Какое давление в шинах самолета ту 154

Устройство колёс самолёта

Размещу-ка я свой постег про конструкцию основных колёс Airbus-320.

Сначала — об окружении.

Красные штуки по бокам колеса на первом фото — это упорные колодки, устанавливаемые под колёса на стоянке.

Патамушта самолёт не всегда стоит на стояночном тормозе (например, с тормоза можно снять для более быстрого охлаждения тормозов после посадки), и чтобы он не поехал куда ему надо, а не лёдчеку.

Колёса до установки на самолёт хранятся в ангаре закрытыми от (солнечного?) света.

Тут можно уже рассмотреть некоторые подробности их жизни:

Такое колесо весит примерно 130 кг.

Собственно колесо состоит из диска и шины.

Диски состоят из двух половин, разнимающихся в осевом направлении, и скреплённых по окружности колеса болтами. Гайки тех болтов видны на предыдущем фото по периметру диска ближе к его наружному краю.

Вот эти гайки крупнее:

Между ними — заглушка, на место которой (как мне кажется) может быть установлен датчик давления азота — для вывода этой информации на дисплей в кабине пилотов.

На наших самолётах такая модификация не сделана, и датчиков в колёсах нет.

Для замены резины болты откручиваются от их гаек и половины диска разнимаются.

После этого проводится неразрушающий контроль половинок (методы не знаю — или ультразвуковой, или магнитный, или вихревыми токами). Если всё в поряде, то устанавливается новая шина, половинки снова встречаются, стягиваются болтами, а колесо накачивается до некоего давления, обычно ниже рабочего.

Авиационные колёса накачивают азотом. Дело в том, что резина может выделять различные углеводороды внутрь шины. Особенно, если она нагревается очень горячими тормозами.

Чтобы эта смесь не самовоспламенилась (а 14 атмосфер горючей смеси внутри ниши шасси самолёта — это очень нехило), и нужен инертный газ, заполняющий объём шины. Азот же — самый доступный из них: его в воздухе аж 78%.

Для закачки используется зарядный штуцер, ввёрнутый в наружную половинку диска:

Золотник этого штуцера по конструкции совершенно аналогичен автомобильному, разве только на некоторых типах колёс он больше по размеру.

Нормальное давление азота в шинах Boeing-737 и Airbus-320 — около 14 атмосфер (в автомобильных — порядка 2 атм). Давление проверяется приблизительно раз в сутки по форме линейного обслуживания Daily-check.

Для защиты от перенаддува на некоторых дисках бывают установлены предохранительные мембраны, разрушающиеся при превышении давления внутри колеса. Штука полезная, так как в мире бывали случаи сильного перенаддува колёс при зарядке перед установкой. Обычно в таких случаях разрывается диск колеса (внутри которого азот поступает внутрь шины), и близстоящие работники получают различные увечья. Boeing выпускал иллюстрированное предостережение насчёт.

Окончательную накачку до рабочего давления производители техники рекомендуют производить после установки колеса, уже на самолёте.

Далее, от периферии диска к центру, на первых фото видны круглые отверстия в диске.

На мой взгляд, функции у них две: облегчение диска и обеспечение естественной вентиляции тормозов.

При торможении самолёта от посадочной скорости более 200 км/ч до около нуля за короткое время пробега тормозА, естественно, очень сильно нагреваются. Нормальный нагрев на A320 — это примерно до 100 градусов Цельсия над температурой окружающей среды.

При нагреве более 300 градусов появляется предупреждающее сообщение на дисплее в кабине пилотов.

Тормоза можно охлаждать только воздухом (наверное, или азотом).

Так как Эйрбасы моделей 320 и 321 имеют бОльшую массу, чем 319-е, то на них могут устанавливаться дополнительные вентиляторы для обдува тормозов. Вентиляторы крепятся в кожухе с наружной стороны колёсного диска, а привод (электродвигатель) находится внутри колёсной оси (которая является частью амортизационной стойки шасси).

Внутри диска колеса находится (как мне кажется) теплозащитный экран, отделяющий тормозные диски от диска колеса и уменьшающий нагрев последнего:

Вот он в верхней части, весь такой зеркальный.

