Какое давления наддува турбины

Тема: Давление наддува турбины

19.03.2015, 16:38 #1
0
Давление наддува турбины
Здравствуйте!
Возник спорный вопрос о давлении наддува турбины на двигателе AWM, мне говорят что давление 0.6 бара я не соглашаюсь привожу пример лог файла сделанного программой WagCom из которой водно что давление наддува уже при 2100 об/мин поднимается до 1600 миллибар а это 1.6 бара, при этом есть показания актуальные и расчетные которые можно наблюдать в одном окне программы, набор кажется 115 и эти параметры схожи, что говорит о том что ошибки нет. Но всё равно спор продолжается и как аргумент мне дают ссылку на страницу сайта где указано что давление наддува 0.6 бара, вот эта ссылка.
https://wikimotors.ru/ea113-1-8t/
Кто же прав?
Я привык доверять приборам, мой сканер хоть и крякнутый но англоязычный и ошибки в единицах измерения быть не может.
Если не знаешь что делать, тогда делай шаг в перёд.
19.03.2015, 17:42 #2
0
Сообщение от Andrei3456
Кто же прав?
правы все.
0.6 — это избытка. 1.6 — это абсолюта. т.е. измерение без учета и с учетом атмосферного давления.— Добавлено чуть позже —
это весь вопрос…?
to every man upon this earth death cometh soon or late. and how can man die better than facing fearful odds, for the ashes of his fathers, and the temples of his gods (с)
19.03.2015, 17:45 #3
Всем Перцам — Перец Клуба!
0
Сообщение от Andrei3456
Кто же прав?
VagCom учитывает естественное давление воздуха в 1 атмосферу, что примерно равно 1-му бару. Т.е. турбина наддувает именно 0,6 бара сверх нормального атмосферного.— Добавлено чуть позже —
Сообщение от енот
это весь вопрос…?
Не Леш. Вопросов еще море. Лично я могу 15-20 задать
Не матерящийся автослесарь дает повод усомниться в своей компетенции.
В личке не консультирую. Для этого есть форум.
19.03.2015, 18:02 #4
0
#Оживляющий гараж — ремонт и обслуживание VAG, мы в VK и DRIVE2.RU тел.8(926)110-9-300 с 9:00 до 21:00 ежедневно Краснобогатырская 2 стр30
Капитальный Ремонт Любых АКПП и двигателей VAG
19.03.2015, 18:49 #5
0
to every man upon this earth death cometh soon or late. and how can man die better than facing fearful odds, for the ashes of his fathers, and the temples of his gods (с)
19.03.2015, 20:07 #6
Passat
0
VW PASSAT 5+ VARIANT 2001 г AZM 2.0 VW PASSAT 2000 г ARG
19.03.2015, 22:38 #7
0
Всех благодарю, теперь всё понятно.
ата — абсолютное, ати — избыточное, а там сумма, в программе VagCom не указанно какое давление и как считают, а я не знал какое давление наддува вообще бывает, сравнивать не с чем, отсюда недопонимание.
Если не знаешь что делать, тогда делай шаг в перёд.
19.03.2015, 22:43 #8
1
Сообщение от Andrei3456
Всех благодарю, теперь всё понятно.
ата — абсолютное, ати — избыточное, а там сумма, в программе VagCom не указанно какое давление и как считают, а я не знал какое давление наддува вообще бывает, сравнивать не с чем, отсюда недопонимание.
Все когда то задавали подобные вопросы, это сейчас понатыркались, поумнели.
B5+ 2002г 2,0T AWZM 5МКПП EEN
20.03.2015, 10:30 #9
0
я тоже напарился раньше))) посмотрел 1.6 как я был рад….но потом до меня дошло что это всего лишь показания датчика давления, и ещё есть атмосферное давление…я расстроился
anb+adr+сdhb+bfb+кнр = 6с=S4
20.03.2015, 11:06 #10
Всем Перцам — Перец Клуба!
0
Andrei3456, 0,6 это относительное давление, 1,6 — абсодютное. итого 0,6+1,0=1,6.
Все правильно.
B5.5, АWM,типтроник,вся фигня,пиндос,2002
