Какое давление в тормозной магистрали хвостового вагона для поезда

В Поездку

48. При полном опробовании автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов выполняют:

• проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд;
• установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
• замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава после ступени торможения 0,5-0,6 кгс/см2(0,05-0,06 МПа) и получения информации о переводе машинистом управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до начала отхода колодок от колес;
• проверку плотности тормозной магистрали поезда.

На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.

При поездном положении управляющего органа крана машиниста проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04‑0,05 МПа (0,4‑0,5 кгс/см2) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).

Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов указано в таблице IV.1 настоящих Правил.

Таблица IV.1- Время снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) в главных резервуарах при проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда

Примечания:

1. При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 0,52-0,55 МПа (5,3-5,6 кгс/см2) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.
2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.

1. При общем объеме главных резервуаров локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице.
2. На каждом локомотиве на видном месте должна быть выписка с указанием общего объёма главных резервуаров.

После снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06‑0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см2) в положении, обеспечивающим поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения необходимо замерить плотность тормозной магистрали поезда которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения;

• замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда и проверки целостности тормозной магистрали. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:

а) на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;

б) на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;

в) на 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) при длине поезда более 400 осей;

• проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на торможение и отпуск. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см2) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, по истечении 120 секунд (2 минут) для грузовых поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, и 600 секунд (10 минут) — при воздухораспределителях, включенных на горный режим.

Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.

После окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отхода колодок от поверхности катания колес.

В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,05‑0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2) выше зарядного давления.

При выявлении, не сработавших на отпуск, воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

• демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона.

По окончании полного опробования тормозов выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

Источник

Какое давление должно быть в хвостовом пассажирском вагоне

Полное опробование в пассажирских поездах

Рис.45.Полное опробование тормозов в пассажирских поездах

Перед проведением убедиться в выключении ЭПТ,3х кратная продувка ТМ перед прицепкой, соед. рукавов и открытие конц. кранов с постановкой ручки в 1е на 4 — 8сек.

1. Проверка целостности ТМ.

— открытие крана с хвоста до срабатывания ускорителей.(снижение давления ТМ не менее 1,5кгс/см 2 )

— один короткий и ступень торможения 0,5 — 0,6 кгс/см 2 .

— после выпуска воздуха из ТМ два коротких, отпустить 1м положением до зарядного.

2. Проверка плотности ТМ.

— перекрыть комбинированный 114 кран.

— снижение давления по манометру ТМ не более 0,2 за 1 мин.

3. Проверка ЭПТ. (тумблер дубл пит выкл)

— включить эл питание, 48 вольт, лампа «О».

— 5Э установить в ТЦ 1,0 — 1,5 кгс/см 2 и ручку в 4е, при «О» и «Т» не ниже 45 вольт (в хвосте не ниже 30 вольт).

— осмотрщики проверяют действие тормозов у всех вагонов.

— по команде выкл автомат ЭПТ, оставив ручку в 4м положении.

— вкл автомат ЭПТ, осмотрщики проверяют отпуск у всех вагонов.

— по окончании ручку во 2е и выкл ЭПТ.

— один короткий, снижаем давление в УР на 0,5 — 0,6 кгс/см 2 и ручку в 4е положение. (При длительном выпуске воздуха через КМ опробование прекратить и устранить неисправность ОК ДТ вагона).

— осмотрщики проверяют работу тормозов у каждого вагона. (выход штока 80 — 120 мм)

— по команде отпустить тормоза, два коротких, ставим ручку во 2е положение.

— осмотрщики проверяют отпуск по всему составу.

5.Перед отправлением с поездом, у которого 11 и более вагонов проверить целостность ТМ постановкой ручки на 1-2сек в 1е пол и контролировать сброс воздуха КМ в кабину. Разница показаний ПМ и ТМ д б не менее 0,5 кгс/см 2 . Время от начала отпуска до отправления на затяжной спуск д б не менее 2 мин.

Полное опробование в грузовых поездах с заряженной ТМ

Рис.47.Полное опробование тормозов в грузовых поездах

Перед проверкой — соединение рукавов, открытие кранов, ручку в 1е положение на 0,5 выше заряд.

1. Проверка целостности ТМ.

— открытие крана с хвоста на 8 — 10сек до загорания лампы 418 датчика.

— один короткий, ступень торможения 0,5 — 0,6 кгс/см 2 . и в 4е положение.

2. Вагонникиустанавливают манометр на хвост ТМ

3. по команде — два коротких, отпускаем тормоза 1м положением на 0,5 выше зарядного. Если более 100 осей, осмотрщики фиксируют время отпуска 2х хвостовых вагонов. (до 300 осей — 50сек, до 400 осей — 60 сек, более 400 — 80сек). После зарядки ТМ идёт замер давления хвоста ТМ. (перепад между головой и хвостом не более:до 300 — 0,3, до 400 — 0,5, более 400 осей — 0,7 кгс/см 2 .

