Какое давление в бензонасосе уаз

Система перекачки между баками УАЗ Патриот (просто сведения — для общего развития).

Немного теории (для бензиновых машин):
При заведённом двигателе и работающем бензонасосе перекачка из левого бака в правый на Патриотах осуществляется постоянно и автоматически с помощью струйного насоса эжекторного типа.
Никаких электрических или движущихся деталей в этом насосе нет — он сделан в виде двух трубочек, одна из которых (в виде сопла) вставлена в другую.

Механизм перекачки работает просто:

При заведённом двигателе бензонасос работает постоянно, нагнетая топливо в топливопровод между правым баком и топливной рампой двигателя.
Топливо забирается только из правого бака (в левом нет бензонасоса — там установлен только датчик уровня топлива).

В топливопроводе между правым баком и двигателем (после фильтра тонкой очистки, расположенного на раме у правого бака) есть тройник, через который излишек топлива, не попавший в рампу, под давлением возвращается обратно в правый бак, с большой скоростью проходя через внутреннюю трубочку (сопло струйного насоса).

Проходящая с высокой скоростью жидкость вызывает резкое падение давления во второй трубочке (вокруг сопла), и топливо из левого бака за счёт вакуума самостоятельно начинает переливаться в правый бак.
Система работает до тех пор, пока в левом баке есть топливо или пока правый бак не заполнится полностью.

После полного опустошения левого бака, струйный насос начинает работать как простой штуцер слива топлива — через него в правый бак сливается «лишнее» топливо из «обратки» от двигателя.

Схема топливной системы для Патриота 2006…2007 г.в. (Евро-2):

Расположение основных узлов системы впрыска топлива: 1 – ресивер; 2, 25 – трубопровод подачи топлива; 3 – топливная рампа; 4 – трубопровод слива топлива от регулятора давления; 5 – регулятор давления; 6 – трубопровод от топливного насоса к фильтру тонкой очистки топлива; 7 – топливный насос; 8 – трубопровод от струйного насоса к топливному насосу; 9 – пробка топливного бака; 10 – наливная труба топливного бака; 11, 17, 19, 27, 30, 31 – пароотводящие шланги; 12 – правый топливный бак; 13 – соединительный шланг; 14 – соединительная трубка; 15 – левый топливный бак; 16 – сливная пробка; 18 – сепаратор; 20 – трубопровод от левого бака к струйному насосу; 21 – струйный насос; 22 – хомут крепления фильтра тонкой очистки топлива; 23 – фильтр тонкой очистки топлива; 24 – трубопровод слива топлива к струйному насосу; 26 – пароотводящий трубопровод; 28 – адсорбер; 29 – клапан топливного бака.

Схема топливоподачи на бензиновых Патриотах «Евро-3» 2008…2011 г.в. (и, может быть, 2012…2013 г.в.) такая:

Бензонасос, струйный насос перекачки и регулятор давления составляют сейчас единое целое — это называется «топливный модуль».
Струйный насос встроен в крышку, его вместе с регулятором давления можно при необходимости отсоединять от корпуса бензонасоса.

Топливный модуль УАЗ Патриот 2008 г.в. (двигатель ЗМЗ-409 «Евро-3») в разобранном состоянии:

Маркировка топливного модуля:

Струйный насос:

Регулятор давления:

Пластиковая сеточка, через которую производится забор топлива:

Загрязнённая пластиковая сеточка или забитая грязью кольцевая сеточка регулятора давления — две основные причины отсутствия перекачки, перелива топлива через адсорбер или «дёргания» при резком разгоне.

Следующие причины таких неисправностей:
— замятые баки,
— неправильно установленный струйный насос (на машинах «Евро-2»),
— перепутанные шланги перекачки и пароотводные (в сервисах соединяют неправильно),
— пережатые или забитые мусором шланги пароотвода и перекачки.

Вид сверху на крышку топливного модуля «Евро-3»:

Крышка правого бака должна быть герметичная, глухая и плотно закрытая потому, что перекачка работает постоянно при работающем бензонасосе, и при полном правом баке возможен перелив через неплотно прикрытую крышку правой горловины (у меня так было, когда заменил заводские крышки на кооперативные с ключом — их пришлось сразу же выкинуть и вернуть обратно заводские).

P.S.
Основные причины проблем с перекачкой между баками:
— забитые грязью сеточка топливного модуля или фильтр тонкой очистки топлива,
— засорённые топливопроводы, регулятор расхода, струйный насос или дыхательные шланги,
— попадание воздуха в шланги или штуцеры баков,
— негерметичность правого бака или его крышки (в этом случае возможен перелив топлива через горловину правого бака),
— использование бензонасоса с недостаточными производительностью и давлением (либо от других автомобилей, либо изношенного, потерявшего ресурс и не выдающего необходимые характеристики).

