&#entry3236644

При анализе сказанного мною ранее и сопоставляя сообщение Алексея, думаю, станет ясно почему, даже такой «не значительный « элемент как форсунка охлаждения поршня может значительно повлиять на давление масла в целом (напоминаю операция по замене таких форсунок одна из самых трудоемких на этом ДВС), для неверующих в важность вопроса через эту магистраль параллельно осуществляется питание и коренных шеек коленчатого вала и второго балансирного вала .

Б) Очистка масла .

Я уже писал о «внезапном исчезновении» сетки на выходе масляного насоса .

www.drive2.ru/o/b/3257203

К большому сожалению последних модификациях масляного насоса, измененная конструкция каналов подачи масла привела к тому, что эта сетка уже в принципе не устанавливается .

Т.е. я думаю от этого …

… избавиться не удастся .Теперь переместимся на верх ДВС, магистральный масляный канал заканчивается выходом на кронштейн масляного фильтра, организация каналов в котором в принципе не сложная, правда есть непонимание функционала работы датчиков давления масла учитывая, что существует регулируемый масляный насос с фиксированными значениями давления масла )).

Отдельно надо указать на больше ироничный момент, тем не менее влияющий на давление масла, о нем Алексей писал в ссылке, но здесь есть некоторые ньюансы при работах конструкции о которых все же стоит упомянуть)) . Итак масло проходя через вертикальный канал попадает в кронштейн масляного фильтра и очищаясь проходит через этот замечательный «девайс « …

который никак не фиксируется в кронштейне и при не внимательности механика, вовремя смены масла вполне может «выстрелить», при установке фильтра без этой детали масляный насос все усилия по смазке ДВС направляет исключительно на смазку цепи через это отверстие .))Разумеется, в этом случае, в рабочей масляной системе давления, тоже, не будет

Отдельного разговора требует организация подачи масла в верхнюю часть ДВС, я уже писал о важности внимательного подхода к состоянию опорного кронштейна, но по самой этой детали трудно понять к чему может привести разрушение сеточного фильтра, гораздо проще оценить положение дел «включив в оценку» другие элементы …

В) Поговорим о вентиляции картерных газов …

Думаю, что нисколько не слукавлю, если скажу, что это самый обсуждаемый вопрос по этому мотору, хотя по моему мнению, в техническом плане — «его номер шестнадцатый»)) . Известно, что существует проблемы с расходом масла этого мотора которые трудно решить «малой кровью» поскольку они были заложены в ДВС на стадии проектирования, но ведь очень хочется ?)) Достаточно много информации, в сети в том числе, о снижении расхода при смене прошивки ЭБУ, подборе вентиляционного модуля под нее, есть только одно обстоятельство — данный фактор действительно влияет на расход в лучшую сторону только при установке доработанной поршневой группы (по отзывной акции), хотя бы первой модификации, там где не меняя конструкции просто увеличили толщину маслосъемного кольца .Достаточно часто задают вопрос по установке внешних маслоотделителей в этот мотор, учитывая выше изложенное по поршневой группе выскажусь и по этому пункту, но в свете нашего общего вопроса )) . Напоминаю, на данном моторе картерные газы проходят процесс грубой очистки начиная со своего пути с блок картера.

…через обычный щелевой, проточный фильтр -отделитель .

Источник

Источник