Какое давление в форсунках 4м40

Mitsubishi Pajero Leshiy › Бортжурнал › Ремонт и регулировки ТНВД 4М40 Pajero

Всем доброго времени суток.
В данной статье хочу объединить материалы по возможной диагностике ТНВД без спец.оборудования на автомобиле
В принципе, все применимо к любому насосу серии VE (TOYOTA, NISSAN и т.д)
* Все советы, подчерпнутые из данной статьи носят чисто информационный характер и
действия которые вы рискнете повторить, вы делаете на свой страх и риск.

Все данные для измерения и настройки берутся из оригинального тест-плана на насос.
(по вопросам получения тест-плана см.информацию в конце статьи, есть по DENSO и ZEXEL)

1. Диагностика на наличие воздуха в магистрали.
На рынке покупаем прозрачные топливные шланги на 6мм (обратка) и 8мм (подача)
Меняем родные на прозрачные, можно без хомутов — держатся отлично
-Обнаружение воздуха в подаче, как правило говорит о вышедшем из строя насосе подкачки.
На форуме есть информация, что вместо родной (и очень дорогой) «лягушки»
можно поставить от Hyundai/Kia 31970-4F200 — вместе с фильтром два рубля с копейками.
Фильтр с прозрачными шлангами выглядит так:

2. Проверка внутричерепного давления и работы электро-клапана обратки (клапан только на мицубах)
Электро-клапан стоит под диафрагмой турбо-корректора и как правило имеет зеленый защитный колпачок на проводе питания.
Клапан имеет два «контура», первый это базовый контур обратки, второй — обратка соединяющаяся с подачей насоса.
Второй контур используется при запуске/прогреве, сбрасывает теплую салярку на вход насоса, а так же обеспечивает сброс «мощности» при сбросе оборотов двигателя и
коррекцию работы автомата опережения впрыска топлива при разгоне.
Первый контур — одно отверстие на клапане (ближе к резьбе)
Второй контур — четыре отверстия по кругу.
Контура между собой разделены резиновым кольцом.

Как это работает:
На холостых оборотах (машина прогрета) клапан отключен, сброс давления идет через оба контура.
При нажатии на педаль, подается напряжение на клапан, второй контур перекрывается, происходит подъем внутричерепного давления в насосе.
При подъеме давления автомат опережения сдвигает момент впрыска чуть раньше, обеспечивая тем самым лучшую динамику разгона.
При сбросе оборотов, второй контур открывается, опережение сдвигается в поздний сектор (возвращается в норму), обеспечивая тем самым скорейший сброс мощности.
Для примера, согласно информации из тест-плана моего насоса, внутричерепное давление должно быть:
— при отключенном клапане 5.1 (допустимые отклонения 4.9-5.3)
— при включенном клапане 6.6 (допустимые отклонения 6.2-7)
Обороты насоса — 1500 (Внимание! Обороты двигателя будут в 2 раза больше!)
Давление турбины — 0.75

Для проверки давления и работы клапана нужно перед клапаном поставить манометр (переходник поможет сделать знакомый токарь)
Дополнительно проверить, что автомат прогрева, если он у вас есть, находится в не рабочем состоянии. (при необходимости подложить под него что-нибудь, чтобы исключить его влияние)
Контроль оборотов лучше проводить по электронному тахометру, например на стробоскопе.
В результате всех измерений как правило становится понятно две вещи:
— клапан перепускает давление, не обеспечивая нужных параметров.
— рабочее внутричерепное давление ниже нормы

Вылечить клапан очень легко без каких либо спец инструментов — мы будет его просто глушить.
Новый он стоит довольно дорого, а без него система надежнее, на многих машинах с аппаратурой Bosch он попросту отсутствует, стоит жиклер (первый контур).
Собрав небольшую статистику по форумам зарубежных и наших дизелистов, я понял, что у 90% старых машин он не работает должным образом.
На фото ниже стрелкой показана перемычка между обраткой и подачей, которую нужно разрезать и заварить/завальцевать.

Второй контур отверстий на эл.клапане нужно просто закернить наглухо.
В дальнейшем при установке, питание клапана подключать не нужно.
Должно получиться вот так:

Результат — значительно! добавится динамики и мощности.
Но в дальнейшем я все же рекомендую заменить этот клапан на самодельный жиклер с отверстием 0.5мм (так будет правильнее), обязательно отрегулировав вн.давление!