Для лучшего результата в качестве замены для автомобилей УАЗ Патриот с двигателем ЗМЗ-409 «Евро-3» и топливным модулем БОШ рекомендуется использовать электробензонасосы БОШ с маркировкой 0 580 454 001.

Такие бензонасосы почти вдвое производительнее, чем более распространённые и часто предлагаемые в качестве замены электробензонасосы БОШ с маркировкой 0 580 453 453:

P.S.
Появился отечественный бензонасос с подходящей для Патриота производительностью 110 л/час:
СОАТЭ 62.1139
g-a.d-cd.net/9560f8cs-960.jpg

УАЗ Patriot Золотистый Танчик › Бортжурнал › Мысли о регуляторах давления топлива и рампах

Попробую немного осветить проблематику установки турбокомпрессоров на продукцию ЗМЗ.
Немного предисловия: Есть две модели управления — на основе обраточной рампы и безобраточной. Отличаются они довольно сильно в плане самих алгоритмов, но нас волнуют больше потребительские характеристики.
Для безобраточной рампы есть проблемы в переходных режимах, проблемы при работе с большими избыточными давлениями наддува. И к сожалению — расход топлива в большинстве случаев оставляет желать лучшего.
Обраточные рампы лишены указанных выше недостатков, но требуют зачастую переделки части топливных магистралей.
Если говорить про турбирование змз 409 евро3+, надо сразу отметить, что рампа то стоит безобраточная. И большинство первым делом побегут покупать удобные в установке обраточные рампы от 405-406 моторов. И всем они хороши: отлично встают на штатное место, есть регулятор давления топлива, подключаемый к рессиверу.

Все прекрасно, кроме непосредственно параметров:
— расход рабочего тела, л/ч – 20-200;
— давление в напорной магистрали при расходе топлива 40 л/ч и отсутствии разрежения в вакуумной полости, Кпа (кгс/см2) – 300 ± 6 (3,06 ± 0,06);
— давление в напорной магистрали при расходе топлива 200 л/ч и отсутствии разрежения в вакуумной полости, Кпа (кгс/см2) – 315 ± 7 (3,21 ± 0,07);

а теперь самое важное — Большинство конфигов требуют замены бензонасоса. Сейчас в продаже очень распространены насосы производительностью 250 и выше литров в час. При производительности насоса в 200 литров из-за малой пропускной способности регулятора происходит искусственное повышение давления в рампе. А если насос 250 или более литров — насколько возрастет давление? Соответственно в зависимости от времени открытия форсунок давление у нас будет изменяться по довольно случайному закону. Также объем самой рампы не позволяет устанавливать производительные форсунки (более 360сс), т.к. на больших временах открытия давление ближе к началу рампы будет больше, чем к ее концу. Отсюда получаем разную производительность форсунок по цилиндрам. А в дополнение к изменению давления топлива в зависимости от потока через регулятор получаем очень печальную картину — давление топлива ведет себя абсолютно неадекватным образом и настроить такое нечто не представляется возможным (не буду лукавить — настроить можно, но ехать это будет очень плохо! и расход будет очень неприятный).

Раз уж я описал проблему — предложу и решение)
Берем родную рампу евро3+. Сама по себе рампа имеет достаточно внушительный внутренний объем (можно сравнить с рампами от япо турбо моторов — они в стоке имею рампы подобного размера), что устраняет возможные неравномерности давления внутри рампы (до разумных пределов — 800 сс должна потянуть). И самое важное — выходной штуцер имеет резьбу AN4, что позволит использовать доступные в продаже фитинги. Покупаем фитинг на AN4 под шланг и дело в шляпе — у нас есть обраточная рампа, к которой необходимо подключить внешний регулятор давления.
С последним проблем нет — на рынке представлено великое множество как китайских, так и именитых производителей.
Для себя был выбран регулятор Tomey style S, точней его китайский клон.

Используя штуцера под шланги он легко подключается в топливную систему. Скажу сразу — у моего регулятора есть проблема: он не держит давление после отключения бензонасоса, но возможно это именно брак китайцев.

Собственно выше описан один из вариантов правильного построения топливной магистрали для тюнингованных моторов ЗМЗ.

Крайне важное обновление от SeregaSmiles , о котором я забыл: При установке топливного насоса производительностью более 200 литровч необходимо рассверливать отверстие струйного насоса до диаметра 4-4.5мм, чтобы избежать повышения давления из-за малой пропускной способности струйного насоса!