4. Плотность ТМ. После отключения КТ на предельном давлении и последующего снижения на 0,4 — 0,5 замеряем время дальнейшего снижения на 0,5 кгс/см 2 при 2м положении ручки. Наименьшее допустимое время зависит от объёма ГР (серии локомотива) и длины состава (определяется по таблице).

5. Проверка ПТ.

— по команде, после зарядки тормозов,(не менее 5мин от проверки целостности) один короткий свисток и ступень торможения 0,6 — 0,7 и ручку в 4е положение.

— осмотрщик проверяет срабатывание тормозов у всех вагонов.

— машинист проверяет плотность ТМ в 4м положении, которая не должна отличаться от 2го положения более чем на 10% в сторону уменьшения.

— по команде два коротких свистка и отпускаем тормоза 2м — (до 350 осей), 1м — на 0,5 выше зарядного (более 350 осей).

6. Демонтаж измерительного устройства с хвоста.

7. перед отправлением проверить целостность ТМ постановкой ручки в 1е положение на 2 — 3сек. Если показания манометра ТМ будут отличаться от манометра ПМ менее чем на 0,5кгс/см 2 , это укажет на перекрытие ТМ в голове поезда. При переводе ручки во 2е положение будет длительный выброс воздуха. Время от начала отпуска до отправления на затяжной спуск д б не менее 4 мин.

8. Если поезд транзитный и без отцепки локомотива, то технология опробования та же, за исключением отсутствия осмотрщика в кабине, а проверку целостности и плотности выполняет один машинист.

9. Если поезд с незаряженной ТМ, то перед прицепкой снижается давление в УР на 1,5 кгс/см 2 , соединяются рукава и завышается ТМ на 1,0 выше зарядного.

10. При прицепке вагонов к одиночно следующему локомотиву, если нет осмотрщика, результаты полного опробования машинист записывает в ТУ-152 без справки о тормозах.

СПРАВКА ОБ ОБЕСПЕЧЕНИИ ПОЕЗДА ТОРМОЗАМИ И ИСПРАВНОМ ИХ ДЕЙСТВИИ.

По окончании полного опробования автотормозов осмотрщик вручает машинисту ведущего локомотива справку о тормозах. В справке указываются данные о требуемом и фактическом тормозном нажатии, количество ручных тормозов, номер хвостового вагона, выход штока ТЦ хвостового вагона, % содержания К колодок, время вручения справки и № вагона встречи, напряжение ЭПТ в хвосте, плотность ТМ во 2м и 4м положениях, зарядное давление, давление хвоста, время отпуска 2х хвостовых вагонов, штемпель станции, № поезда, № локомотива, вес, оси, подпись осмотрщика. Дополнительно ставятся отметки по особенностям поезда: П — в составе груз поезда есть пасс вагоны, ТЦПВТР — груз вагон с потележечным торможением, ДПВ, ВО2ХВ, Ввстр, ДТ — дисковый тормоз, МРТ — магниторельсовый тормоз, ЭПП — поезд на ЭПТ с 1-2 вагонами на ПТ, РИЦ — вагон с европейским тормозом, Т — кол осмотрщиков 3. Пример заполнения справки:

Грузовой поезд №2306 весом 3849т, 228 осей после полного опробования тормозов на ст Карталы имеет в своем составе: 24 оси с нажатием 3,5т на ось, 40 осей — 4,5т на ось, 164 оси — 7,0т на ось, локомотив ВЛ10-№1416 (в расчет не идет). Осмотрщик начинает расчет:

1.Требуется нажатие колодок — 3849*33/100=1271т — записывает.

2.Требуется ручных тормозов в осях — 3849*0,6/100=24 оси — записывает.

3.Фактическое нажатие колодок — 3я графа — результат произведения первых 2х:

Машинист с пом машиниста убеждаются, что фактическое нажатие больше требуемого, значит можно ехать с установленной скоростью, также проверяются все остальные записи в справке и их соответствие нормам. На обратной стороне справки заполняются графы в случае изменения состава в пути или тормозного нажатия.

Допустим, на промежуточной станции Магнитогорск у этого поезда с хвоста отцепили 6 порожних вагонов (132т с нажат 3,5т на ось), да к тому же по неисправности отключили 6 ВР у груженых вагонов. Коню понятно, что справку надо пересчитывать и заполнять с обратной стороны:

Магнитогорск, сокращ. Записываем

Вес поезда — 3849-132=3717т. Записываем.

Требуется нажатие — 3717*0,33=1227т. Записываем.

А сколько фактического имеем? (4,5*40)+(7*164)-(6*4*7,0)=1160т. Записываем.

А теперь думаем, с какой скоростью ехать дальше? Сколько тонн нажатия не хватает Многие делают так:1227-1160=67т и все, тупик. А все из-за того, что забывают про расчеты в удельных величинах нажатия, отнесенных к 100т веса поезда. Надо сделать так: 1160/3717*100=31т на 100т веса поезда.

Нехватка 33-31=2. 2*2=4км/ч. Скорость 80-4=76 округляем 75км/ч.

