Какое давление в моноамортизаторе

Давление в газомасляном амортизаторе / Q&A

Давление в газомасляном амортизаторе

Вот такой вот аморт на маятнике и на нем штуцер

Я так понимаю, это амортизатор вот такой конструкции

Сейчас там 3,5 атмосферы, сколько должно быть?

• амортизатор,
• давление,
• компенсационная камера

• gravy
• Александр
• 17 сентября 2015 в 9:14
• 1
• оценка: 0

8-10 атмосфер. Воздух или азот — не важно. Нужно для того, что бы при резком разжатии амортизатора в масле не образовлвался вакуум.

Читал похожую тему на дрз клабе, из того что я понял:

1) там находиться не воздух, а вроде как азот

2) давление там должно быть в примерно 10 атмосфер, но это конкретно для ДРЗ для других мотаков нужно смотреть в их мануале.

3) там была сложность с закачкой газа, после он начинал травить, пока его полностью не закроешь (закачивали 11-12 пока закрывали, становилось уже необходимые 10)

Воздух на 75% состоит из азота.

Говорят, на различных пафосных шиномонтажах можно найти азот с различными запахами.

Ага, или розовый воздух 🙂

Я знаю. Но я не уверен что именно азот. + чистый газ может значительно отличатся по свойствам от смеси. (Я не физик, и не механик)

Азот или углекислота закачивается для того, чтобы внутри не происходило окисление (коррозия) элементов конструкции. По характеристикам сжатия-отбоя в данном случае они практически не отличаются.

Я похожую читал на тыгыдым клабе 🙂 Так там все в разные стороны, от варианта «надо качать», до «он там просто так, я разобрал на своем 15-ти летнем и там ничего не было..». Качать надо инертный газ (азот или углекислоту из доступных), если нету, то можно и воздух. Вопрос сколько? В мануале об этом нет ничего (китаец же 🙂 ).

Просто обратил внимание, что задница у меня заметно ниже (видел вчера почти такой же (R12) мот, потому и задумался).

Ну тогда воспользуйся методом подбора: увеличивай давление с каким то шагом (к примеру 4 атмосферы), если много уменьши шаг на половину. и так пока не надоест:)

Он не влияет на высоту мота. Даже если взять автомобильную газомас аморт стойку, то её можно легко сжать рукой и непринужденно удерживать в таком положении.

Всё зависит от пружины. Аморт лишь не даёт слишком быстро сжиматься и слишком быстро разжиматься пружине.

А по теме: обычно в районе 10атм. давление, у кого-то и 20 по мануалу…

Думаю китаец легко выдержит 10 атмосфер.

Ну видимо да, придется методом тыка. Накачаю 10, там посмотрим.

Удерживать можно, но если отпустить, шток сам выйдет. На просто масляных нет. Давление в камере влияет на характеристики сжатия-отбоя (особенно на предельных ходах подвески). Меня по жесткости в принципе устраивает, мелкие неровности отрабатывает хорошо, а вот на крупных (типа лежачих полицейских) может и подкинуть, а может и пробить. Все-таки давление там должно быть.

Если пробивает, значит пружина (стальная) недостаточно жесткая.

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять ответы и комментировать их. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.

При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна

Источник

Какое давление в моноамортизаторе

Ремонт моноамортизатора своими руками

Продолжаем знакомиться с очередной инструкцией по ремонту амортизаторов. Что такое моноамортизатор? Это амортизатор перевернутого типа (с расположением штока внизу). В нижней части амортизатора находится масло, а в верхней части амортизатора находится газ под высоким давлением. Газ в амортизаторе не только выполняет роль пневматической пружины, но и не позволяет амортизатору выйти из строя при резком отбое и сжатии (большая кочка или глубокая канава). Такая конструкция амортизатора позволяет устанавливать их на тяжелые мототранспортные средства.

Итак, ремонтируем моноамортизатор.

Разборка амортизатора:

Начинаем ремонт амортизатора со снятия пружины. Берем самые обычные захваты. Накидываем их на пружину с двух сторон и и зажимаем по очереди, пока пружина не сожмется, и не ослабится шайба, которая ее фиксирует. Будьте аккуратны при распружинивании моноамортизатора подручными средствами. На этих амортизаторах пружина намного толще, чем на амортизаторах рюкзачного типа, и энергии при расжатии у нее гараздо больше.

