Какое давление в шинах троллейбуса

г.
Саратов

 Просвещаемся  
Как правильно и быстро отмыть борта и днище катера от водорослей,
тины, ракушечника, водного камня?

Вот так с Фаворит-К для мойки катеров можно быстро и без особых
усилий отмыть днище и борта катера от любых  водных отложений.
Читать далее про Фаворит-К…

 Статистика  

Пневматические шины и колеса троллейбуса

Рис. 60. Бездисковое колесо троллейбуса ЗИУ-9Б: 1 — покрышка, 2 —
камера, 3 — бортовое съемное кольцо, 4 — замочное кольцо, 5 — вентиль, 6
— ободная лента, 7 — обод

Рис, 61. Крепление колес троллейбуса ЗНУ-9Б: а — переднего, б —
заднего; 1 — шпилька, 2 — гайка, 3 — прижим крепления колеса, 4 —
замочное кольцо, 5 — бортовое кольцо, 6 — шина, 7- обод колеса, 8
-ступица, 9 — проставочное кольцо, 10 — переходник

Читать про устройство и
конструкцию троллейбуса…

ручной профессиональной мойки в широком ассортименте
серии Фаворит

содержание   .. 
20 

21 

22 
23 
24 
25 
26 
27 
28 
29  30  ..

Колеса и шины троллейбуса ТРОЛЗА-5265

Обслуживание колес. Несоблюдение правил
эксплуатации шин и колес приводит к ускоренному износу шин и колес,
может явиться причиной аварии и ДТП. Ежедневно перед выпуском
троллейбуса на линию должна быть проверена затяжка гаек крепления колес,
для равномерного прилегания необходимо затягивать гайки крест-накрест.
(Не допускается отсутствие на креплении колес хотя бы одной гайки.)
Момент затяжки колесных гаек 540-б70Нм. Проверяется состояние колес —
трещины, порывы по сварке, видимые нарушения формы и размеров крепежных
отверстиям не допускаются. При наличии в протекторе шин или между шин
сдвоенных колес посторонних предметов или камней они должны быть
удалены. Давление в шинах не должно отличаться от указанного более, чем
на 0,02МПа. При подкачке шин золотники вывинчивать не рекомендуется.
Запрещается эксплуатировать шины с установленными в вентили какими-либо
заглушками вместо золотников. Износ шин на передней оси в значительной
мере зависит от установки правильного схождения колес. На одну ось не
допускается устанавливать шины с разным рисунком и с разницей по износу
более 3 мм. Для более рав-номерного износа шин рекомендуется
периодически производить перестановку колес. Шины подлежат замене при:
предельном износе беговой дорожке (остаток протектора менее 2мм на длине
550мм по середине беговой дорожки); местных повреждениях шин (пробои,
вздутия, сквозные и несквозные отверстия), которые обнажают корд, а
также местных отслоениях.

содержание   .. 
20 

21 

22 
23 
24 
25 
26 
27 
28 
29  30  ..

Эксплуатация и ремонт трамваев и троллейбусов

Современные прямобортные шины троллейбуса состоят из покрышки, камеры и ободной ленты. Каркас / покрышки (рис. 91) является основной силовой частью шины и служит для восприятия давления воздуха и нагрузок, действующих на шину. Каркас состоит из нескольких слоев прочной прорезиненной ткани корда и резиновых прослоек скиджей. Нити корда изготовляют из хлопка, вискозы, капрона и стальных латунированных проволок. Ткань корда имеет прочные продольные нити (основа) и тонкие, редко расположенные поперечные нити (уток). Смежные слои корда укладывают так, чтобы нити перекрещивались под некоторым углом. Число слоев корда у покрышек достигает полутора десятков. Расположение ткани в корде таково, что основным является диагональное направление нитей по отношению к плоскости касания покрышки шины с дорожным полотном.

Протектор 3 толстый резиновый слой, расположенный по беговой части покрышки, предназначен для предохранения каркаса покрышки от механических повреждений. Для лучшего сцепления шины с дорожным покрытием поверхность протектора имеет рисунок, выступающая часть которого составляет 0,50,7 площади беговой дорожки. Глубина рисунка достигает 32 мм. Подушечный слой 2, расположенный между каркасом и протектором, улучшает связь между ними. Он состоит из нескольких слоев разреженного корда с резиновой прослойкой. Боковины 4 предохраняют каркас от механических повреждений, что достигается наложением тонких слоев эластичной покровной резины. Борт 5 необходим для создания условий прочного крепления шины на ободе колеса и состоит из крыла и кромок слоев каркаса, загнутых на крыло, а также крепительных и бортовых лент из прорезиненной ткани. Крыло из металлического сердечника предназначено для обеспечения прочности и жесткости бортов покрышки; оно состоит из лент сплетенной стальной проволоки или из нескольких рядов одиночной стальной проволоки и обрезинениого проволочного кольца с наполнительным шнуром И из твердой резины. Проволочное кольцо с наполнителем и плетенка совместно обмотаны широкой прорезиненной крыльевой лентой J3 для более прочного скрепления с каркасом покрышки. Размер камеры шин, изготовляемых из специальной камерной резины, на 812% меньше внутренних размеров покрышек; камеры снабжены вентилем. Вентиль с золотником выполняет роль обратного клапана.

