Какое давление в впускном лачетти

Какое должно быть давление во впускном коллекторе на шевроле лачетти

Высокое давление во впускном коллекторе

По каким причинам может быть высокое давление во впускном коллекторе при работе двигателя на холостом ходу?

Периодически приходится высказывать своё мнение по этому поводу. И дабы не тратить каждый раз время и не изнашивать клавиатуру, решил изложить свои мысли в одном посте и в будущем просто давать ссылку на него.

Много бытует мифов по этому поводу, много предположений и заблуждений. Основная масса обладателей данной проблемы уверены, что это подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки. Так ли это? Или бывают и другие причины? Попробуем на этой странице с этим разобраться.

Какое должно быть давление во впускном коллекторе

Давление во впускном коллекторе на прогретом двигателе в режиме работы на холостом ходу должно составлять 30-33 кПа. При этом должны быть выключены все мощные потребители.

Если на Вашем авто давление во впускном коллекторе явно выше этих значений, тогда стоит обязательно разобраться в причине таких показаний.

Причины завышенного давления во впускном коллекторе

При любой диагностике всегда неизбежно возникает первый и самый главный вопрос — исправен ли датчик? Реально ли там такое давление или датчик даёт неверные показания? Ответив на этот вопрос мы пройдём половину пути к решению данной проблемы.

На странице Как проверить ДАД изложено, как проверить датчик, проводку датчика, напряжения питания датчика и имеется видео проверки.

Но хочу в очередной раз отметить, что по моему мнению эти датчики очень надёжны и редко выходят из строя.

Если у Вас совершенно нет никакого желания тягаться в моторном отсеке с мультиметром, то работоспособность датчика примерно можно оценить по логам диагностики. Если нажать педаль газа на холостом ходу и удерживать её примерно на 2000-3000 об/мин, то сигнал датчика должен слегка подскочить, а затем опуститься до 23-25 кПа и оставаться на этих значениях, пока Вы не отпустите педаль

И если при выжатой педали газа при нагрузке на двигатель (интенсивный разгон, движение в гору), показания абсолютного давления в коллекторе стали практически равны барометрическому давлению, то значит датчик скорее всего исправен

Если датчик исправен, значит давление во впускном коллекторе действительно завышено и будем дальше искать причину данного явления.

Будем разбираться на примере вот такой ситуации. Работу двигателя можно назвать нормальной, только значительно возрос расход топлива

Как видим, обороты в норме, а давление во впускном коллекторе составляет аж 42 кПа, что практически превышает норму на 10 кПа.

Основная масса советчиков в интернете сразу и безоговорочно заставляют искать подсос воздуха. Мотивируя это тем, что больше воздуха попадает в коллектор и, соответственно, повышается давление. Но, по моему мнению, это полная ерунда. Не стоит сразу и сломя голову искать подсосы. Лучше потратьте это время на более полезные занятия, о которых я напишу дальше.

Давайте объясню. Двигатель работает на воздухе с небольшим добавлением массы топлива. Когда мы открываем дроссельную заслонку, то мы даём двигателю больше воздуха, чтобы он увеличивал обороты. Из этого следует, что если во впускной коллектор будет подсос воздуха, то неизбежно возрастут обороты холостого хода!

ЭБУ видит завышенные обороты и пытается их понизить, прикрывая прохождение воздуха через регулятор холостого хода (РХХ). Поэтому я определяю подсос воздуха даже без дымогенераторов и прочих приспособлений. Для этого достаточно глянуть на шаги РХХ. А на двигателях Лачетти 1,4 и 1,6, вообще, достаточно глянуть на положение ДЗ, так как на них РХХ управляет непосредственно дроссельной заслонкой.

Пытался как-то вступить в дискуссию и высказать свою точку зрения, но фанатики подсосов не сильно прониклись предоставленной мной теорией. Поэтому решил показать всё наглядно на практике.

Вот внизу два графика. На первом работа двигателя без подсоса во впускной коллектор

А на втором я снял шланг с клапана вентиляции картера, чем обеспечил довольно не плохой подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки

• Положение ДЗ было 2.7, стало 0.4 — это ЭБУ прикрыл заслонку, чтобы уменьшить подачу воздуха в двигатель
• Обороты были 798, стали 841
• Положение РХХ было 24, стало 4 — это ЭБУ прикрыл подачу воздуха
• Давление в коллекторе было 34, стало 34. То есть, не изменилось!