Дальше проверяем и приводим в норму внутричерепное давление согласно вашего тест-плана.
Этот параметр является ключевым, на него завязана вся работа ТНВД.
Внимание! Регулировка внутричерепного давления — процедура не тревиальная, если переборщить с давлением,
придется снимать редукционный клапан, а для этого уже нужен спец ключ!
Прежде чем что-то делать с ним на машине, купите спец.головку!
Если есть знакомый фрезеровщик, головку можно заказать ему.
Расположение клапана — рядом со штуцером входа трубки подачи топлива.
Для регулировки используем установленый ранее манометр, регулировка происходит пробиванием (молотком) вниз серцевины редукционного клапана.
Пробиваем вниз — увеличиваем давление.
А теперь, что делать, если вы переборщили с давлением ????
-снимаем клапан

-зажимаем в тисках и продолжаем пробивать серцевину дальше вниз, пока снизу не выскочит стопор (не потеряйте!)
-вынимаем поршень, пружинку и пробиваем серцевину обратно вверх
(не в коем случае не делайте это на клапане в сборе! -повредите пружину и клапан)
-собираем в обратном порядке, проверяем что поршенек работает (надавить иглой) и ставим на машину.
-повторяем регулировку
Небольшое дополнение, если в процессе регулировки вы видите, что давление не стабильно, т.е. скачет — это значит насос пора перебирать и ремонтировать.

Всем удачи!
Надеюсь комуто это пригодится …

UPD
Многие спрашивают про переходник для манометра и куда его ставить.
На фото ниже штатное расположение трубки и клапана (освежим в памяти)

Теперь сам переходник который нужно выточить

В итоге должно получиться что-то похожее:

Предвидя вопросы про трубку для манометра, отвечу сразу: брал/резал от такого же насоса.
А так, для токаря это еще на 5 минут работы…

Полезная информация:
Рем.комплект ТНВД — BOSCH 9461610423
Сальник вала ТНВД — BOSCH 9461615373 (ISUZU/MAZDA/MITSUBISHI/NISSAN)
Диафрагма турбо корректора — BOSCH 9461613524
Привод газа (пластмассовый) — BOSCH 9461610892
Распылители форсунок:
PDN 129 — Zexel 105007-1290 (Делики и некоторые Паджеро до 95г)
PDN 135 — Zexel 105007-1350 (Паджеро, в т.ч электронные)
Эл.клапан обратки — BOSCH 9461615375

Источник

Mitsubishi Pajero Leshiy › Бортжурнал › Ремонт форсунок MMC Pajero 4M40TD

Всем привет.
Небольшой отчет по ремонту (замене распылителей) форсунок 4M40
Я предпочитаю ставить 129 распылители, мне больше нравится динамика, да и расход саляры немного меньше.
129 распылители ставили на старые пыжи до 95 года, потом на пыжах стали ставить 135, а 129 пошли на делики (речь идет про мех.тнвд) Рабочее давление ставим 160.

Разбираем, все моем/чистим, чистота и еще раз чистота!

Хотелось бы обратить внимание на следующий нюанс — моменты затяжек только дим.ключом!
Большинство форсунок, что мне приносят, перетянуты вхлам… это же относится и к обратке,
она кстати и страдает в первую очередь, потом приходится протачивать рабочую плоскость на станке.
Будьте аккуратны!
Ну и небольшое видео работы нового распылителя

PS>
В блоге можно посмотреть про ремонт форсунок TOYOTA 1HD-T
В блог теперь буду выкладывать все записи, не относящиеся непосредственно к пыжику.
Так что подписывайтесь, если кому интресно…

Источник

Mitsubishi Pajero Sport 2.5+Mex THBД, K90. › Бортжурнал › ремонт турбины и форсунки тоесть распылители от 4м40

Здравствуйте дорогие читатели. Начну рассказ ка моя турбина начала мне не нравится. В одно прекрасное раннее утро я с женой ехал на работу, сели в машину завели пристегнулись и поехали. Выехал со двора я заметил что турбо как то не дует столько сколько дула раньше на определённых оборотах, едем дальше, завес жену на работу, трогаюсь едем разгоняюсь смотрю на давление турбины и она дует странно подумал я. С работы я ехал сразу в сторону дома и обратил внимание что турбина опять не дует и как почти приехал на пол пути мы начали дуть, не заезжая домой я поехал в сервис… пробыв там с ребятами пару часов я на холодную машину ну почти холодную решил посмотреть что там с крыльчаткой… и да там был афигенный люфт крыльчатки и даже цепляла корпус улитки, но масло не гнало и слава богу. Решил отдать на реставрацию. Ну и за одно отдать форсы на ремонт. Пока это дело все делали я решил устранить маленькие течи масло. Течь была за тнвд в крышке балансиров, и шланги на масляный радиатор.

