Какое давление в цепях управления
Пневматическая система. Вспомогательные цепи
Схема вспомогательных цепей предназначена для обеспечения сжатым воздухом цепей звуковых сигналов, главного воздушного выключателя, управления токоприемниками и блокировками, нагружающих устройств,электропневматических контакторов высоковольтных камер.
Звуковыми сигналами на электровозе являются тифон и свисток PB H (см. рис. 298). Тифон имеет электропневматнческий п пневматический приводы, свисток — только электропневматнческий привод. Электропиезматическим приводом одновременно включаются тифоны на обеих секциях электровоза, а пневматическим приводом — только тифон той секции, из которой ведется управление электровозом. Свисток включается электропневматическим приводом только на той секции, из которой ведется управление. При выходе из строя какого-либо клапана сигналов — КЭП2 или КЭПЗ — отключите его соответствующим разобщительным краном КН24 пли КН25.
В главный воздушный выключатель сжатый воздух поступает из питательной магистрали очищенный от масла, влаги, механических примесей в резервуаре-сборнике РС9, центробежном маслоотделителе M03, фильтре с металлокерамической вставкой М04 и стоящем непосредственно на входе в резервуар воздушного выключателя конта кторном фильтре Ф7. Разобщительный кран К H32, установленный в цепи воздушного выключателя, постоянно открыт и пломбируется в этом положении. Перекрывайте кран только при выходе из строя воз-
. лшого выключателя. Перед перекрытием крапа выключатель стучите. Для спуска конденсата из резервуара воздушного выключа-• тя PCfi, фильтра М04, маслоотделителя МОЗ и резервуара сборок а РС9 имеются спускные краны КН18, КН41, КН42, 1Н43. Сжатый воздух, питающий аппаратуру цепей управления, токоприемника и стеклоочистителей, через разобщительный кран КН19 попадает в редуктор КР2, понижающий давление до 0,5 МПа (5,0 кгс/см2). Далее воздух пониженного давления заполняет цепи токоприемника, стеклоочистителей, электропневматических контакторов высоковольтной камеры и цепь блокирования задвижных щитов высоковольтной камеры.
Токоприемник может быть поднят только в случае полного закрытия всех задвижных штор высоковольтной камеры. Сжатый воздух через маслоотделитель М02 и вентиль защиты ВЗ поступает в пневматические блокировки ПБ1 и ПБ2, которые запирают задвижные щиты, затем проходит через электропневматнческий клапан КЭП6 и попадает в цилиндр токоприемника ТКП.
Ели задвижные шторы и двери высоковольтных камер обеих секций электровоза открыты, то пневматические блокировки IIБI и ПБ2 перекрывают доступ воздуха к клапанам токоприемника КЭП6 и подъем токоприемника невозможен. Контроль за блокированием высоковольтной камеры второй секции осуществляет пневматический выключатель управления ВУП1, который в пневматической цепи слоит после блокировок ПБ1 и ПБ2. Поэтому, если высоковольтная камера не заблокирована, доступ воздуха к ВУП1 закрыт пневматическими блокировками и он своими контактами прерывает электрическую цепь питания клапанов токоприемников первой и второй секций. В этом случае подъем токоприемника невозможен.
В случае если при опускании токоприемника он по какой-либо причине опустится, то при включенном главном воздушном выключателе вентиль защиты ВЗ будет под напряжением и не выпустит воздух из пневматических блокировок: вход в В В К будет невозможен. При выходе из строя клапана токоприемника КЭП6 или самого токоприемника перекройте кран КII34.
Для очистки окон от дождевых брызг и снега на лобовых окнах кабины установлены пневматические стеклоочистители СОЛ1 и СОЛ2, управление которыми производится запорно-регулировочными кранами КЗ PI и КЗР2. Разобщительный кран КН45 перекрывается только в случае выхода из строя одного из стеклоочистителей или запорно-регулировочных кранов. Рабочее положение крана КН45 — открытое. Во избежание выхода из строя стеклоочистителей включение их в работу краном КН45 категорически запрещается..