Стального цвета направляющие входят в пазы тормозных дисков при установке колеса.

Кстати, по сравнению с Ту-154 эта конструкция гораздо более удобна — там устроено наоборот (выступы на тормозных дисках, а вырезы — в колёсных), что довольно-таки затрудняло установку колёс (зато они там были меньше и легче).

Колесо опирается на ось через два роликовых конических подшипника — внешний и внутренний.

(См. самое первое фото)

Далее, в самом центре колёсного диска, находится крышка.

Под ней тоже есть интересного.

Крышка крепится просто — всего одним хомутом:

Если его снять, мы видим завораживающее:

(Я аж балдею от этого вида )

Если опять же рассматривать снаружи внутрь (в данном случае — сверху вниз), то мы видим:

Белое — кольцевой выступ диска колеса, за каковой выступ крепится крышка,

Чёрное — уплотнение наружного подшипника. Думаю, для предотвращения выбивания смазки из него и, может, заодно для защиты его от грязи.

Далее — корончатая гайка, которой и крепится колесо к оси.

Да, кстати — колесо крепится всего одной гайкой

Эта гайка законтрена двумя диаметрально расположенными небольшими болтами, проходящими через прорези гайки в отверстия в оси колеса (ось — это невращающаяся часть, растёт из амортстойки).

Гайки болтов контрятся шплинтами.

(А вот на 737 это сделано ещё лучше — там для контровки такой гайки используется всего одно пружинное кольцо, вставляемое сквозь отверстие в гайке в отверстие шайбы. Правда, тут зато шайбы той нет)

И, наконец, в самой серёдке — наконечник датчика скорости вращения колеса.

В амортстойке, в оси каждого из основных колёс, есть свой электрический датчик частоты вращения.

Сам датчик находится внутри оси, а его валик торчит наружу наконечником со внутренними шлицами:

В эти шлицы входит своими шлицами небольшой штырь, находящийся в середине крышки колеса:

(крупнее)

Крышка находится на колесе и, разумеется, вращается вместе с ним. Вращая ротор датчика.

Сигналы ото всех датчиков поступают в систему антиюзовой автоматики, которая регулирует давление подводимой в тормоз каждого колеса гидрожидкости и подтормаживает колёса таким образом, чтобы они не проскальзывали. То есть пилот может нажимать тапку со всей дури, но работающая антиюзовая система не даст ему снести колёса, а будет обеспечивать максимально эффективное торможение.

В заключение — о покрышках/шинах.

Шины на современных колёсах бескамерные, армированные стальным кордом. Не знаю, как на 320, а на 737 шина переднего колеса содержит 7 или 9 слоёв металлического корда, а основного колеса — 14. Кроме них, ближе к поверхности резины присутствуют ещё два тонких нитяных корда. В общем случае, по этим нитяным кордам определяется допустимость износа протектора.

Новая покрышка выглядит так:

Тут глубина канавок — порядка сантиметра, а ширина канавок — сантиметра полтора-два (примерно).

Для разных типов самолётов устанавливаются различные предельные значения износа поверхности шин, но в целом они очень похожи и различаются лишь незначительными деталями. Наверное, потому, что производители шин одни и те же — Michelin, GoodYear, Yokohama.

Для примера несколько видов износа.

Если накачанное колесо изнашивается до дна канавок, его обычно пора менять.

Вообще, по моим подсчётам, колёса меняются довольно редко. В среднем по нескольким самолётам, на каждом из них менялось примерно по три колеса в месяц. Учитывая, что на 320-м колёс всего шесть, получается, что каждое колесо меняется в среднем раз в два месяца (если предположить, что у нас хромает отчётность, то можно увеличить ориентировочную интенсивность до одного раза в месяц на каждое колесо).

Разумеется, бывают и более частые замены по порезам.

После сдутия колесо выглядит так:

Что интересно, в документах такой вид износа определяется как «перенаддув», хотя нашей компании так и не удалось добиться равномерно прямолинейного профиля износа ни при каком давлении

(наверное, из-за тех техников, кто проявляет бдительность и докачивает «спущенные», по их мнению, колёса)

Так называемые «Chevron cutting» («Шевронообразные начёсы»):

Это — допустимый износ.