Из этого могу сделать три вывода:

• Если давление в коллекторе возросло, а шаги РХХ не снизились практически до нуля, то не стоит тратить время на поиск мифических подсосов
• Если шаги РХХ упали почти в ноль, то это означает, что имеется довольно сильный подсос. В данном случае подсос был через штуцер вентиляции картерных газов, а он довольно не маленький. Поэтому и в данной ситуации нет особого смысла искать микроскопические подсосы через уплотнители форсунок и прочих мелочей, которые советуют проверить почти все советчики в интернете.
• Давление в коллекторе может возрасти тогда, когда РХХ закроется уже полностью и ЭБУ просто не сможет уже регулировать подачу воздуха. Но это будет уже не слабый подсос, который, опять же, не стоит искать в микротрещинах. Это будет уже большая «дырка», которую теоретически можно будет найти даже по звуку всасываемого большого количества воздуха. Для примера я отключил ещё и трубку от адсорбера, устроив этим уже мега подсос. РХХ закрыт уже полностью (4-5 шагов) и не может скомпенсировать подсос, что неизбежно приведёт к повышению оборотов холостого хода. Даже таким подсосом я смог добиться повышения давления во впускном коллекторе только до 40 кПа. А обороты поднялись до 1000!

В общем, если РХХ не уменьшил шаги до очень низкого значения, а обороты хх не выросли, то подсоса воздуха, по моему мнению, нет. И не стоит тратить время на его поиск.

Отвлекусь ещё на подсосы воздуха. Соединения через прокладки не возможно сделать 100% герметичными, поэтому подсосы воздуха есть у всех, вопрос лишь в их количестве. Если они не значительны, то их влияние на работу системы управления двигателем, основанной на датчике давления в коллекторе, практически не заметно и они не приводят к каким-либо проблемам. Проблемы начинаются, как мы поняли, когда подсос становится уже более чем значительный. Даже если у Вас нет диагностического адаптера и Вы не можете посмотреть шаги РХХ и положение ДЗ, то и это не беда. Косвенно можно оценить ситуацию следующим образом. При работе двигателя на холостом ходу отключите шланг вентиляции картера от впускного коллектора.

При этом обороты должны резко возрасти и плавно вернуться в норму. Это означает, что у РХХ ещё есть запас регулировки и критического подсоса скорее всего нет.

В особо запущенных случаях можно снять гофру с дроссельного узла…

…и перекрыть доступ воздуха в дроссель. Если двигатель на это не отреагирует и продолжит стабильно работать, значит воздух он всё-таки где-то берёт.

Так почему же высокое давление во впускном коллекторе?

Можно услышать ещё несколько вариантов причин данной проблемы:

• Проблемы с впускным клапаном (зависание, заедание, прогар, поломка пружины и т.п.) — очень редкая ситуация, с которой я, слава Богу не сталкивался. По идее, линия графика тогда должна быть не ровной, а «пульсирующей». И про нормальную работу двигателя в этой ситуации можно забыть. Но в нашей истории двигатель работает нормально. Только увеличен расход топлива.
• Затруднён выход отработанных газов. Но в данной ситуации о нормальной работе двигателя тоже говорить не приходится.

Остаётся только одна и самая вероятная причина — не правильно работает механизм ГРМ. Именно в этой ситуации оказалось, что метки на шестернях распредвалов не совпадают на один зуб.

Работа двигателя сильно не изменилась при этом, но значительно возрос расход топлива и повысилось давление в коллекторе до 42 кПа.

Так что в такой ситуации первым делом проверяйте метки на распредвалах и коленвале. Особенно если Вы недавно меняли ремень ГРМ.

В конце хочется ещё добавить про ситуацию, когда давление во впускном коллекторе повысилось незначительно (до 35-36 кПа). В такой ситуации довольно часто помогает промывка клапанов

Вот видео про подсос воздуха и завышенное давление во впускном коллекторе

Если у Вас есть мысли или дополнения по вопросу давления во впускном коллекторе, тогда милости прошу в комментарии ниже.

Источник

Какое должно быть давление во впускном коллекторе на шевроле лачетти

Это профильный форум.

Запрещены ФЛУД , ФЛЕЙМ и ОФФТОПИК .

Группа: Активные пользователи

Сообщений: 385

Регистрация: 1.4.2013

Из: Днепропетровск

Реальное имя: Артём

Мой автомобиль:Lacetti 1,6

. такое ощущение, что у меня турбо.

Имею проблему:

— детонации на низких оборотах при разгоне,

— лёгкий расколбас мотора на холостом, заметно и визуально и есть вибрации на руле,

— повышенный нестабильный расход топлива 11-15л.

Проделана работа:

— Исключена топливная система, т.к. все фильтра новые, свечи новые, провода новые, после чистки топливной.

— проверен любой бензин от 92 до 98, симптомы одинаковы,

— новый лямбда зонд,

— компрессия равномерная, вроде в норме по всем цилиндрам 14.

— метки ГРМ проверены, всё в норме.