, VAG COM
20.03.2015, 11:16 #11
0
#Оживляющий гараж — ремонт и обслуживание VAG, мы в VK и DRIVE2.RU тел.8(926)110-9-300 с 9:00 до 21:00 ежедневно Краснобогатырская 2 стр30
Капитальный Ремонт Любых АКПП и двигателей VAG
20.03.2015, 11:28 #12
0
Сообщение от FLYTs
ну ты же не знаешь, зачем говоришь))))
хорошо????????????? подготовишься
родная труба не выдует 1.6 это первое,
а второе друг 1.6 в пике дует всё норм, труба конечно другая, и форсунки другие, ну и интеркуллер и всё!!!!ВСЁ!!— Добавлено чуть позже —
кстате штатный датчик наддува, не какую роль в смесеобразования не играет, как мне известно
anb+adr+сdhb+bfb+кнр = 6с=S4
20.03.2015, 14:37 #13
0
Сообщение от сашок1
кстате штатный датчик наддува, не какую роль в смесеобразования не играет, как мне известно
плохо известно… отключи его и почувствуй разницу
Сообщение от сашок1
а второе друг 1.6 в пике дует всё норм, труба конечно другая, и форсунки другие, ну и интеркуллер и всё!!!!ВСЁ!!
а это не серьезное вмешательство в конструкцию системы?… плюс забыл упомянуть про отстройку этой конфигурации…
2,6 бара штатный датчик просто не покажет…
#Оживляющий гараж — ремонт и обслуживание VAG, мы в VK и DRIVE2.RU тел.8(926)110-9-300 с 9:00 до 21:00 ежедневно Краснобогатырская 2 стр30
Капитальный Ремонт Любых АКПП и двигателей VAG
20.03.2015, 14:46 #14
0
да что там делать всё на коленке))) у дома)) ну прошивка это да) ну стоит уже на приборке ещё один, кстате нормальная вещь вакуум показывает, если дыра есть сразу видно
anb+adr+сdhb+bfb+кнр = 6с=S4
20.03.2015, 15:47 #15
0
#Оживляющий гараж — ремонт и обслуживание VAG, мы в VK и DRIVE2.RU тел.8(926)110-9-300 с 9:00 до 21:00 ежедневно Краснобогатырская 2 стр30
Капитальный Ремонт Любых АКПП и двигателей VAG
22.11.2015, 17:33 #16
0
всем привет…вообщем прикупил я себе елм237 блютуз…поставил на андроид torque прога для диагностики…картинки-мартинки все красиво…но я собственно брал не по этой причине-нужно чек тушить без ноута и давку турбы смотреть…так вот ед.изм давления в этой проге ммртст…на холостых показывает вакуум(наверное как и положено)при педалировании уходит в плюс…к чему я все это-сегодня крутил до отсечки…максимум выдало 16 ммртст…эт около 0,55 бара…эт норма или мало?а то меня мучает все время р0299 и 16683 по недодуву…
был б5.1998 г.в 1.8Т АЕB механика.кожа теперь 1,8 т awm американец на акпп 2004 г.в
22.11.2015, 17:56 #17
Всем Перцам — Перец Клуба!
0
никгрек, привет…
не знаю, сколько 16 ммртст, но
Сообщение от никгрек
около 0,55 бара
маловато будет…
по 16683 — снять управляющую трубку с n75 на актуатор и посмотреть еще раз… в общем, n75 лючит, либо турбинка готовится на покой.
В5, АЕВ-98 -> SuperB-2007, AWT -> теперь пешком… вот до чего доводят 1.8Т
22.11.2015, 18:09 #18
0
был б5.1998 г.в 1.8Т АЕB механика.кожа теперь 1,8 т awm американец на акпп 2004 г.в
22.11.2015, 18:21 #19
Всем Перцам — Перец Клуба!
0
Сообщение от никгрек
как я понял из выше написанного 0,55+1 атм итого 1,55
никгрек, да… если всё (и правильно) переводить в бары… я не знаю, что там показывает/считает
Сообщение от никгрек
елм237 блютуз…поставил на андроид torque прога для диагностики…
ты же про AWM говоришь?
В5, АЕВ-98 -> SuperB-2007, AWT -> теперь пешком… вот до чего доводят 1.8Т
22.11.2015, 18:58 #20
0
да про awm(хотя на гбц awt/поэтому и думаю.что ремонтировали)
был б5.1998 г.в 1.8Т АЕB механика.кожа теперь 1,8 т awm американец на акпп 2004 г.в