Последнее изменение этой страницы: 2016-12-29; Нарушение авторского права страницы

Источник

Зарядное давление в тормозной магистрали

Зарядное давление в тор-

мозной магистрали ведуще-

го локомотива, моторвагон-

ного поезда, кгс/см2

1. Электропоезда; поезд с составом из недей-

ствующих вагонов электропоездов; грузовой,

в составе которого имеются порожние тенде-

ры с включенными автотормозами

2. Грузовой с составом из порожних вагонов;

пассажирский, в составе которого имеются

вагоны с включенными автотормозами КЕ,

Эрликон, ДАКО; грузовой, в составе которого

имеются вагоны моторвагонного подвижного

состава; маневровый состав

3. Пассажирский; грузо-пассажирский; грузо-

вой, в составе которого имеются груженые

вагоны с воздухораспределителями, включен-

ными на средний режим; сплотка с составом

из недействующих локомотивов; грузовой, в

составе которого имеются пассажирские ло-

комотивы и вагоны с включенными автотор-

4. Грузовой, в составе которого имеются гру-

женые вагоны с воздухораспределителями,

включенными на груженый режим; грузовой с

составом из порожних вагонов на затяжных

спусках крутизной 0,018 и более; дизель-

* При наличии вагонов моторвагонного подвижного состава в грузовом поезде норма зарядного давления

Зарядное давление в тор-

мозной магистрали ведуще-

го локомотива, моторвагон-

ного поезда, кгс/см2

5. Дизель-поезда ДР1А 5,5-5,6

6. Грузовой, в составе которого имеются гру-

женые вагоны, на затяжных спусках крутиз-

ной 0,018 и более; грузовой, в составе которо-

го имеются вагоны с воздухораспределителя-

ми № 388 жесткого типа

На затяжных спусках крутизной менее 0,018 по местным условиям,

исходя из опытных поездок, приказом начальника железной дороги может

устанавливаться зарядное давление:

— 5,6-5,8 кгс/см2 для грузового поезда с составом из груженых ваго-

нов, воздухораспределители которых включены на груженый ре-

— 5,3-5,5 кгс/см2 для грузового поезда с составом из груженых ваго-

нов, воздухораспределители которых включены на средний ре-

3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей.

При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч возду-

хораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний

режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью бо-

лее 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый

режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители

грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более —

на горный. Воздухораспределители № 292 независимо от крутизны затяж-

ного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный

режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители

локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается

выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.

При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов воздухо-

распределители локомотивов включать: № 270, 483 — на груженый равнин-

ный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов вклю-

чительно — на режим «К» короткосоставного поезда и поезда нормальной

длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузо-

пассажирских поездах — на режим «Д» поезда повышенной длины. Вклю-

чение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим «К» в

пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается

специальным указанием МПС.

При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспре-

делители грузового типа включать на груженный режим на всех маневро-

вых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних

При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспреде-

литель включать на груженый режим, а пассажирского или грузо-

пассажирского воздухораспределитель № 292 включать на режим «К».

Если при соединении локомотивов по системе многих единиц дейст-

вие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространя-

ется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на после-

дующих локомотивах включать на средний режим.

Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителя-

ми, действующими через кран № 254, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль ме-

жду секциями заглушается.

3.2.8. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воз-

духа через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста. Пе-

ред проверкой следует выпустить конденсат из главных и вспомогательных

резервуаров. Проверка производится при начальном давлении в главных

резервуарах не менее 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах в диапазоне

снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см2.

Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении

ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магист-

рали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за

время не более 12 с. Проходимость крана машиниста считается нормаль-

ной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом конце-

вом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время

не более 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время

должно быть пропорционально увеличено.

3.2.9. Действие аппаратуры электропневматического тормоза на ло-

комотивах проверять из обеих кабин управления следующим порядком:

— для проверки напряжения источников питания электропневмати-

ческих тормозов установить ручку крана машиниста в рабочей ка-

бине в поездное положение, снять соединительный концевой ру-

кав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и

выключить тумблер дублированного питания. Включить источник

питания электропневматического тормоза и при нахождении руч-

ки крана машиниста в V положении проверить по вольтметру ве-

личину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом,

которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5 А — не

— для проверки действия электропневматического тормоза произве-

сти ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить сту-

пенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II

положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением «О»,

в положениях III и IV — лампы «П» и «О», в положениях V, VЭ, VI

— лампы «Т» и «О». При нахождении ручки крана машиниста в

положении VЭ разрядка уравнительного резервуара и тормозной

магистрали через этот кран происходить не должна, а должен дей-

ствовать электропневматический тормоз;

— для проверки дублированного питания проводов № 1 и 2 подве-

сить соединительные концевые рукава на изолированные подвес-

ки со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дубли-

рованного питания. При II положении ручки крана машиниста

должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», а при вы-

ключении тумблера лампа должна погаснуть.

Если кран машиниста имеет положение VA (медленного темпа раз-

рядки уравнительного резервуара) совпадающее с положением VЭ, то до-

пускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5

кгс/см2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в

На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электроп-

невматического тормоза, его действие проверять при поездном положении

ручки крана машиниста.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Источник

Источник