Ободная лента (флеп) представляет собой профилированную резиновую ленту, устанавливаемую между камерой и ободом колеса для предотвращения защемления камеры бортами покрышки и предотвращения треиия камеры о поверхность обода колеса. В последние годы находят широкое применение шины типа Р, отличающиеся радиальным направлением нитей, меньшим количеством слоев в каркасе и большим количеством слоев в подушечном слое.. Малослойный эластичный каркас (рис. 92) шины улучшает амортизирующие свойства и в сочетании с жестким подушечным слоем повышает износостойкость протектора. Размеры шин (рис. 93), обозначаемые на боковине покрышки, характеризуют наружный диаметр D, посадочный диаметр d и ширину профиля В (указываются в дюймах или миллиметрах). Шины во время движения троллейбуса воспринимают динамические нагрузки, превышающие статические в 23 раза, а при наезде на препятствие в 67 раз. Радиальная нагрузка движущегося колеса вызывает циклическую деформацию шины, причем в передней ее части происходит сжатие, а при выходе из контакта растяжение. За весь срок службы шины выдерживают 2030 млн. циклических деформаций. При качении колеса в плоскости контакта шины возникают касательные силы, вследствие чего происходит некоторое проскальзывание шины и ее износ. Деформации, сопровождающие работу шин и трение камеры о покрышку, вызывают нагрев шин, который возрастает со скоростью движения. Для снижения трения внутреннюю поверхность покрышек припудривают тальком и поддерживают поверхность камеры чистой. Снижение давления в шинах и перегрузки способствуют повышению нагрева шин, что ведет к расслоению каркаса и резкому снижению срока службы. Боковые силы, возникающие при повороте, а у управляемых колес и при нарушении углов установки колес, вызывают деформацию шин в поперечном направлении и проскальзывание их в плоскости контакта, в результате чего происходит интенсивный износ протектора. Предотвратить это можно правильной установкой управляемых колес; кроме того, необходимо снижать скорость иа повороте, что уменьшает боковые силы.

Комплект шин троллейбуса один из его самых дорогостоящих узлов и затраты средств на эксплуатацию шин составляют весомую часть в эксплуатационных расходах. Основными факторами, определяющими срок службы шин троллейбуса, являются: внутреннее давление, нагрузка, скорость движения, состояние дороги, техническое состояние троллейбуса и профессиональное мастерство водителя.

На долговечность шин (срок службы) оказывает отрицательное воздействие как пониженное, так и повышенное внутреннее давление в шинах (рнс. 94). В первом случае, кроме перегрева и расслоения каркаса, в результате неравномерного распределения удельных давлений в плоскости контакта шины деформируются так, что средняя часть беговой дорожки прогибается внутрь и вся нагрузка передается иа крайние зоны протектора, что ведет к износу края беговой дорожки. У сдвоенных ведущих колес боковины покрышек соприкасаются, перетираются и разрывают нити внутреннего слоя корда, вызывая кольцевой излом каркаса. Во втором случае возрастает нагрузка на каркас, следствием чего является его разрушение. Повышенное давление снижает деформацию шины, в результате чего активно работает только середина беговой дорожки, что приводит к ее интенсивному износу. Всякая перегрузка шин оказывает влияние на каркас и преждевременно разрушает его; к разрушению каркаса приводит и сильный нагрев шин при завышенных скоростях движения. Кроме того* повышенные скорости вызывают рост проскальзывания шин и следовательно, повышенный износ протектора. Долговечность шин зависит также и от мастерства водителя, так как резкое трогаиие с места и резкое торможение, движение с большими скоростями на поворотах, наезды на неровности, встречающиеся на дороге, и т. д. повышают их износ и снижают работоспособность. Неправильная установка управляемых колес неминуемо вызывает интенсивный-износ протектора. Причем, при увеличенном угле схождения интенсивно изнашивается наружная кромка протектора, а при уменьшенном внутренняя. Нарушение угла схождения колес в сочетании с повышенным уводом приводит к пилообразному износу кромок элементов протектора.