Источник

ТУРБОНАДДУВ (ТУРБИНА) ДВИГАТЕЛЯ: ВИДЫ, КОНСТРУКЦИЯ, ПРИНЦИП РАБОТЫ, ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

AutoBlogCar.Ru — Полезные статьи для автолюбителей | https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

Добрый день, сегодня мы узнаем, что такое турбонаддув (турбина) двигателя внутреннего сгорания, каков принцип работы, конструкция, а также, какими плюсами и минусами обладают системы наддува мотора. Кроме того, в статье мы выясним, какие существуют виды систем наддува двигателя и, чем они отличаются. В заключении мы наглядно рассмотрим типовую схему функционирования турбонаддува силового агрегата.

https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

Как мы знаем, мощность двигателя зависит от количества воздуха и смешанного с ним топлива, которое может быть доставлено в мотор. Если мы хотим увеличить мощность двигателя, необходимо увеличить как количество подаваемого воздуха, так и топлива. Подача большего количества топлива не имеет никакого эффекта до тех пор, пока не будет необходимого для его сгорания количество воздуха, иначе образуется избыток не сгоревшего топлива, что приводит к перегреву двигателя и повышенной непрозрачности или дымности от отработанных выхлопных газов, причем также, как это происходит при масложоре.

1. ОСОБЕННОСТИ И КОМПОНЕНТЫ ТУРБОНАДДУВА ДВИГАТЕЛЯ

Увеличение мощности двигателя может быть достигнуто путем увеличения либо его рабочего объема, либо частоты вращения коленчатого вала. Увеличение смещения увеличивает вес, размеры двигателя и, в конечном счете, его стоимость. Увеличение частоты вращения коленчатого вала проблематично из-за возникших технических проблем, особенно для двигателей с большим объемом.

https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

Технически приемлемым решением проблемы увеличения мощности является использование нагнетателя (компрессора). Это означает, что поступающий в двигатель воздух сжимается перед входом в камеру сгорания. Другими словами, компрессор обеспечивает подачу необходимого количества воздуха, достаточного для полного сгорания увеличенной дозы топлива. Следовательно, при предыдущем рабочем объеме и той же частоте вращения коленчатого вала мы получаем больше мощности.

https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

Существует две основные системы наддува: с механическим приводом, которая отражена ниже на изображении «A» и просто «турбо», отражена на рисунке «B» (использующие энергию отработавших газов). Кроме того, существуют также комбинированные системы, например, турбо компаундная, отображена на рисунке «в». Ниже на фото наглядно продемонстрированы вышеописанные системы наддува двигателя.

https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

В случае компрессора с механическим приводом необходимое давление воздуха получают благодаря механической связи между коленчатым валом двигателя и компрессором. Давление воздуха турбокомпрессора достигается за счет вращения потока выхлопных газов турбины. Турбокомпрессор состоит из двух турбин впрыска и привод, соединенный с валом. Вал установлен на двух подшипниках, которые постоянно подается масло, оказывающие охлаждающее и смазочную поддержку.

https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

Обе турбины вращаются в одном направлении и с одинаковой скоростью. Выходящие из цилиндров двигателя отработавшие газы имеют высокую температуру и давление. Они ускоряются до высокой скорости (около 10 000 оборотов в минуту) и соприкасаются с лопастным приводным колесом, и преобразуют свою кинетическую энергию в механическую вращательную энергию (крутящий момент). С такой же скоростью и давлением вращается колесо турбины, которое подает сжатый воздух в двигатель. Разрядное колесо сконструировано таким образом, что уже при небольшом расходе выхлопных газов достигается достаточное давление нагнетаемого воздуха. При полной нагрузке двигатель достигает максимального избыточного давления (от 1,1 до 1,6 атмосфер); при этом обороты двигателя составляют около 2000 оборотов в минуту и остаются постоянными при дальнейшем наборе частоты вращения до максимальной.

https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

Между двигателем и турбокомпрессором имеется соединение только через поток выхлопных газов. Частота вращения турбины напрямую не зависит от скорости вращения коленчатого вала двигателя и характеризуется некоторой инерцией, то есть увеличением подачи топлива, увеличением энергии выхлопного потока, а затем увеличением частоты вращения турбины и напором разряда, а мотор, следовательно, получает больше воздуха в цилиндры, что позволяет увеличить подачу топлива. Ниже на фото продемонстрирована схема типового турбокомпрессора и его основных элементов.

https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.htm

Основные компоненты турбокомпрессора: 1 — трубопровод для подачи сжатого воздуха от турбины к диафрагме; 2 — нагнетательное колесо турбины; 3 — корпус нагнетательного колеса; 4 — промежуточный корпус; 5 — сбрасывающий клапан; 6 — диафрагма; 7 — пружина; 8 — диафрагменная камера; 9 — приводное колесо; 10 — корпус турбонагнетателя; 11, 12 — опоры; А — подача воздуха от воздушного фильтра; B — подача воздуха к впускным клапаном; C — обводной канал сбрасывающего клапана для ограничения давления нагнетания; D — подача отработавших газов от двигателя; E — подача отработавших газов к выпускной системе; H — подача смазки; J — отвод смазки; K — подача сжатого воздуха для открытия сбрасывающего клапана.