Машина стояла неделю. А у нас в Латвии планировалось слёт джиперов со всей страны, до него оставалась неделя. И в пятницу мне звонок на телефон, ваша турбина готова. Ура! Я с работы слинял по раньше и в сервис…

Приехав в сервис я принялся к установке её на место… и… что за хрень… в шланга охлаждения на турбины что то есть… что за… снял патрубок то что там было в нутри не вытаскивалось просто так, пришлось куснуть шланг. А там пластиковая хрена типо щтуцера от чего то и в середине маленькая дырочки около двух мм защитная мусором и еле еле получалось продуть, вытащил её и оказалось что она не родная с одной стороны гладкая а другая обломана и тут я понял почему она начала умереть… извините фото не сделал. Но мне поднял настроение немного директор сервиса, он привёз форсунки с распылителями от 2,8 и давлением открытия 170 атм. Как я и просил. На радостях я начал все это ставить на место.

И сломал обратку. Сцуко… психанул и поехал домой. Через день то есть во вторник я достал новую обратку и приехал доделывать машину… к вечеру она завелась… показался вроде хорошо. Думаю поеду ка я до дому и оп не до ехал.

Еле поехал обратно до сервиса я оставил машину ночевать там.
На следующий день я приехал обратно и она вовсе отказалась заводится. Тнвд не качает… пи…дец…

Товарищь который соображает в тнвд разобрали его в нутри все ок собрал пока я его ставил он смылся… и машина опять не заводится усадил АКБ в надежде но нет. Поставил на зарядку АКБ.
На след день я его опять снял, мастер так называемый посмотрел и он перепутал установку подкачевуещего насоса поставил его на оборот. Ещё нашли сальник на валу с задиром. Заказал рем.комплект. Будет завтра. Да что за… завтра пятница мне ехать надо на слёт… злой уехал домой. Пятница надо все сделать обз. Приехал в сервис и… полный калабс мастер забухал и не вышел на работу… вот тебе на. Рискнул собрать его самому поменял дальние все резинки все вымыл в соляре… при закручивании попы на насосе, закручивал аккуратно плавно не торопясь резинки смазать вазелином. И тут в самом конце щелк … пизд…ц подумал я бросая ключ на пол. Плунжеру пиз.а… пошёл нервно по курил пару сигарет… начал откручивать обратно…
И… он целый. Фу… собрал со второго захода все ок. Проверил качает… ура… уже поздняя ночь. Поставил все на место. Время запуска. Опять же по курил… и… пуск… ЗАВЕЛСЯ! Ура. Работал не ровно подкрутил цикловую настроил хх. Но чёрный дым валить… по воевал с ним кое как настроил подумал едет и едет и пох что дымит до т.о долго ещё… поехал домой. Сгоняли мы на слёт по каптил немного там… было весело.
Заехав в сервис после катании я решил его довести до ума чтоб не каптил. Думал он только на старте а если при старте под нимать обороты до тысячи то более менее… но должно быть не так… мучал я его мучал… а он чадит и чадит… тут мне говорят снимки фильтр воздушный… когда я его снял там был просто пипец. Забит на прочь. Завёл без фильтра и уаля не дышит. Поменял фильтр. А вот сразу отвечу на вопрос как едет с форсунками от 2,8. Пока плохо слишком высокое давление поставил на форс. 170 надо уменьшить. Зато расход стал меньше. Пока не могу сказать на сколько. Но на глаз как падает стрелка на трассе стола меньше падать но в месте с этим турбину пришлось сократить давление т.к. мало топлива сейчас дует 0,6 на 2500 на пятой по трассе по городу на 4 дует 0,2-0,3 при 60км час. Будем снижать давление по тихоньку .

Источник