В нашей мастерской амортизаторы распружиниваются на специальном оборудовании

После того, как мы сняли пружину, откладываем ее в сторону. Она нам пригодится только при финальной сборке.

В нашей мастерской при ремонте амортизатора мы используем пневматические тиски для мягкого захвата, чтобы не повредить корпус

Дальше моем , протираем и продуваем корпус, после этого можем начинать разбирать амортизатор.

В нашей мастерской мы используем специальный стенд для засверловки и закачки амортизатора азотом.

Отступаем от конца корпуса 17 мм и помечаем это место или маркером или керном. После того, как вы пометили будущее отверстие, берете сверло с диаметром 4 мм., и максимально ровно, держа дрель под углоа 90 градусов просверливаем отверстие.

Должен выйти газ. Если у Вас с газом выходит масло, значит пневматический поршень находится в нижней мертвой точке. Это, конечно, не очень хорошо, но исправимо. Есть несколько решений такой проблемы:

1. Вы пытаетесь аккуратно тонкой отверткой через просверленное отверстие вытащить поршень.

2. Вы сверлите еще одно отверстие у крепления сайленблока и выталкиваете поршень или тонкой отверткой, или струей воздуха. Естественно, потом это отверстие нужно будет заварить.

В обоих случаях необходима будет замена поршневого уплотнительного кольца и капролоновой направляющей.

Если у Вас в амортизаторе поврежден поршень и нужно его изготовить, вы всегда можете обратиться в нашу компанию за помощью.

Если же вы просверлили отверстие, и поршень находится выше, не забудьте туда вставить маленькую заклепку или воспользуйтесь подручными средствами. Это будет самый простой ограничитель для поршня, чтобы он не упал в нижнюю мертвую точку. Можно даже это место обмотать бумажным скотчем, это сохранит ограничитель на месте и не даст ему выпасть из отверстия.

Продолжаем разбирать амортизатор. После того, как мы выпустили газ, можно открутить проушину от штока амортизатора (если это предусмотренно конструкцией). Не откручивайте проушину, пока не выпустите газ из амортизатора! Поберегите свой лоб. Дальше поднимаем верхнюю крышку и осаживаем втулку с сальником, чтобы снять стопорное кольцо.

Стопорное кольцо снято. Вынимаем шток амортизатора, выливаем оставшееся масло в заранее приготовленную емкость. Моем, обдуваем и протираем. Протирать детали амортизатора рекомендуется или бумажным полотенцем или тканью, которая не дает ворса и не рассыпается на мелкие нити.

Берем шток амортизатора и разбираем его. Откручиваем гайку на штоке и снимаем перепускной поршень на пластиковый хомут. Это позволит Вам сэкономить время при сборке и ничего не потерять в ходе ремонта. Да и продувать поршень после мойки очень удобно. Если резьба перед гайкой завальцована, воспользуйтесь напильником, или болгаркой, или точилом, но перед снятием завальцовки не забудьте обмотать перепускной поршень бумажным скотчем. Это спасет поршень от лишней грязи и возможных механических повреждений.

Дальше разбираем крышку в которой стоит сальник. Вынимаем резиновый отбойник, достаем шайбу и вынимаем манжету.

Моем втулку и продуваем сжатым воздухом. Сборка проходит в обратном порядке. Вставляем новую манжету, потом металическую шайбу и фиксируем резиновым отбойником. Теперь можно собирать амортизатор.

Собираем амортизатор

Одеваем отбойник, если его нет, то едем в автомагазин и покупаем жигулевский сайленблок. Он должен одеться на вал практически идеально. Если есть возможность немного переплатить, купите сайленблок из полиуритана (желтого цвета), он прослужит Вам намного дольше, чем обычный резиновый сайленблок из немаслостойкой резины. Если нужно, подрежьте его.

Потом одеваем собранную втулку с сальником на шток, одеваем перепускной поршень и закручиваем гайку. Не забудьте завальцевать резьбу.Зажимаем гайку в тиски и накручиваем проушину. В таком положении удобно закручивать, потому что обе резьбы работают на закручивание.

Если на штоке амортизатора есть механические повреждения или коррозия, наши специалисты могут изготовить для Вас новый шток

Если Вы не можете найти манжету, сальник, отбойник или направляющую для вала, вы всегда можете обратиться в нашу компанию.