Сжатый воздух, поступающий в электропневматические контакторы, очищается от механических примесей контакторным фильтром Ф4. Для запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления, служит резервуар РС5 вместимостью 55 л. Он может быть отключен разобщительным краном КПП. Контроль давления воздуха в резервуаре РС5 осуществляется манометром МН2, установленным в агрегате цепи управления. Контроль давления воздуха в цепи управления осуществля ется манометром МН8, установленным иа пульте помощника машиниста в каждой кабине.
Противоразгрузочное устройство каждой секции, предназначенное для выравнивания нагрузок на колесные нары при реализации силы тяги, состоит из двух тормозных цилиндров Ц1 и Ц2, двух электропневматических клапанов КЭП7 и 10П8 и разобщительного крана КИ31 и включено на постоянное давление 0,2-0,25 МПа (2,0-2,5 кгс/см2). Это давление обеспечивается редуктором КР1. При движении электровоза в работу включаются противоразгрузочные устройства передних по ходу движения тележек каждой секции электровоза. В случае выхода из строя какого-либо прибора устройства магистраль перекройте краном КН31. Рабочее положение крана КН31 — открытое. При включении противоразгрузочного устройства необходимо проверить по манометрам МН6 и МН7 давление сжатого воздуха, поступающего в цилиндры UJ и Ц2.
С целью уменьшения образования ползунов колесных пар схемой предусмотрено увеличение сцепления колеса с рельсом при пневматическом торможении путем автоматической подсыпки песка под колеса при давлении в тормозных цилиндрах 0,28-0,32 МПа (2,8-3,2 кгс/см2) и переключения противоразгрузо*шых устройств с передних тележек на задние при давлении в тормозных цилиндрах 0,18- 0,22 МПа (1,8-2,2 кгс/см2). Это улучшает распределение нагрузки по осям. Исполняющими органами в этой операции являются пневматические выключатели управления ВУПЗ и ВУП4.
В случае отсутствия сжатого воздуха иа электровозе при его запуске возможно наполнение резервуара РС6 главного воздушного выключателя до рабочего давления 0,6 МПа (6 кгс/см2) и цепи токоприемника от вспомогательного компрессора КМ2 (КБ-1В). Во избежание наполнения сжатым воздухом цепей управления и резервуара РС5, а следовательно, для сокращения времени подъема токоприемника перед включением компрессора КМ2(КБ-1В) краны КН16 и КН17, расположенные в торцовой части каждой секции, следует перекрыть. Также с целью избежания утечек сжатого воздуха в питательную магистраль при работе компрессора КМ2 (КБ-1В) установлен обратный клапан КОЗ. Кран К19 постоянно открыт и перекрывается только в случае выхода из строя одного из участков вспомогательных цепей.
После подъема токоприемника эти краны должны быть открыты. Во избежание повышенного давления в магистрали вспомогательного компрессора и с целью разгрузки клапанов компрессора на трубопроводе перед компрессором установлены клапан предохранительный КПЗ (клапан 2-2 ГОСТ 2610-75), отрегулированный на давление срабатывания 0,65 МПа (6,5 кгс/см2), и клапан обратный К02 (клапан 1-2 ГОСТ 2610-75).
Сжатый воздух, поступающий в цепи управления, имеет давление 0,5 МПа (5,0 кгс/см2) и очищается маслоотделителем М02 (Э-1201Т). Сжатый воздух, нагнетаемый компрессором КБ-1В в магистраль главного воздушного выключателя, проходит очистку в резервуаре РС9, центробежном маслоотделителе МОЗ и фильтре тонкой очистки с ме таллокерамической вставкой М04. Непосредственно на входе в резервуар РС6 главного воздушного выключателя установлен контакторный фильтр Ф7, очищающий воздух от механических примесей.
Продувка маслоотделителей М02, МОЗ, фильтра тонкой очистки М04 и резервуара РС6 главного воздушного выключателя производится последовательно кранами КН18, КН39, КН41, КН42.
При следовании электровоза «холодным резервом» все крапы вспомогательных цепей должны быть перекрыты.