— катализатор должен быть в норме, т.к. прёт на любых оборотах отлично.

— вентиляция картерных газов проверена, всё чисто.

— пробег 94т., мотор чистый, своевременные замены масла и расходников.

— двигатель не вскрывали, внутрь не лазили.

Компьютерная диагностика показала слегка повышенное давление на холостом во впускном коллекторе, показания ДАД +-36кПа, а должно быть до 30 кПа.

Уже вроде всё исключил и перепроверил, даже сам ДАД перебрасывал с другой тачки (правда на компе не проверял) но в работе мотора не было изменений, т.е. не датчик вроде.

п.с. мотор 1,6 чипован, но не думаю, что чип физически на это может повлиять.

Подскажите где ещё искать проблему?

П.С. Вложил скан с Chevrolet Explorer

1512031246_Sirius_D42.zip ( 23,28 килобайт ) Кол-во скачиваний: 730

Сообщение отредактировал Carlsson — 7.12.2015, 23:51

Группа: Активные пользователи

Сообщений: 7 419

Регистрация: 3.10.2007

Из: Ирпень

Мой автомобиль:Lacetti 1.8 SX вагон

Как раз это и есть результат кривого чиптюнига. У тебя идет раскачка системы. Посмотри сам на свои логи, у тебя же углы УОЗ задраны! УОЗ скачет, как подстреленная обезъяна по клетке. Как следствие обороты ХХ задраны! Система не стабилизируется. Конечно она бедут детонацию давать на таких углах. Руки бы оборвать таким чиптюнерам.

Сообщение отредактировал Cobox — 7.12.2015, 23:39

Группа: Активные пользователи

Сообщений: 385

Регистрация: 1.4.2013

Из: Днепропетровск

Реальное имя: Артём

Мой автомобиль:Lacetti 1,6

Группа: Активные пользователи

Сообщений: 7 419

Регистрация: 3.10.2007

Из: Ирпень

Мой автомобиль:Lacetti 1.8 SX вагон

Не решит 98 эту проблему, и даже 105 (спортивный) не решит, так как проблема в том, что система не может стабилизироваться при таких углах.

Повышенные обороты ХХ приводят к такому эффекту. Идет более быстрая откача воздуха из впускного коллектора — вот тебе и результат изменения показания МАП + более ранний угол на малых оборотах может давать обратный плевок выхлопных газов в во впускной колектор или нарушить пасивную продувку цилиндра в момент перекрытия фаз выпуска и впуска.

Сообщение отредактировал Cobox — 7.12.2015, 23:59

Источник

Высокое давление во впускном коллекторе (49-44кПа)

Купил бу лачетти 1,4. пробег 86тыс.

Вот какое состояние было, что вылечил, а что осталось…

Колодцы свечей в масле, один ВВ провод набухший. Машина плохо тянет, дергается, низкая приёмистость. Двигатель вроде не троит, но в тоже время, трясет его как то сильно. Тормоза скрипели. При переходе на холостой ход, обороты проседали чуть ниже положенного, потом выравнивались. При разворотах и парковке обороты тоже проваливались, часто глох в эти моменты. Потом начал вылизать Чек, с ошибкой P0300.

Первым делом поменял масло, прокладку клапанной крышки, ВВ провода и свечи. По ощущениям ни чего не изменилось.

Обслужил тормоза, заменили тормозную жидкость, всё почистили, смазали и поменял все накладки. Как итог, машина перестал глохнуть при разворотах и парковки, видимо подклинивали.

Почистил дроссельную заслонку, ее показания были примерно в районе 5%, после чистки 2,7-3,2%. Натянул немного тросик ДЗ, т.к. был немного провисший. Как итог, почувствовал что машинка реально ожила, дергаться стала совсем немного, передвигаться стало гораздо комфортнее, ошибка p0300 больше не вылезала.

Далее почистил клапан PCV, он тоже небольшой эффект дал, но видимо, он в принципе нормально работал.

Что не оставляет меня в покое, так это высокое давления во впускном коллекторе, наружное показывает 100 кПа, а внутреннее примерно 45кПа, попробовал отсоединить шланг вентиляции картерных газов от впускного коллектора, что приводило к тому, что ДЗ прикрывалась на 0%, а давление оставалось примерно таким же 45-50кПА (при этом шел огромный подсос воздуха)

Еще пробовал глушить клапан ЕГР и вот тут очень интересный момент, т.к. в этот момент у меня не было с собой ноутбука я не видел параметры давления во впускном коллекторе. Но на деле двигатель заработал крайне ровно, машина просто стала идеальной, набирала скорость отлично, звук двигателя при разгоне стал другим, каким то более породистым, вообщем радости не было предела, даже не было желания что-то подключать и диагностировать. Всё было отлично, я это просто чувствовал, все переходные режимы были идеальными и не было даже намека на то, что машина дергается))

Но счастье было не долгим, проехав 100км, всё стало также, как и до того, как я заглушил клапан ЕГР. Я понимал что прошла адаптация и всё вернулось на круги своя…

Подключившись ноутбуком, давление в коллекторе было 45кПА при заглушенном клапане ЕГР.