2. ПРИНЦИП РАБОТЫ, ПЛЮСЫ И МИНУСЫ СИСТЕМ ТУРБОНАДДУВА

Для предотвращения нарастания давления более, чем необходимо на высоких оборотах двигателя, в компрессоре находится специальное устройство, состоящее из разгрузочного клапана и диафрагмы с пружиной, которое обеспечивает контроль давления и оборотов мотора. Полость перед мембраной связана с давлением поступающего воздуха через трубопровод. С увеличением давления, которое происходит с нарастанием частоты вращения коленчатого вала, диафрагма сгибается, сжимая пружину опуская и открывая клапан. Выхлопные газы таким образом проходят через дополнительный обводной канал с тем, чтобы снизить скорость вращения приводного колеса турбины, а значит и разгрузочного колеса. Повышение давления становится постоянным.

https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

Для двигателей, работающих в широком диапазоне скоростей (например, в легковом автомобиле), высокое давление наддува желательно даже на низких оборотах. Поэтому будущее принадлежит турбокомпрессорам с регулируемым давлением. Небольшой диаметр современных турбин и специальные сечения газовых каналов способствуют уменьшению инерционности, то есть турбина очень быстро разгоняется, и давление воздуха очень быстро достигает требуемого показателя.

https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

Для удовлетворения все возрастающих требований, которые необходимы для автомобильной техники в областях потребления топлива, выбросов выхлопных газов и шума, сегодня проектируются и разрабатываются электронные системы контроля за наддувом.

https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

На первом этапе, исходя из определенного количества параметров, таких как температура охлаждающей жидкости, масла, впускной воздух и выхлопные газы происходит анализ состояния двигателя. Кроме того, измеряются обороты двигателя, положение педали акселератора и другие параметры. Все эти данные анализируются компьютером и используются для определения оптимума в условиях давления наддува на мотор.

https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

На втором этапе значение давления передается исполнительным устройствам, контролирующим этот показатель во впускной системе. При определении этого давления также учитываются критические условия работы двигателя, в частности, детонация. Акустические датчики позволяют определить даже самовозгорание в системах мотора. Давление наддува в этом случае уменьшается. Эта операция повторяется до тех пор, пока детонация не исчезнет. Когда детонация остановится, давление наддува снова возрастет до исходного значения. Компьютер также определяет идеальное давление наддува в случае повторяющейся детонации, возникающей, например, из-за использования некачественного топлива.

https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

Электромагнитный клапан получает электрический сигнал, который определяет время его открытия, и работает, соответственно, как специальный регулятор турбины. Таким образом, мембрана действует не на все давление наддува, а только на ее небольшую часть. Данный момент зависит от положения электромагнитного клапана.

https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

При нажатии на педаль акселератора компьютер выдает команду закрыть клапан и все выхлопные газы заходят в турбину, вызывая повышение давления наддува и мотор развивает значительную мощность, что делает возможным быстро ускориться автомобилю. После достижения желаемой скорости сбрасывающий клапан открывается, и давление наддува становится стандартным. Ниже на фото продемонстрирована принципиальная схема электронного управления турбонаддувом.

https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

Вариантом системы наддува для двигателей легковых автомобилей является волновой нагнетатель воздуха, также известный, как Comprex. Двигатель, управляемый через зубчатый ремень, делится на секции, ротор вращается в цилиндрическом корпусе с торцами прорезных окон для прохождения свежего воздуха и выхода выхлопных газов. Система окон и полостей выполнена особым образом, что позволяет волнам давления выхлопного потока преобразовать под давлением поток свежего воздуха. Ниже на изображении наглядно отображен волновой нагнетатель системы турбонаддува.

https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

Основные элементы волнового нагнетателя системы наддува двигателя: 1 — поток свежего воздуха под высоким давлением; 2 — зубчатый ремень; 3 — поток свежего воздуха под низким давлением; 4 — поршень двигателя; 5 — поток отработавших газов под высоким давлением; 6 — поток отработавших газов под низким давлением; 7 — ротор; 8 — щелевые окна.