Большое значение для продления срока службы шин имеет технически грамотная их эксплуатация: своевременная по схеме перестановка шин, когда эксплуатируются только новые, но иё используются с восстановленным протектором, исключение одновременной эксплуатации шин с разным рисунком в одном комплекте, своевременное извлечение посторонних предметов из впадин рисунка протектора, квалифицированное проведение монтажно-демонтаж-ных работ и т. д. Наибольших затрат физических сил требует демонтаж шии вследствие приварки борта покрышки к ободу под действием большого давления. Механизированный процесс демонтажа шип исключает случаи повреждения бортов покрышек. Чтобы при накачивании смонтированной шины воздухом до требуемого давления не произошло несчастного случая вследствие разбортовки колеса, разрыва поверхности шины н т. д., применяют специальные ограждения. Контроль давления в шинах ведут обычно шинными манометрами. Однако при частом подсоединении манометра выходят из строя золотники вентилей; кроме того, этот контроль является трудоемкой операцией и его невозможно осуществить для внутренних ведущих колес. Так как технико-экономический эффект от поддержания нормального давления в шинах значителен и связан с безопасностью движения (блокировка колес, при неравномерной их накачке, стимулирует занос), разработан ряд косвенных способов контроля давления в шинах. Рассмотрим один из них, использующий опорную площадку 1 с пластинами измерителя длины контакта шины 2 (рис. 95). Измеритель представляет собой пластины, выступающие из прорезей опорной площадки. Каждая пластина одним концом шарнирно связана с неподвижной опорой, а другим с контактом в электрической цепи. На пластины опорной площадки наезжает и останавливается колесо троллейбуса. При этом отжимаются вниз те пластины, которые оказываются в пределах длины контакта шины, зависящей от величины давления в ней. Отжатые пластины замыкают соответствующие контакты, вследствие чего изменяется сопротивление электрической цепи. Прибор контроля, подсоединенный к этой цепи, отградуирован в единицах давления. Погрешности в измерениях достигают 2025%.

Применяется также способ контроля давления в шинах по усилию вдавливания штока в борт шины. Зафиксировав колеса в створе со штоком (рис. 96), по команде оператора, пневматическим

или гидравлическим приводом шток 2 вдавливают, при постоянном отрегулированном усилии, в боковую поверхность шины. Шток кинематически связан с датчиком, который подводится к боковой поверхности шины одновременно со штоком и фиксирует линейное перемещение штока при вдавливании его в шину. По величине этого перемещения приборы пульта управления стенда позволяют оцепить давление воздуха в шинах. Погрешность показаний составляет 810%. На точность показаний влияют упругость боковых поверхностей, их износ, степень старения резины и погрешность отсчета перемещения штока. Ремонт шин заключается в устранении местных повреждений (проколов, мелких разрывов), выполняемом в эксплуатационных предприятиях, и наложении нового протектора, выполняемом специализированными промышленными предприятиями.

На современных троллейбусах давление в шинах ведущего монета равно 8 кгс/см2, в связи с чем ремонт шин в условиях эксплуатационного предприятия практически не производится. Однако шины, имеющие небольшие механические повреждения (проколы, пробои, прорезы), могут подвергаться местному ремонту. Для этого в повреждение, с наружной части шины вводится трубчатая оправка, в которую изнутри шины вставляется ножка сформированного методом вулканизации грибка.

При удалении оправки из места повреждения ножка грибка заполняет сквозное отверстие в шине, а шляпка плотно прилегает к внутренней поверхности.

В целях исключения механических повреждений и продления срока эксплуатации шин при профилактическом обслуживании троллейбуса посторонние предметы из прорезей рисунка протектора должны удаляться. Правильная эксплуатация шин сопровождается износом только рисунка протектора, который поддается восстановлению на специализированных заводах. Восстановление ведется методом наложения нового протектора. Для этого поверхности шины придается необходимая шероховатость и на нее через слой клея накладывается невул к авизированная (сырая) резина. При производстве вулканизации такой шины в специальной форме получается монолитная масса с соответствующим рисунком протектора и прочностью соединения, не уступающая прочности резины основной шины. По условиям безопасности движения шины, восстановленные методом наложения нового протектора, на колеса ведомой оси троллейбуса не устанавливаются. В связи с этим при использовании в троллейбусном депо шин с восстановленным протектором, что техникоэкономическн целесообразно, схемная перестановка колес не производится. Ремонт камер ведется в эксплуатационных предприятиях. Небольшие повреждения (размером до 30 мм) устраняют, накладывая заплаты из невулканизированной (сырой) резины. Камере в зоне дефекта с помощью карборундового круга придают шероховатость, вырезают заплаты из невулканизированной резины, промазывают их клеем и накладывают на поврежденное место. Операцию вулканизации выполняют и а камерных плитах с электрическим подогревом, снабженных струбцинами с прижимными винтами (рис. 97). Для вулканизации камеру кладут заплатой на плиту, .плотно прижимают винтом струбцины через нажнмиую плитку к нагреваемой поверхности плиты и выдерживают при фиксированной температуре 1520 мин. При замене вентиля его вырезают вместе с фланцем и на новом месте устанавливают способом вулканизации исправный вентиль, а повреждение камеры устраняют наложением заплаты. Качество ремонта камеры определяют, погружая ее в воду в слегка накаченном состоянии: если не появляются пузырьки воздуха, то все повреждения устранены.