Износ до первого нитяного корда:

Обычно это уже не допускается. Разве что до базы.

На Airbus. Хотя про Боинги пишут, что такового износа следует избегать по экономическим соображениям — чтобы обеспечить наварку резины на уже изношенную покрышку.

Прокол/порез в канавке:

Что интересно, нигде в документах не указывают допустимую глубину пореза

Везде ориентируются на повреждённость нитяного и основного кордов.

Есть также допуски на ширину и длину порезов.

Два нитяных корда на колесе от Boeing-767:

Ну что же…

Пожалуй, это всё, что вспомнилось на данный момент про колёса.

Рассказ представил член клуба «Наука и технология» Lx

Источник

Какое давление в шинах самолета ту 154

Самолет Ту-154. История и конструкция

ТАСС-ДОСЬЕ. 28 октября 2020 года единственный из оставшихся в гражданской авиации РФ самолетов Ту-154 (авиакомпании «Алроса») выполнил по маршруту Мирный (Якутия) — Новосибирск свой последний регулярный рейс с пассажирами. Завершилась регулярная пассажирская эксплуатация этого типа самолетов на гражданских авиалиниях России. Ту-154 использовались таким образом в СССР/РФ на протяжении 48 лет и восьми месяцев.

ТАСС подготовил материал об этом типе самолетов.

Ту-154 — советский, позднее российский реактивный среднемагистральный пассажирский самолет, самый массовый реактивный авиалайнер в СССР. Вплоть до конца 2000-х годов — один из основных самолетов на маршрутах средней дальности в РФ.

История

Самолет был разработан в 1960-х годах в конструкторском бюро авиационного завода №156 (с 1966 года — Московский машиностроительный завод, ММЗ «Опыт», с 1989 года — Авиационный научно-технический комплекс имени А. Н. Туполева, ныне ПАО «Туполев» в составе «Объединенной авиастроительной корпорации», ОАК). Руководил разработкой Андрей Туполев, главные конструкторы в разные годы — Дмитрий Марков, Сергей Егер, Александр Шенгардт, Андрей Гришин. Новый самолет создавался на замену первому советскому реактивному среднемагистральному авиалайнеру Ту-104. Первый полет был выполнен 3 октября 1968 года. В серию пошла модификация Ту-154А. Первый регулярный рейс самолет этого типа выполнил 9 февраля 1972 года по маршруту «Аэрофлота» Москва — Минеральные Воды. Последний в гражданской авиации РФ Ту-154 с регистрационным номером RA-85757 совершил свой заключительный рейс с пассажирами 28 октября 2020 года: машина авиакомпании «Алроса» перевезла 140 человек из города Мирный (Якутия) в новосибирский аэропорт Толмачево.

Крупносерийное производство Ту-154 велось с 1970 года по 2013 год на Куйбышевском авиационном заводе (с 1996 года — ОАО, затем АО «Авиакор — авиационный завод», Самара). По данным ПАО «Туполев», всего построено не менее 930 единиц разных модификаций. 166 из них были поставлены за рубеж.

Конструкция

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом и Т-образным килевым оперением. Имеет три турбовентиляторных двигателя: два — по бокам в хвостовой части фюзеляжа на пилонах и один — внутри хвостовой части, с воздухозаборником в форкиле. Первоначально на серийных машинах устанавливали двухконтурные турбовентиляторные двигатели НК-8-2У Куйбышевского моторного завода (ныне ПАО «Кузнецов», Самара), позднее — Д-30КУ-154 разработки ОКБ-19 Павла Соловьёва (ныне АО «ОДК-Авиадвигатель», Пермь). Шасси трехосное, с передней стойкой. Крылья — с высокой степенью механизации, снабженные предкрылками, трехзвеньевыми закрылками и интерцепторами. Ту-154 стал первым самолетом туполевского КБ, на котором устанавливалась вспомогательная силовая установка, обеспечивающая автономность лайнера на земле. Также впервые в практике бюро был применен реверс тяги двигателей, значительно улучшивший посадочные характеристики самолета.