Существенным достоинством волнового нагнетателя является непосредственный газодинамический энергообмен между отработавшими газами и свежим воздухом без участия каких-либо промежуточных механизмов. Такой энергообмен происходит со звуковой и сверхзвуковой скоростью. Волновой обменник, как и механический нагнетатель, автоматически реагирует на изменения нагрузки изменением давления наддува. При постоянном передаточном отношении между двигателем и волновым нагнетателем, энергообмен оптимален только для одного рабочего режима.

https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

Для устранения вышеописанного недостатка, на торцах корпуса имеется ряд воздушных «карманов» разной формы и размера, благодаря которым диапазон оптимальной работы нагнетателя расширяется. Кроме того, это позволяет достичь благоприятного протекания кривой крутящего момента, чего невозможно добиться при помощи других методов наддува.

https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

Нагнетатель волнового типа по сравнению с другими устройствами наддува требует много места для ременной передачи и систем трубопроводов. Это усложняет возможность его установки в подкапотном пространстве автомобиля. Однако для дизельных двигателей используется турбонаддув с изменяемой геометрией турбины, который позволяет ограничить поток выхлопных газов через турбину при высокой частоте вращения коленчатого вала двигателя. Ниже на изображение наглядно продемонстрирован принцип работы волнового турбонаддува.

https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

Основные фазы и компоненты участвующие в работе волнового наддува двигателя: а — положение направляющих лопаток при высокой скорости потока отработавших газов; б — положение направляющих лопаток при низкой скорости потока отработавших газов; 1 — крыльчатка турбины; 2 — управляющее кольцо; 3 — подвижные направляющие лопатки соплового аппарата; 4 — управляющий рычаг; 5 — управляющий пневматический цилиндр; 6 — поток отработавших газов.

Подвижные направляющие лопатки соплового типа изменяют сечение каналов, через которые отработанные газы устремляются на крыльчатку турбины. Они соприкасаются в турбине и происходит выброс газа под давлением с желаемым повышающим коэффициентом. При низкой нагрузке двигателя подвижные лопасти открывают небольшое поперечное сечение каналов, так что повышается давление выхлопа назад. Поток газов в турбине развивается на высокой скорости, обеспечивая высокую скорость вала нагнетателя. Поток выхлопных газов действует на более удаленную от оси вала область лопаток крыльчатки турбины.

https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

Таким образом, имеется большая моментная нагрузка на рукоятку, которая увеличивает крутящий момент. При высокой нагрузке направляющие лопатки открывают большее поперечное сечение каналов, что снижает скорость течения потока выхлопных газов. В результате этого турбо нагнетатель при равном количестве выхлопных газов меньше ускоряется и работает с меньшей частотой при большем количестве газов. Этот метод ограничивает давление наддува. Поворачивая кольцо управления, он изменяет угол наклона лопастей, которое устанавливаются под определенным углом либо непосредственно отдельным рычагом управления, установленным на лопастях, или при помощи поворотных камер.

https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

В свою очередь поворотное кольцо осуществляет управление пневматическим цилиндром под действием вакуума или давления воздуха и в качестве альтернативы, с помощью положения обратной связи двигателя лопастей (датчика положения) их открывает. Открытый нагнетатель с изменением геометрии находится в определенном положении и поэтому безопасен, то есть в случае отказа управления ни он, ни двигатель не повреждаются. Однако могут возникать потери, но только от производительности и при низких частотах вращения коленчатого вала.

В заключении отметим, что турбонаддув — это определенный тип наддува, при помощи которого воздух в рабочую область цилиндров нагнетается под сильным давлением за счет использования энергии отработанных газов. Турбонаддув используется на бензиновых и дизельных двигателях. Наиболее эффективен в сочетании с дизельным мотором вследствие высокой степени сжатия газов в двигателе и довольно невысокой частоты вращения вала коленчатого типа. Однако сдерживающими факторами использования и применения систем наддува двигателей на бензиновых моторах являются моменты, связанные с наступлениями детонаций, которые возникают в связи с резким повышением частоты вращения двс. Кроме того, при работе на высоких температурах с отработанными газами может происходить сильный перегрев системы наддува мотора, что в свою очередь приводит к выходу из строя самой турбины автомобиля.

AutoBlogCar.Ru — Полезные статьи для автолюбителей | https://autoblogcar.ru/engine/107-turbonadduv.html

Источник