⇐ | Пневматический тормоз | | Электровоз ВЛ80с | | Подача песка | ⇒
Источник
Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ-80с
(описание работы)
Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ-80с (описание работы)
Назначение и расположение кранов электровоза
1.Назначение и расположение кранов:
Кабина машиниста:
КН2 — от ТМ к ЭПК
КН9 — от ПМ к УР
КН26 — от ПМ к ручному клапану песочницы
КН38 — от ПМ к ЭПК
КН44 — от ТМ к скоростимеру
КН45 — от ПМ к стеклоочистителям
Проход машинного отделения на стенке кабины машиниста:
КН8 — от ТМ к воздухораспределителю
КН11 — к ТЦ передней тележки
КН20 — от магистрали вспом.тормоза к воздухораспределителю
КН21 — от ПМ через фильтр к магистрали вспом.тормоза
КН22 — кран холодного резерва
КН24 — на электропневматический клапан свистка
КН25 — на электропневматический клапан тифона
КН27 — на электропневматический клапан 241 » Песок «
КН31 — на электропневматический клапан 262,263 нагр.устройства
На торцевой стенке, напротив ВВК2, 3.
КН10 — от ПМ к реле 304
КН16 — к аппаратам управления
КН17 — к резервуару управления
КН19 — от ПМ к цепям управления
КН28 — от реле 304 к ТЦ задней тележки
КН29 — на электропневматический клапан 242 » Песок «
КН39 — спускные краны
КН43 — спускные краны
КН42 — спускные краны
КН40 — на ЭПК
КН54 — трехходовой кран цепей управления
Схема пневматического тормозного оборудования
электровоза ВЛ-80с.
Источником питания сжатым воздухом пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ-80с является компрессор К1 (типа КТ6 Эл), производительность компрессора для одной секции- 2,75 м3/мин при 440 об/мин.
Воздух от компрессора по трубопроводу нагнетается в три последовательно соединенных главных резервуара, каждый объемом по 300 литров. На этом отрезке трубопровода установлены два предохранительных клапана КП1 и КП2 (№ Э-216), отрегулированные на срабатывание при давлении в ГР 10 кг/см2, маслоотделитель с выпускным краном, обратный клапан КО1и разгрузочный клапан (тип КР1)с электропневматическим вентилем ЭПВ2.
Обратный клапан служит для разгрузки клапанных пластин нагнетательного клапана цилиндра высокого давления при остановленном компрессоре. Разгрузочный клапан служит для обеспечения облегченного запуска электродвигателя компрессора К1, который после остановки и в момент раскручивания вала компрессора участок трубопровода между обратным клапаном и компрессором сообщает с атмосферой. Для сбора конденсата каждый ГР снабжен резервуаром-сборником (РС) объемом 3 литра, для продувки которых используются электропневматические клапаны КЭП8; КЭП9; КЭП10; (тип КП-110) с электрообогревателями. Клапаны продувки управляются дистанционно с пульта управления машиниста. При неисправности дистанционного управления, продувку можно осуществлять открытием разобщительных кранов на атмосферных отростках трубопроводов. Причем при неисправности одного из КЭП разобщительный кран на этом трубопроводе должен быть закрытым. Нормальное положение этих разобщительных кранов — открытое. Для управления сбрасывающими клапанами к КЭП8; КЭП9; КЭП10; подводится сжатый воздух из питательной магистрали (ПМ) и на этом трубопроводе расположен разобщительный кран КН37 (№372).
Из ГР сжатый воздух через разобщительный кран КН1 поступает в ПМ электровоза из которой питаются все потребители пневматической системы. На отводе из ПМ установлен регулятор давления (РГД) АК-11Б или другого типа. РГД включает компрессор при давлении в ГР 7,5 кг/см2, а выключает при 9,0 кг/см2. Погрешность на включение и выключение составляет ±0.2 кг/см2.
