Какое давление в топливной системе мерседес 124

Mercedes-Benz E-class «Сказка в 3-х томах» ›
Бортжурнал ›
Система впрыска Мерседес w124 КЕ-Jetronic (пособие ч1)

Механическая система впрыска Мерседес до 1983-1984г. выпускалась в варианте К-Jetronic, после — КЕ до 1993г.

Основное отличие К и КЕ

на К-Jetronic использовался отдельный автомат прогрева двигателя, дополнительно в системе предусматривалась отдельно регулировка оборотов холостого хода (ХХ) и регулировка содержания СО в выхлопных газах.

В системе КЕ-Jetronic был введен электроуправляемый регулятор ХХ, управляемый блоком управления впрыска (ЭБУ), который обеспечивал автоматическое поддержание оборотов ХХ, а также управление режимом прогрева.

Для начала нужно четко запомнить, что система КЕ — это механическая система непрерывного (постоянного) впрыска топлива с элементами электронного управления (именно механическая!), поэтому диагностика и регулировка выполняются в первую очередь механической системы.

устройство КЕ-Jetronic простым языком.

Сняв воздушный фильтр увидим:

1. Дозатор топлива (в народе паук) — распределяет топливо на форсунки в зависимости от воздействия на плунжер (шток плунжера виден только при снятии дозатора, так как находится в его нижней части).

Дозатор топлива

2. Передняя черная коробка с тремя выводами — резистор расходомера воздуха(он же потенциометр напорного диска — в сокращение ПНД). Служит для измерения объема воздуха, поступающего в двигатель.

ПНД

3. черная коробочка сзади дозатора с двумя контактами, прикручена к корпусу двумя винтами — электромеханический регулятор давления (ЭГРД). Служит для регулировки управляющего давления в дозаторе и соответственно объема подаваемого в цилиндры топлива, участвует в режиме прогрева двигателя и в незначительной степени управлением объема топлива в зависимости от режима работы двигателя.

Мотор может ездить с отключенным ЭГРД при условии отрегулированной механической части впрыска.

ЭГРД

4. Передний металлический бочонок с трубками — регулятор системного давления топлива (РСД). Удерживает стабильное значение давления топлива в системе впрыска на всех режимах работы двигателя, сливая лишнее топливо в обратку.

РСД

5. Слева от дозатора на впускном коллекторе установлена пусковая форсунка (ПФ), на которую надет двухконтактный разьем и подключена боковая трубка от верхней части дозатора. Служит для дополнительного впрыска топлива в зависимости от температуры двигателя при пуске.

ПФ

6. По резиновым трубкам, идущим за/перед дозатором, обнаруживаем еще один бочонок с одетой клеммой — регулятор оборотов холостого хода (РХХ). Служит для электронной регулировки оборотов ХХ, также участвует в пуске двигателя и его прогреве. РХХ бывают двухконтактные и трехконтактные. Трехконтактные часто имеют винт регулировки начального положения заслонки — щели (отверстия) для прохода воздуха.

РХХ (в данном случае двухконтактный)

7. Металлические форсунки, воткнутые во впускной коллектор, которые расположены прямо над впускными клапанами двигателя.

форсунки (в данном случае 6, возможен вариант с 4)

8. Сам корпус расходомера воздуха + напорный диск (НД) в силуминовом корпусе расходомера и сам силумоновый корпус. НД закреплена на подпружиненном рычаге и при всасывании воздуха опускается вниз. Корпус снизу имеет резиновую часть (в народе калошу), герметизирующую корпус и служащую для соединения корпуса с дроссельной заслонкой.

корпус + НД

9. справа от дозатора шток — винт регулировки СО

шток регулировки СО

катим дальше, пособие ч2

p.s. прошу не бить палками, тема заезжена, но все равно вопросы по ней есть. группа вконтакте

Источник

Mercedes-Benz E-class «Сказка в 3-х томах» ›
Бортжурнал ›
Система впрыска Мерседес w124 KE (пособие ч4)

вот начало пособии ч3

продолжаем

Кратко об основных проблемах в KE и способах их решения

КЕ, в принципе, «боится» 2-ух вещей — грязи в топливе и времени.

В связи с тем, что конструкция впрыска устарела и компонеты уже не выпускаются столь массово, как раньше, цены на них ( как на новые, так и на бу ), значительно выросли.

Стоит, кстати, заметить, что изначально срок службы компонентов системы впрыска производства BOSCH был определѐн 10-ю годами.