Модификация

Всего существует более десяти модификаций Ту-154. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлетным весом 98 т. 16 июля 1984 года совершила первый полет его усовершенствованная версия Ту-154М с более экономичными двигателями Д-30КУ (запущена в серию в 1986 году). На базе Ту-154 строились летающие лаборатории Ту-154ЛЛ для испытаний космического корабля «Буран», самолет для программы «Открытое небо» Ту-154М-ЛК-1, экспериментальные варианты для работы на водородном и метановом топливе Ту-155 и Ту-156 и др. Несколько пассажирских Ту-154 были переоборудованы в грузовые (Ту-154Т, Ту-154С). Последним серийным пассажирским вариантом был Ту-154М-100 со взлетным весом 104 т.

Летно-технические характеристики для модификации Ту-154М-100

• Длина самолета — 47,90 м;
• размах крыла — 37,55 м;
• площадь крыла — 202 кв. м;
• высота — 11,40 м;
• диаметр фюзеляжа — 3,8 м;
• вес (пустого самолета) — 55 тыс. кг, максимальный взлетный — 104 тыс. кг;
• максимальный вес топлива — 39 тыс. 750 кг;
• три двигателя Д-30КУ-154;
• крейсерская скорость — 935 км/ч;
• практическая дальность — 3 тыс. 900 км с нагрузкой 18 т, 5 тыс. 200 км с нагрузкой 12 т;
• дальность полета с максимальным запасом топлива — 6 тыс. 500 км;
• максимальный вес коммерческой нагрузки: 18 тыс. кг;
• практический потолок — 12 тыс. 100 м;
• пассажировместимость — 152-158 человек в трехклассовой кабине или 180 человек в одноклассовой кабине;
• вес максимальной коммерческой нагрузки — 18 тыс. кг.
• экипаж — три человека.

Эксплуатанты

В разные годы самолеты этого типа эксплуатировал «Аэрофлот», а также гражданские перевозчики и различные ведомства Азербайджана, Албании, Армении, Афганистана, Белоруссии, Болгарии, Венгрии, Германии, Грузии, Ирана, Казахстана, Киргизии, Китая, Кубы, Ливии, Молдавии, Монголии, Пакистана, Польши, Румынии, Сирии, Туркмении, Турции, Украины, Узбекистана, Чехословакии и др. стран мира — всего почти 300 авиапредприятий.

По состоянию на октябрь 2020 года в эксплуатации остаются несколько десятков Ту-154, большинство из них используются военными ведомствами России и Китая. Регулярная пассажирская эксплуатация практически прекращена: два экземпляра продолжают выполнять полеты под флагом северокорейской авиакомпании Air Koryo.

Аварии и катастрофы

Согласно данным из открытых источников, всего за годы эксплуатации Ту-154 было потеряно не менее 73 самолетов этого типа, в катастрофах погибли в общей сложности 3 тыс. 65 человек. Также зафиксированы 30 попыток угона Ту-154, в результате которых погибли еще 13 человек.

Источник

Зачем шины самолетных шасси накачивают азотом?

Современный авиалайнер — чрезвычайно сложное и продуманное устройство. Каждый узел самолета, каждая его деталь предназначена не только для того, чтобы воздушное судно могло летать, но и для высокой безопасности полета.

Сегодня мы расскажем о том, почему шины шасси авиалайнеров накачивают азотом, а не обычным воздухом, как это делают автолюбители. Следует сразу оговориться, что азотом накачиваются шины не всех воздушных судов. Легкомоторные самолеты, вертолеты и прочие воздушные транспортные средства, не имеющие высоких скоростей полета и большой потолок, с азотом чаще всего дела не имеют. Поэтому разговор пойдет о современных авиалайнерах Boeing и Airbus, а к легким и старым советским самолетам это не относится.

Колеса (или, как их еще называют, пневматики) могут быть разного типоразмера, но все они без исключения являются сложным и технологичным изделием, предназначенным для работы в условиях высоких скоростей и огромных нагрузок. Полная масса шины составляет около 130 кг (для Airbus A320).

Пневматики чаще всего делаются бескамерными, как и на автомобилях. Техническим азотом их накачивают по двум причинам. Во-первых, на высоте, где летит самолет (около 10000 метров) очень холодно, минус 50-60 градусов Цельсия. При наборе высоты влага, содержащаяся в воздухе, может конденсироваться и впоследствии замерзнуть, что приведет к опасной ситуации при посадке.