По отводам воздух из ПМ через включенное блокировочное устройство №367м. Подходит к крану машиниста №394(395),через фильтр, к крану вспомогательного тормоза КВТ №254, так же по трубопроводам, которые отводятся ниже блокировочного устройства №367м воздух проходит к манометру ПМ, электропневматическому клапану автостопа ЭПК-150, для зарядки камеры выдержки. На трубопроводе к ЭПК-150 установлен разобщительный кран КН38 (в рабочем состоянии всегда открыт). По отводу из ПМ воздух приходит к тифону, свистку, стеклоочистителям. На этих трубопроводах установлены соответственно разобщительные краны: КН24; КН25; КН45. Для регулирования скорости движения щеток стеклоочистителей на подводящих трубках установлены запорно-регулировочные краны. В системе подачи сжатого воздуха к тифону, установлен переключательный клапан. Тифон имеет пневматический и электропневматический приводы. Электропневматическим приводом через электропневматические клапаны КЭП3 одновременно включаются тифоны на обеих секциях электровоза, а пневматическим приводом только той секции, из которой ведётся управление. Подача свистка осуществляется электропневматическим приводом через электропневматический клапан КЭП2, и подаётся на одной секции. Разобщительный кран КН9 закрыт (схема синхронизации управлением сдвоенных поездов отключена).
Воздух из ПМ через разобщительный кран КН21, фильтр, редукционный клапан №348, который снижает давление до 1,5-1,8 кг/см2, разобщительный кран КН31 подходит к электропневматическим клапанам КЭП6; КЭП7; далее к цилиндрам противоразгрузочных устройств. Работа цилиндров зависит от режима работы электровоза (режим тяги, выбега или торможения). Контроль за давлением в этих цилиндрах осуществляется по манометрам, одновременно воздух подходит к электропневматическому вентилю ЭПВ1. По отводам воздух из ПМ поступает в систему подачи песка. При пневматическом приводе воздух поступает к форсункам первой и третьей колёсным парам, при электропневматическом приводе подачей напряжения на электропневматический клапан КЭП4 воздух подводится через переключательный клапан к форсункам первой, третьей, пятой и седьмой колёсным парам. На подводящих трубопроводах устанавливаются разобщительные краны КН26 и КН27. На задний ход подача песка осуществляется через разобщительный кран КН29 подачей напряжения на катушку электропневматического клапана КЭП5. Воздух из ПМ через фильтр, редукционный клапан №348, который снижает давление до 5,0 кг/см2, разобщительный кран КН10 (открыт и запломбирован) подходит к реле давления №304. Через открытый разобщительный кран КН19, обратный кран КО3, маслоотделитель с выпускным краном, разобщительный кран КН30, маслоотделитель с выпускным краном воздух поступает из ПМ в резервуар ГВ, объёмом 32 литра и контакторам ЭКГ для ускорения гашения дуги. Контроль за давлением в резервуаре ГВ осуществляется по манометру. Включение ГВ возможно при давлении воздуха в резервуаре в пределах 5,8-6,0 кг/см2. Контроль за включением осуществляет реле давления. На трубопроводе от резервуара ГВ установлен разобщительный кран КН18. Одновременно воздух через фильтр. редукционный клапан №348, регулируемый на 5 кг/см2 поступает через разобщительный кран КН16, фильтр к аппаратам цепей управления. Второй путь воздуха от редуктора№348: вентиль защиты (ВЗ), пневматические блокировки ПБ1; ПБ2, выключатель управления (ВУП1), разобщительный кран КН34, электропневматический клапан (КЭП1), гибкие шланги к цилиндру токоприёмника. ВЗ не даёт возможности войти в ВВК при поднятом токоприёмнике. ПБ1;ПБ2 — осуществляет контроль за положением штор и дверей ВВК передней секции. ВУП1 — осуществляет контроль за положением штор ВВК задней секции. При открытых шторах и дверях ПБ1;ПБ2;ВУП1 не дают возможности запитать напряжением электропневматический клапан токоприёмника (КЭП1).