З.ы.: Все работы проведены совместно с камрадом SeregaSmiles , за что ему огромная благодарность) Описанное решение так же обкатано на обоих авто, потому может рекомендоваться к использованию.
З.ы.ы.: на написание данного поста меня сподвиг интерес пользователей моих подписчиков к указанному в описании регулятору.

И наверное этим постом я открою цикл статей, посвященных мелочам, на которые хочется не обращать внимание при построении турбомотора (классическое русское «авось»), но способным развалить ваш мотор. Продолжение следует)

Источник

УАЗ Patriot TrahtorWagen › Бортжурнал › Регулятор Давления Топлива: Причина Провалов

Доброго времени суток.

Понемногу начинаю выковыривать истину их глубин конструктивных дебрей УАЗа и попутно делюсь опытом. Сегодня история про провалы на высоких нагрузках и в жаркую погоду. Итак, поехали! После ревизии топливной системы упомянутой ЗДЕСЬ я пришел к выводу что причина провалов явно не там. Бак вымыл, топливозаборный стакан вымыл, сеточку насоса купил новую (такую не нашел, подошла девяточная или типа того), попутно намазав кронштейны крепления бака мастикой поставил его на место. Фильтр топливный, естественно, тоже заменил. Пришло время продолжать поиски. Поскольку провалы явно были похожи на нехватку топлива, у меня остался последний подозреваемый – регулятор давления топлива.

Проверка. Для проверки регулятора нужно подключить манометр в разрыв подающей магистрали. Подключил, насос накачал 3 бара. Завел, 3.2 стабильно. Погазовал – тоже стабильно. А стабильно, потому что или завод, или некие рукожопы до меня не подключили вакуумный шланг который так и болтался где-то под впускным коллектором. Нашел его, подключил. На хх 2.8, при открытии дросселя 3.2. Все правильно, все отлично… Но есть одно НО… После остановки двигателя давление сразу падало до нуля. Тут 2 варианта: либо клапан в насосе, либо, РДТ. Клапан в насосе очень прост и редко выходит из строя. Хотя у меня на установке был кран, позволяющий отсечь рампу, так что я и его проверил – держит. Снял РДТ, подул в него – дуется свободно. Вот и попался!

Что же происходило. Независимо от давления регулятор постоянно сбрасывал некоторое количество бензина в обратку. При том способность держать правильное давление сохранялась. А проявлялось это все только тогда, когда бензин нагревался и со снижением вязкости производительность насоса несколько уменьшалась. И если в этих условиях дать газ в пол, бензина уже не хватало, давление в рампе проседало, вызывая провал. Ситуацию усложняет еще то, что РДТ может заедать в разных положениях, делая неисправность блуждающей и очень трудно диагностируемой. Я по нем отверткой постучал – он закрылся. Вот такая вот мерзкая штуковина.

Короче, купил я новый регулятор, думаю на этом с провалами покончено. Еще может для интереса старый вскрою, странно почему он так зависал…

Источник

Проверка системы питания двигателя

Проверка системы питания двигателя УАЗ Патриот 3163

Основным показателем исправности системы питания двигателя является давление топлива в топливной рампе. Но для начала рекомендуем проверить состояние воздушного фильтра, так как эта процедура довольно простая и не займет много времени. После того как вы убедитесь в чистоте воздушного фильтра, проверьте надежность электрических контактов в колодках жгутов проводов узлов системы впрыска, отвечающих за подачу топлива (электробензонасос, форсунки).

Проверка давления топлива в топливной рампе двигателя возможна только при наличии манометра с набором переходников для подключения к топливному трубопроводу.

1. Включите зажигание и прислушайтесь: в течение нескольких секунд вы должны услышать звук работы электробензонасоса. Если его не слышно, проверьте электрическую цепь питания электробензонасоса.

2. Процедура проверки давления топлива описана в разд. 5 «Двигатель» (см. «Проверка давления топлива в системе питания»). При работающем на холостом ходу двигателе давление в топливопроводе должно быть около 3 кгс/см 2 .

Возможны следующие причины снижения давления:

– неисправный регулятор давления топлива. Кроме того, отказ регулятора может быть вызван ослаблением посадки шланга на штуцере вакуумной камеры регулятора;

– засорен топливный фильтр;

– неисправен топливный насос.

Способы устранения этих неисправностей вы найдете в разд. 5 «Двигатель» (см. «Система питания»).

Видео про «Проверка системы питания двигателя» для УАЗ 3163

Перекачка топлива уаз

Уаз Патриот 36 серия Бензонасос

Модуль электробензонасоса УАЗ PATRIOT ЕВРО-3,-4 «УТЁС», код 11398

Источник