Естественно, после того, как мы просверлили корпус амортизатора и выпустили газ, нам нужно его будет заправить обратно,без него амортизатор просто работать не будет. Что мы делаем…

Мы едем в ближайший шиномонтаж и приобретаем там разные штуцера и ниппеля. Все это будет стоить не дорого, поэтому рекомендую взять каждого вида по одному. После того, как мы проехали пару шиномантажей в районе, мы имеем.

Теперь ориентируемся по ситуации. Если место, где стоит амортизатор, позволяет поставить длинный штуцер , ставим длинный. Если место позволяет установить только короткий, то, соответственно, устанавливайте короткий штуцер.

Берем закачной штуцер, прикладываем его к отверстию амортизатора, фиксируем струбциной и идем к хорошему сварщику, чтоб он этот штуцер заварил. Не забудьте перед сваркой вытащить поршень из амортизатора и выкрутить ниппель из штуцера. После сварки не забудьте проверить сварочный шов на герметичность.

Ставим корпус амортизатора вертикально, поршень, который разделяет амортизатор на две камеры, вставляем в корпус амортизатора и упираем в тонкую отвертку или шило, которое мы предварительно продели в ниппель. Перед тем, как заливать масло в амортизатор, поставьте под него пустую емкость для слива избыточного масла. Иначе все масло будет на полу. Заливаем масло в амортизатор и аккуратно вставляем собранный шток. Когда шток упрется в разделительный поршень, нужно будет удалить излишки масла в корпусе амортизатора. Это можно сделать с помощью обычного шприца, который продается в любой аптеке. После этого можно вставлять втулку с сальником и фиксировать стопорным кольцом. Вынимаем из штуцера нашу отвертку или шило и закручиваем в него ниппель. Вал при этом находится в вытянутом положении.

После сборки амортизатора нельзя вжимать шток в корпус амортизатора . Иначе придется разбирать амортизатор и доставать разделительный поршень из нижней мертвой точки

Дальше берете Вами собранный амортизатор и едете в ближайшую пожарную часть или к аквалангистам. Вам нужно накачать в амортизатор 22-26 атм. Количество давления зависит от того, сколько вы весите, что вы с собой везете, и с кем вы ездите. Мы обычно в моноамортизаторы закачиваем 22 атм.

В Нашей мастерской для закачки азота высокого давления мы используем специальный стенд

После заправки воздуха в амортизатор, шток под давлением должен выйти из корпуса. После этого мы сможем определить, правильно ли он собран или нет. Если на штоке амортизатора есть подтеки и маслянные разводы, то вам придется повторить сборку и разборку заново, поскольку что-то собрано не правильно и где-то пропускает масло. Если шток амортизатора сухой и подтеков нет, значит вы отремонтировали амортизатор. Устанавливайте его на свое мототранспортное средство и пользуйтесь.

Обращайтесь к нам, если:

• Вы хотите заправить амортизатор азотом;
• Вы хотите отремонтировать амортизатор или провести диагностику уже отремонтированного амортизатора;
• Вы хотите приобрести у нас запчасть для амортизатора или требуется ее изготовление по Вашему эскизу или чертежу (в регионы запчасти высылаем почтой или курьерской службой).

Обращаем Ваше внимание на то, что в нашей компании все отремонтированные амортизаторы проверяются на двухскоростном стенде, что позволяет нам давать гарантию 12 месяцев на отремонтированный агрегат.

© Все права защищены. GidroCenter — ремонт гидрооборудования легковых и грузовых автомобилей.

При использовании материалов с сайта ссылка на источник обязательна.

+7 (495) 926-26-83

г. Химки, Вашутинское шоссе, вл.32

Схема проезда

Источник

Уменьшение давления газа в газомаслянном амортизаторе для «комфортной езды».

Для того что бы разобраться в том, почему нельзя понижать давление газа в гидропневматическом однотрубном амортизаторе, разберемся, для чего нужна газовая камера.

Демпфирование в амортизаторе достигается за счет прохождения масла через ограниченные сечения отверстий и дроссельных (калиброванных) шайб сжатия и отбоя. Объем масла, вытесняемый штоком, который входит в цилиндр при сжатии, вытесняется в выносной баллон. Газовая камера может находиться как в самом корпусе амортизатора, так и в выносном резервуаре («Piggiback») или соединенная с корпусом каналом или армированным шлангом («Remote»).

С ростом скорости перемещения поршня, давление масла на входящей стороне поршня увеличивается, в то время как на выходящей стороне оно значительно падает. Давление падает на столько, что масло начинает местами «закипать», создавая мельчайшие пузырьки, наполненные парами и воздухом. Это явление называется кавитацией.