80, если не 90% качественной работы КЕ-Jetronic — это гидравлика.

Не электрика, а гидравлика.

КЕ — это механический впрыск с некоторыми возможностями электронной коррекции.

Точнее, режимов всего — раз, два и обсчѐлся: холодный пуск, принудительный х.х., частичная нагрузка ( не везде ) и полная нагрузка.

Поэтому, 90% диагностики и регулировки всей системы — это гидравлика.

А проверить еѐ можно, только подключив мензурки и манометры к дозатору.

Иными словами — «взять анализы у машины».

Полный размер

Анализы Гатальского

Т.е., говоря доступным языком — если вообще отключить ЭБУ ( мозги двигателя ), то КЕ будет работать.

Перефразируя — будет работать важнейшая его часть K-Jetronic, без «Е».

Регулятор ХХ как правило, накрывается из-за «экономии» на замене воздушного фильтра.

Кстати, не забываем, что машине +- 20 лет и, как правило, система впрыска уже не раз переколхожена.

Компоненты могут не соответствовать друг другу, все «заводские» опломбированные регулировочные винты могут быть свѐрнуты

Управление ХХ в KE зависит от температуры двигателя, т.е. есть условная таблица при какой температуре какой расход воздуха надо стабилизировать, например, так:

температура — расход воздуха

+90 гр. 0.6В

+40 гр. 0.7В

-20 гр. 0.9В

Входные данные:

— температура двигателя,

— текущий расход воздуха (сигнал с потенциометра расходомера),

— обороты двигателя (сигнал TD),

— положение ДЗ (микрик «ДЗ закрыта»)

При замыкании микрика «ДЗ закрыта», БУ по температуре двигателя вычисляет расход воздуха, который должен быть стабилизирован и, управляя РХХ, пытается получить такой расход. Причем есть ограничение снизу — обороты не могут быть ниже 700 (ну может эта величина так же зависит от температуры, ХЗ).

Т.е. если в текущем режиме работы двигателя (на горячем t = 90град.) расход воздуха 0.7В, то мозги через РХХ начнут прикрывать заслонку (опускать обороты), но не ниже 700, т.е. что наступит раньше — либо расход воздуха станет 0.6В, допустим при 750 оборотах, либо обороты упадут до 700.

Надо понимать, что есть не точное значение стабилизируемого расхода воздуха, а некий диапазон…

Со временем, напыление на дорожках потенциометра в зоне ХХ истирается, и при тех же отклонениях лопаты расходомера сигнал увеличивается, т.е. если у нового двигателя при 800 оборотах было 0.55В, то к старости оно и 0.7В и выше может стать и обороты держаться всегда минимальными (т.е. система упирается в нижнее ограничение — обороты 700)…

Аварийный режим

Он возникает когда сигнал расхода воздуха перестает удовлетворять какому-то диапазону напряжений, тогда система должна перестать регулировать ХХ и отключить регулятор ХХ, но просто так это сделать нельзя т.к. двигатель заглохнет (кто знает устройство РХХ — поймет), поэтому система увеличивает обороты и обесточивает регулятор. Для водителя это выглядит так: сначала ХХ нормальный, потом вдруг обороты плавно повышаются до 1500(примерно) и резко падают до 900−1000 (аварийное окно в регуляторе).

Это можно смоделировать на работающем движке просто отсоединением разъема с потенциометра…

Запуск двигателя с отключенным потенциометром выглядит так же необычно — обороты подрастают до 1500 и сразу падают (если горячий то на 900−1000, если холоднее то обороты меньше и они подрастут с течением прогрева двигателя. Всем известно, что холодному движку нужно больше смеси, а значит и воздуха на тех же оборотах)…

Теперь о глюках, связанных с износом потенциометра:

Глюк 1.

Бывает такой неприятный эффект когда машина при переключении передач или выжимании сцепления в движении глохнет либо обороты сильно проваливаются (300) и сразу восстанавливаются (700−800).