Третий путь: от редуктора №348 воздух поступает через трёхходовой кран КН54 (Э-220), разобщительный кран КН17 в резервуар цепей управления (объём 150 литров). Контроль за давлением воздуха в этом резервуаре и пневматических цепях управления осуществляется показанием манометров, установленных на задней внутренней стенке кузова и в кабине машиниста на пульте у помощника машиниста. В случае отсутствия сжатого воздуха на электровозе возможна зарядка резервуара ГВ и цепей управления включением вспомогательного компрессора К2. При работе К2 воздух по трубопроводу, через предохранительный клапан, отрегулированный на срабатывание при давлении воздуха 7,0 кг/см2, обратный клапан и далее к ГВ и токоприёмнику.
После зарядки ПМ производится зарядка сжатым воздухом тормозной магистрали (ТМ) постановкой ручки крана машиниста №394(395) в первое или второй положение. Из ТМ по отводу через разобщительный кран КН2 (открыт, запломбирован и зафиксирован скобой) воздух проходит к ЭПК-150И. Одновременно через тройники и трубопроводы воздух подходит к воздухораспределителю (ВР) №483, манометру и к скоростемеру. На трубопроводах расположены разобщительные краны КН8 (КВР) и КН44, они находятся в открытом положении, причём КН44 запломбирован. Через ВР заряжается воздухом запасный резервуар (объём 57 литров).
ПМ соединяется с ТМ трубопроводом через обратный клапан КО4 и разобщительный кран КН22 (в рабочем состоянии электровоза закрыт). Взаимодействие приборов тормозного оборудования осуществляется следующим образом: при торможении КВТ №254 воздух из ПМ через впускной клапан КВТ №254, блокировочное устройство БТ №367М поступает в магистраль тормозных цилиндров и к манометру. Из магистрали ТЦ по отводу через разобщительный кран КН11, ВУП6, резиновые шланги воздух поступает в тормозные цилиндры (ТЦ) первой тележки и одновременно через разобщительный кран КН26 в управляющую камеру реле давления (РД) №304.
При повышении давления воздуха в управляющей камере РД№304 резиновая диафрагма прогибается вниз и открывает впускной клапан. Воздух из ПМ по трубопроводу через ВУП7, резиновые шланги поступает в ТЦ второй тележки. Аналогично воздух поступает и в ТЦ второй секции.
На магистрали ТЦ установлены ВУП2; ВУП3; ВУП4; а на отводах к ТЦ первой и второй тележек ВУП6 и ВУП7.
Пневматический выключатель ВУП2 защищает от заклинивания колёсных пар электровоза при совместной работе пневматического и электрического тормоза. При работе реостатного тормоза и повышении давления воздуха в ТЦ до 1,3-1,5 кг/см2, схема этого тормоза разбирается и восстанавливается его работа при понижении давления в ТЦ до 0,5 кг/см2 и менее. ВУП3 автоматически включает подачу песка под колёсные пары электровоза при давлении в ТЦ более 2,8-3,2 кг/см2 и отключает при давлении 1,3-1,5 кг/см2.
ВУП4 включает подачу воздуха в цилиндры Ц1 или Ц2 (ПРУ). При давлении воздуха в ТЦ 1,8-2,2 кг/см2 включается в работу цилиндр Ц2 через КЭП7 и догружает вторую тележку; при давлении 1,0-1,8 кг/см2 включается в работу цилиндр Ц1 через КЭП6 и догружает первую тележку. Догружается первая тележка во время трогания и разгона поезда.
ВУП5 расположен на отводе из ТМ; при понижении давления в ТМ до 2,9-2,7кг/см2 разбирается электрическая цепь на линейные контакторы. Собирается эта цепь при давлении в ТМ 4,5-4,8 кг/см2 после зарядки этой магистрали.
ВУП6; ВУП7 установлены на трубопроводах к ТЦ первой и второй тележек и выдают световую сигнализацию на пульт машиниста при давлении воздуха в ТЦ 1,1-1,3 кг/см2; отключение сигнализации происходит при давлении в ТЦ 0,4 кг/см2 и менее.