Кавитация возникает в области пониженного давления, где возникают растягивающие напряжения, которые приводят к разрыву жидкости и образующие полости — каверны заполняются парами жидкости и выделившимся из нее растворенным газом. Попадая в область высоких давлений паровые пузырьки (каверны) «захлопываются». Захлопывание каверн вызывает местный гидравлический удар, который может привести к разрушению (эрозии). Это схлопывание сопровождается местным повышением давления в несколько тысяч атмосфер и повышением температуры в точке до 1500 °C. Если оно происходит на поверхности поршня или элементах корпуса, то с их поверхности выбиваются частицы материала, из которого они сделаны. Это явление называется эрозией. В гидравлических амортизаторах и гидропневматических устройствах подвески характерна кавитация двух основных типов: объемная — в рабочей полости и струйная — в потоке жидкости. Кавитация обоих типов часто возникает совместно.

Локальное закипание вызывает нарушение плотности, которое может стать настолько серьезным, что все масло внутри амортизатора начнет пениться. Когда вспененное масло проходит через клапана амортизатора, демпфирующая сила становится непостоянной и демпфирование сильно снижается. Это явление называют «провал» амортизатора. Он может произойти в любой момент при агрессивном стиле вождения.

Критические значения параметров потока, при которых начинается объемная кавитация, зависит от формы дросселирующего элемента, поверхностного натяжения жидкости, количества растворенного газа, вязкости масла и других переменных — температуры, давления и скорости. Физический процесс кавитации близок к процессу закипания жидкости. Основное различие между ними заключено в том, что при закипании изменение фазового состояния жидкости происходит при среднем по объёму жидкости давлении равном давлению насыщенного пара, тогда как при кавитации среднее давление жидкости выше давления насыщенного пара, а падение давления носит локальный характер.

Ведущую роль в образовании пузырьков при кавитации играют газы, выделяющиеся внутрь образовывающихся пузырьков. Эти газы всегда содержатся в масле, и при точечном снижении давления начинают интенсивно выделяться внутрь указанных пузырьков. Поскольку под воздействием переменного точечного давления жидкости, пузырьки могут резко сжиматься и расширяться, то температура газа внутри пузырьков колеблется в широких пределах, и может достигать нескольких сот градусов по Цельсию. Следует также учитывать, что в растворённых в масле газах содержится больше кислорода в процентном отношении, чем в воздухе, и поэтому газы в пузырьках при кавитации химически более агрессивны, чем атмосферный воздух — что вызывает в итоге окисление многих, обычно инертных материалов.

Избавиться от негативных явлений кавитации можно двумя способами: повысив давление инертного газа в газовой камере- отодвинув кавитационный порог и уменьшив интенсивность окислительных процессов в масле. Снизив температуру рабочей жидкости, улучшив отвод тепла за счет выносного баллона амортизатора, и увеличив объема масла в корпусе амортизатора. За счет этого давления, температура насыщения жидкости (при которой жидкость переходит из жидкой фазы в газообразную или наоборот) возрастает, а ее склонность к вспениванию многократно снижается. Тем самым обеспечивается стабильная работа поршня и клапанной группы, а следовательно, повышается эффективность работы амортизатора.

Чтобы изменить работу газомасляного амортизатора и увеличить скорость движения поршня (амортизатор станет «мягче») нужно ослабить регулировку, которая находится в выносном баллоне амортизатора или изменить конфигурацию поршня или его клапанной группы (возможно только при разборке амортизатора).

Но нельзя уменьшать давление в газовой камере, это приведет к возникновению обширной кавитации и вспениванию масла и выходу из строя амортизатора, несмотря на то, что эффект «мягкости» работы амортизатора будет достигнут сразу при падении давления в газовой камере.

Рабочий диапазон давления азота в амортизаторе находится в пределах 75 — 200 psi.

Сервисное обслуживание автомобильных амортизаторов нужно проводить каждые 40000 км или 2 года

При нагрузках 50%-асфальта и 50% бездорожья, каждые 15000 км.

Спортивная езда по грунтовым дорогам, каждые 2000-4000 км.

Если амортизаторы используются в зимнее время (температура -10 и холоднее) то нагрузка на амортизатор растет и обслуживание должно производится чаще. Необходимо использовать коэффициент 1.5 к пробегу.

Источник

Источник