В чем причина?! Когда водитель убирает ногу с газа, посткпает сиганл «ДЗ закрыта» — система понимает что пора регулировать ХХ, обороты высокие, а расход воздуха выше чем надо (потенциометр то изношен) — мозги начинают стабилизировать ХХ прикрыванием обводного канала (пытаются уменьшить расход воздуха), и тут возможны два варианта, либо двигатель заглохнет, либо при достижении минимума (оборотов) движок еще будет крутиться и система сможет вытянуть ХХ… — т.е. ты выжал сцепление, обороты начали быстро падать, упали до 300 и потом поднялись до уровня ХХ…

Понятно, что такому поведению двигателя можно найти еще кучу причин, но эта ситуация имела место на 2 машинах, моей и батиной Audi 80 с KE-Jetronic … На обоих вылечилось заменой потенциометра, причем на Audi после замены появились прогревочные обороты которых не было 4 года (за время нашей эксплуатации), т.е. раньше в -20 она заводилась и через 5 секунд обороты были уже 800 (стандартный ХХ), а после замены они держаться около 900−1000, и плавно опускаются с прогревом…

Глюк 2.

На моей машине вообще цирк был — при езде накатом на низких оборотах она могла вдруг начать разгоняться сама: o))) оказалось что стоял расходомер от первых КЕ, которые были без регулировки ХХ и характеристика потенциометра была совсем другой — система видела плохой сигнал и пыталась войти аварийный режим… Такое вряд ли у кого может случиться, это надо чтобы компоненты системы были несовместимы…

Глюк 3.

Есть еще один глюк, который я наблюдал на своей машине, связанный с аварийным режимом — плавание оборотов.

Ситуация — катался довольно долго, подъехал к дому стою, двигатель не глушу — ХХ нормальный, вдруг начинается плавание оборотов в пределах 750−1000, причем явно слышно что кто-то подгазовывает: Надо сказать что я тогда ездил с отключенной лямбдой. Цепляю в колодку диагностики прибор, который умеет показывать искажность импульса, короче это число от 0 до 100% и что мы должны видеть — там должно быть у нормальной машины 50% (т.е. все сигналы в норме), если лямбда подсоединена, то будет колебания стрелки от 45%-55% (это так называемое лямбда-регулирование), далее если система в реальном времени обнаруживает проблему с датчиком, то она выдает какой-то код (например 40% кривой сигнал с потенциомера расходомера) и что я увидел: ХХ = 750 — 40%, обороты начинают расти 50% — обороты падают, достигают 750 — 40%, опять поднятие и так в цикле… т.е. система пыталась войти в аварийный режим путем отключения РХХ, но при поднятии оборотов сигнал потенциометра попадал в допуск и опять начиналась регулировка ХХ…

Надо заметить что логика управления может отличаться от версии блока управления, а там где система управления ХХ выполнена отдельным блоком, логика совсем другая (там нет потенциометра и регулировка идет по оборотам).

Проверка работы пусковой форсунки, и реле бензонасоса в целом

Актуально для машин после 85го года с впрыском без винта регулировки оборотов.

Реле бензонасоса (в нем еще много функций) находится в районе расположения блоков управления впрыска КЕ и АБС. Черный прямоугольный корпус.

Функции реле:

1.Управление работой топливного насоса

2.Обогрев датчика кислорода (ДК)

3.Включение пусковой форсунки при запуске холодного двигателя

4.Управление функцией kick-down АКПП

Надо заметить, что некоторые функции могут отсутствовать в вашем варианте реле, например функция 4 отсутствует на машинах с МКПП

Обозначение выводов релеТН:

31 — масса (земля)

30 — +12В постоянное, не зависит от включения зажигания

15 — +12В при включенном зажигании

50 — +12В при работе стартера

TD — сигнал ―обороты двигателя‖ от системы зажигания

TF — сигнал температуры двигателя от блока управления впрыском КЕ

Выходы:

87 — подача питания на бензонасос

87H — питание обогрева датчика кислорода(ДК)

87V — включение пусковой форсунки

87k — выход разрешения функции kick-down

Теперь подробнее о функциях:

Управление работой бензонасоса.

При включении зажигания реле включает бензонасос на 1-2 секунды для создания давления в топливных магистралях. Далее бензонасос будет работать при соблюдении одного из условий:

— при прокрутке двигателя стартером

— при работе двигателя

Надо заметить, что даже «мертвое» реле при работе стартера будет включать бензонасос, т.к. это обусловлено схемотехникой(если конечно не умерло само реле и управляющий транзистор). Работа бензонасоса после остановки двигателя (если заглох) прекращается через 1 секунду после остановки, либо сразу при выключении зажигания.

Ограничение оборотов двигателя.

При превышении оборотов, реле отключает бензонасос — обороты падают — реле включает насос. В поздних версиях реле этой функции может не наблюдаться, т.к. она реализована в блоке управления впрыском КЕ.