Почему оно такое для меня пока загадка.

Так же интересно какой должен быть мгновенный расход топлива? У меня он показывает 0,45-0,5 л/час.

Буду рад вашей помощи, кто что думает? Если нужно предоставить какие-то дополнительные сведения, не вопрос. Просто пока на работе пишу со слов.

Сергей, 99% установлен некорректно ремень ГРМ. Судя по пробегу (если он реальный), то тысяч 10-20 назад его должны были менять и скорее всего промазали на 1 зуб.

Вот тут я описывал похожую ситуацию

Если положение дз 2,7-3,2%, тогда согласен с Андреем, что нужно проверять метки грм

Сергей, начни с малого. чем глушил егр? просто если клапан заклинен в открытом положении, и прокладка тонкая ( например от пивной банки), то велика вероятность, что прокладка может быстро прогореть. По симптомам сходится, что газы прут беспрепятственно в коллектор….. вскрой ещё раз- егр.

Всем привет и всем спасибо за советы )) Но приключения с поиском повышенного давления в коллекторе продолжаются!

Рассказываю по порядку что было за это время.

В первую очередь убрал пластину в виде заглушки под клапаном ЕГР, все равно от нее эфекта уже не было.

Поехал в проверенный сервис проверять метки ГРМ. Все сняли открутили, показывают мне, что все метки стоят верно и правильно. Я недоверчивым взглядом все проверяю, снизу, сверху и действительно все в порядке. Говорят мне мол фоткай покажешь своим диагностам. Тут подошел ещё один механик, посмотрел и говорит, что ремень слабо натянут, метка стоит слишком низко. Ну я конечно первым же делом подумал, что наверное в этом всё дело, но ошибался. Я предложил натянуть его, но меня сразу предупредили, что помпа с вероятностью 50% потечет. Я настоял чтобы натянули, а если потечет помпа, значит будем менять. Ремень натянули, чудо не произошло. На следующий я убедился что помпа потекла.

Поехал опять в сервис уже менять помпу, с мыслью о том, что может поменять полностью ГРМ. В итоге как оказалось ремень скорее всего ни разу не меняли, т.к. он был дубовый и на нем были две серьезные трещины, вообщем поменял ГРМ. Метки поставили правильно, всё показали, прокрутили и опять всё сошлось. Все собрали, но двигатель всё так и потряхивает. Мастер сказал, что скорее всего, либо свечи, либо ВВ провода.

Я опять в размышлениях, и начал подозревать свечи в неправильной работе, хотя до этого каждый провод отсоединял от свечи и двигатель начинал жестко троить. Но всё же поехал в магазин попросил корейские NGK и мне приносят свечи GM. Как оказалось, это оригинальные свечи от NGK. Поменял свечи на новые и о чудо двигатель заработал ровно Так ровно заработал, что на светофорах с непривычки сразу и не поймешь работает он или нет

Но теперь начинается самое интересное.

Двигатель работает ровно, машина набирает и сбрасывает газ без толчков и рывков. Но вот разгон оставляет желать лучшего, конечно можно все сослать на то, что двигатель 1.4 и не стоит от него ждать чего то невероятного. Но всё же давление во впускном коллекторе остается высоким. Если бы я не диагностировал и не знал какие показатели должны быть, то наверное даже и не думал бы об этом. Возможно многие так и ездят с этой проблемой и даже не знают, что что-то не так. Ведь, на первый взгляд, двигатель работает ровно и ошибок ни каких не выдает)) Но я продолжаю дальше искать причину повышенного давления во впуске.

Решил записать лог файл для для разбора. Его прикрепляю сюда.

Ну и сам заметил, что при выкручивании высоких оборотов, длинна впуска не изменяется. Т.е. когда машину завожу шток пневмокамеры втягивается до конца, но при выкручивании оборотов он его не отпускает , хоть до отсечки крути, ни чего не изменяется. Посмотрел видео, у вас на канале, и решил сегодня сутра проверить его. Отсоединив трубку и зажав пальцем, шток сразу же вышел из пневмокамеры и вернулся в исходное положение, только немного в конце держит, но не так как должно быть, видимо диафрагма порвана.

И у меня в связи с этим сразу вопрос. Почему тогда, на работающем двигателе шток втягивается?

И не совсем могу понять, есть ли в этом связь с моим давлением во впуске?

Источник

Источник