При снижении давления в ТМ краном №394(395) темпом служебного торможения срабатывает на торможение ВР№483 и пропускает воздух из запасного резервуара в импульсную магистраль (её объём около 10 литров). Из импульсной магистрали воздух поступает в камеру между поршнями и дополнительную камеру КВТ№254. В результате повышения давления в межпоршневом объёме КВТ№254 его нижний поршень переместится вниз, открывает впускной клапан и пропустит воздух из ПМ через блокировочное устройство БТ№ 367М в магистраль тормозных цилиндров. Дальнейшая работа тормозного оборудования аналогична при торможении КВТ№254 и описана выше.
Отпуск тормозов производится постановкой ручки КВТ №254 в поездное положение. При этом нижний поршень КВТ №254 поднимается вверх, открывает выпускной клапан и воздух из ТЦ первой тележки и управляющей камеры РД №304 выходит в атмосферу. При выпуске воздуха из управляющей камеры РД№304 резиновая диафрагма прогибается вверх, открывает выпускной клапан и выпускает воздух из ТЦ второй тележки. Отпуск тормоза после срабатывания на торможение ВР№483 производится постановкой ручки крана машиниста №394(395) в отпускное положение. При этом ВР срабатывает на отпуск, сообщает импульсную магистраль и межпоршневой объём КВТ с атмосферой. КВТ №254 выпускает воздух из ТЦ первой тележки и управляющей камеры РД№304 в атмосферу.
РД№304 в свою очередь выпускает в атмосферу сжатый воздух из ТЦ второй тележки. Постановкой ручки КВТ №254 в отпускное положение (первое положение) можно полностью или ступенями выпускать воздух из ТЦ электровоза при заторможенном поезде.
Пневматическая схема электровоза ВЛ80с допускает ограниченное совместное действие реостатного и пневматического тормоза. При реостатном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание и последний перекрывает проход воздуха от ВР№483 к КВТ№254, одновременно сообщая с атмосферой импульсную магистраль (ИМ). Торможение состава краном машиниста №394(395) при этом возможно только служебное. Если в процессе реостатного торможения необходимо произвести экстренное торможение , то при снижении давления в тормозной магистрали до 2,9-2,7 кг/см2 электрическая схема реостатного тормоза разбирается пневматическим выключателем ВУП5.
В случае применения экстренного торможения или срыва реостатного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточится, а на катушку электропневматического клапана ЭПВ1 подаётся напряжение. В результате чего воздух от редуцированного клапана ПРУ через открытый электропневматический клапан ЭПВ1 подходит к переключательному клапану (ПК). При отключении электроблокировочного клапана КЭБ подходит к переключательному клапану (ПК), перемещает его и проходит в межпоршневое пространство КВТ № 254. Произойдет наполнение ТЦ электровоза сжатым воздухом, т.е. произойдет замещение реостатного тормоза на пневматический. При подаче напряжения на электропневматический вентиль ЭПВ1, воздух от редукционного клапана № 348 ПРУ через ЭПВ1 проходит с другой стороны переключательного клапана (ПК), но переместить его не может при этом давлении, т.к. площадь ПК со стороны КЭБ значительно больше. Это же произойдет при усилении торможения наполнением ТЦ сжатым воздухом до давления 1,3-1,5 кг/см2 во время работы реостатного тормоза. Работа реостатного тормоза восстановится, если давление в ТЦ электровоза снизится до 0,5 кг/см2.
Памятка по порядку продувки электроузлов ВЛ-80т,с,р.
1.При работающем компрессоре продуть холодильники.
2. Маслоотделители продуть краном КН-15.
3. Кнопками дистанционного управления продуть ГР-2, ГР-3, ГР-1.
4.При неработающем компрессоре продуть змеевик.
5. В конце кузова на торцевой стенке продуть маслоотделители цепей управления.
6. При опущенном токоприемнике продуть цепи управления кранами КН-39, КН-46.
7. Продуть концевые краны питательной и тормозной магистрали при первом положении 394/395 крана, начиная с ведомой секции.
8. При приемке и сдаче локомотива на ПТО продуть резервуар и маслоотделитель ГВ. кранами КН-41, КН-18.
9. При приемке и сдаче локомотива сделать запись в журнал ТУ-152 о проведенной продувке и выявленных замечаниях.
Источник