Обогрев ДК

Включение обогрева ДК зависит от версии реле (и от производителя). В моем варианте обогрев включался вместе с бензонасосом, т.е. питание и на насос и на обогрев датчика подавалось одним реле. В другом реле, произведенном альтернативной фирмой, обогрев включался через собственный транзистор и можно предположить, что работал всегда при включенном зажигании. Так же в ранних версиях реле выхода 87H, на обогрев ДК, не было, но сам ДК существовал и его обогрев был подключен к питанию бензонасоса, т.е. при работе насоса работал так же и обогрев.

Управление работой ПФ.

Длительность работы ПФ зависит от температуры двигателя и не превышает длительность работы стартера.

ПФ включается при температуре двигателя +60 градусов на долю секунды (разовый импульс) и при низкой температуре максимум на 10 сек. РелеТН, получая информацию о температуре двигателя от блока управления КЕ (падение напряжения на датчике температуры охлаждающей жидкости(ДТОЖ)), определяет длительность работы пусковой форсунки и включает ПФ при работе стартера.

Как это работает.

Блок управления КЕ при включенном зажигании опрашивает датчик температуры двигателя и транслирует этот сигнал на вход реле (ножка TF). Этот сигнал аналоговый и стремится к 4.5-5В (опорное напряжение на ДТОЖ) при очень холодном двигателе и к 0.3В при горячем.

При работе стартера на вывод релеТН 50 приходит напряжение, вычислив температуру двигателя (по TF), вычисляет время работы ПФ для данной температуры и пока стартер работает, включает ПФ до момента, что наступит раньше — либо стартер выключится, либо время включения ПФ истечет. Наличие и величину сигнала TF можно проверить, сняв релеТН и включив зажигание — померить напряжение в колодке реле (там где должна быть нога TF) и землей. Если напряжение отсутствует, проверить питание ЭБУ КЕ (вероятнее всего причина в неисправном реле перегрузки с предохранителем)

При снятии разъема с датчика температуры, сигнал TF стремится к 4.5-5В, и ПФ отрабатывает максимальное время.

Предположение: реле отрубает функцию kick-down при превышении определенных оборотов двигателя (например, 3500), судя по тому, что реле на kick-down нормально замкнутое. Но этот вопрос лучше уточнить у специалиста.

Порядок проверки управления ПФ:

1. Двигатель заглушен. Вынуть реле насоса, найти вывод 87, определить соответствующий ей контакт в колодке реле и подать на него ―плюс от АКБ (аккумулятор). При этом включится, и будет работать, топливный насос (будет слышен шум). Далее запустить двигатель и оставить его работать на холостом ходу (ХХ)

2. Найти вывод 87V реле насоса и определить, соответствующий ей контакт в колодке реле и подать на него ―плюс от АКБ — работающий двигатель начнет глохнуть и в конце концов заглохнет (его ―зальет‖ ПФ, т.к. мотор на ХХ потребляет примерно 20-30мл топлива в минуту, а ПФ распыляет не менее 60мл в минуту — переобогащение смеси и двигатель глохнет). Это значит что сама ПФ и провода до нее исправны. Если реакции двигателя, на подачу плюса, нет, искать обрыв проводки и проверять саму ПФ.

3. Проверить поступление сигналов TF, 50, 15, 30, 31 на колодку реле при включенном зажигании. Если не работает только управление ПФ, то контакты 15,30,31 можно не проверять, а ограничится только TF и 50. При проверке TF так же можно снять разъем с датчика температуры и тогда TF покажет значение близкое к 5 Вольтам. При отсутствии напряжения на контакте TF, есть вероятность, что на ЭБУ КЕ не приходит питание, чаще всего в этом виновато реле перегрузки (с предохранителем) — проверить (а лучше разобрать и пропаять сразу, для избежания проблем в будущем).

4. Если все проверки 1-3 пройдены успешно, но ПФ при запуске холодного двигателя не включается или при запуске горячего двигателя, но с отключенным ДТОЖ, есть вероятность, что неисправно (частично) само релеТН. Взять на разборе другое реле и проверить работу ПФ с ним. При необходимости заменить/отремонтировать реле. (чаще всего лечится элементарной пропайкой)

Справочно, производительность ПФ 60мл в минуту, замерил на своем авто, только не знаю норма это или мало, т.к. в инете встречается число 85мл+/-20%, но автомобиль заводится нормально.

пособии ч5

группа вконтакте

Источник