Во-вторых, при посадке шина вследствие торможения нагревается до 100, а иногда и до 200 градусов, выделяя при этом углеводородные соединения. Азот является инертным и дешевым газом, не поддерживающим горение, поэтому он идеально подходит для накачки шин .

В исключительных случаях шины можно накачивать воздухом, но предварительно осушенным и с малым содержанием кислорода (2-3%).

Давление в шинах доводится до 14-15 атмосфер. Датчик давления выводит показания в кабину пилотов. Кроме этого, давление проверяется раз в сутки в рамках ежедневного технического осмотра. Такое высокое давление в шинах достаточно опасно, и в мире было несколько случаев разрыва диска колеса (азот поступает в шину через него) от превышения указанного давления при наддуве — с тяжелыми травмами работников. Поэтому для защиты сегодня устанавливаются специальные предохранительные устройства.

Что касается производителей авиационных шин, то среди них присутствуют всем известные названия — Michelin, Yokohama, GoodYear.

Источник

8 фактов об авиационных шинах о которых вы не догадывались

Для обычного человека авиационные шины выше груди, они вместе с шасси несут до 250 тонн веса и имеют скорость качения около 250 км в час на взлете или около 275 при посадке. Есть веская причина, по которой при приземлении вы видите огромное облако сгоревшей резины, чувствуете его запах, если находитесь рядом с взлетно-посадочной полосой, и почему сама взлетно-посадочная полоса покрыта черной резиной.

Дочитав до конца, ты узнаешь 8 интересных фактов об авиационных шинах!

1.Кто же производит авиационные шины?

Сегодня существует несколько производителей авиационных шин; лидерами рынка являются Bridgestone, Goodyear и Michelin.

Bridgestone, японская компания, начала производить авиационные шины для японских вооруженных сил еще в 1931 году и первоначально выиграла контракт с Boeing в качестве единственного поставщика шин.

2. Стоимость авиационных шин!

Стоимость шин для самолетов зависит от производителя шин и типа воздушного судна, средняя цена 5000 долларов за одну шину.

3. Протектор шин!

Сами шины имеют несколько продольных канавок, основная цель которых — отвод воды при качении. При контакте с взлетно-посадочной полосой резина выталкивает воду в канавки, откуда она выталкивается из под шины. В отличие от автомобильной шины вашей Лада Калина рисунок протектора очень простой; колесо предназначено для катания по гладкой взлетно-посадочной полосе, максимально контактируя с ней. Любой рисунок протектора быстро стирается. Поэтому протектор отсутствует и напоминает профиль покрышек для болидов формулы-1.

4. Размер авиационных шин!

Размеры так-же как и цена варьируется от типа самолета. Например у шины Boeing 787 Dreamliner колоссальные 1 метр 37 см в высоту и 50 см в ширину.

5. Вес покрышек?

Средний вес шины Лада Калина R13 составляет 7 кг. Для примера возьмем шину для самолета Boening 787 Dreamliner. Шины установленные на задние колеса этого самолета весят 98 кг, а шины переднего-носового колеса — 51 кг. Шины носового колеса меньше и уже, поскольку они имеют меньшую нагрузку при эксплуатации.

6.Разница в давлении автомобильных и авиа покрышек?

Сами шины накачиваются до давления в шесть или семь раз больше, чем в автомобильной шине, примерно до 14 атмосфер по сравнению с 2-2,5 атмосферы в вашей Лада Калина. И они заполнены инертным газом, сухим азотом. Он называется «сухим» азотом, потому что имеющийся в продаже воздух содержит влагу; влага внутри шины самолета может испаряться, когда экстремальные температуры шины при посадке вызывают ее расширение.

7.Безопасность шины!

В большинстве современных пассажирских самолетов есть индикация давления в шинах на дисплеях кабины экипажа, что позволяет экипажу просматривать и диагностировать проблемы, а также принимать меры предосторожности. Кроме того, как переднее, так и задние колеса в сборе оснащены предохранительным клапаном, который срабатывает, если давление в шинах становится слишком высоким. Каждое колесо также оснащено датчиком давления.

Источник

Источник