Какое давление турбины октавия

Изначально была прошивка под СТ1 95. В блоке ЕБУ переодически висела ошибка 000665 Регулятор давления наддува (меньше). Многие высказали свои мнения по поводу этой ошибки, и из-за чего она может появится.
Некоторые из предположений:
— виновата коробка АТ у которой стоит стоит блокировка на крутящий момент
— виновата особая партия турбин у которых защита стоит на передув

Тут возникают почти риторические вопросы типо этих —
Почему ошибка есть и на МТ и на АТ и на ДСГ?
Почему на Yeti есть такая же ошибка — там же DSG которая держит до 500-600 момента & Почему на RS есть такая же ошибка, там же не K03, а IHI и DSG ?!

Вывод можно сделать было только один — ошибка «есть или была» почти у всех с чипом, и прошивки что REVO, что APR не допилены. —
Хотя нельзя исключать проблем с «железом». Предполагаю, что-то не переваривает увеличенный наддув иили т.п.
Но моя машина ехала очень ровно!, и логи в то время с прошивкой под 95 бенз были отсняты в том числе .

Максимальная скважность клапана N75 была 80%. Диапазон отклонений по давлению турбины был минимален.

Далее конкретно о моей проблеме

Месяца 2 назад обновил прошивку с возможностью переключения режимов.

Начался гололед и я ездил в основном на стоке. В один из ясных и сухих дней я не выдержал, и решил переключить на ЧИП ст 1 (98). Проехав несколько километров неожиданно почувствовал, что при сильном разгоне( дроссель открыт на 70-100%) на 5 или 6 передаче при 2000-3000 обмин в районе 100-120 кмч стрелка тахометра сильно задергалась в пределах 1-2 делений, появились подергивания А/М.
Переключил прошивку на сток, «почти» ничего не заметно (играет эффект плацебо). Также опробовал 95 прошивку — есть дерготня, но меньше.

На следующий день выкатывал весь бензин, проверил свечи, катушки ( все в идеале), сменил заправку. Поначалу показалось, что пропала дерготня, по тахометру ее совсем не видно, НО по ощущениям рывки при наборе скорости в районе 2200 -2700 обмин то появляются, то пропадают. Иногда слышится легкий «ВЖИК» — звук турбы или выхлопа при резком нажатии на педаль (хотя он был и раньше после чипа). .
Этот «дерганный» эффект совсем не ощущается если обороты выше 3000 и идет динамичный разгон.
Также съездил к дравовцу Андрюхе PVC за что ему отдельное спасибо! Васей-диагностом снова считали ту самую ошибку. Но раньше она была почти в пике примерно на 5000 обмин, а теперь на тех самых 2000-3000. Через некоторое время ошибка из ЕБУ как то сама же и пропала?( не удаляли).

Отсутствие шнурка и плохая погода не давала возможность снять нормально логи.
Наконец то потеплело и мне удалось это сделать.
Кстати Adv. Meaus. Blocks шнурком почему то не удалось включить. Может знаете как включить?

Для начало нашел, за что конкретно отвечает каждый параметр в блоке ЕБУ у драйвовца Alexsusx. Спасибо ему за пост про групы VAG!

Сразу скажу — по логам детонации нет, пропусков по зажиганию нет, давление ТНВД ровное. Машина по железу сток, катушки металлические, бенз. 98.

Выкладываю графики наиболее хорошо отражающие картину происходящего. При желании могу выложить непосредственно .CSV файлы. Отснял 003-020-118, 002-115-118, 002-031-230, 001-015-016

По логам видно что турбина дует прерывисто в том самом диапазоне оборотов. . НО смотрим на блок 118 «Load %» С изменения этого параметра начинается вся эта ерунда с «118,3, Скважность импульса клапана N75,0-100%, Скважность импульсов 0% означает, что «N75» полностью закрыт.Скважность импульсов 99% означает, что «N75″ полностью открыт».

Путем собственной диагностики. В прогнозировании и расчетах были использован метод дедукции и индукции, а также применен МАТ анализ, графический метод и тп :D. Могу предположить что причина именно в N75.
И «о чудо» буквально сегодня на драйве появляется БЖ о клапане N75

Конечно стоит отснять большее количество параметров отвечающих за наддув в ближайшее время.
А пока есть мысли поменять свой стоковый клапан 06F906283F на VAG 034 906 283 J. Встанет ли этот клапан БОЛТ ОН? Также хочу проверить трубки рядом с клапанами, патрубки.

Или из меня никакой диагност и причина в другом?(другом железе, прошивке, сифоне?).
Это и есть «волновой разгон»?
Также отправил свой вопрос в представительство APR Russia. Ответ жду с четверга.

Заранее благодарен вам за советы, ответы и за кнопку Рекомендую!

Хочу небольшой итог подвести и закидать себя помидорами немножко.

Итак пишу про свою проблему с недодувом, про возможные причины и про методы диагностики, про то в чем налажал и что не сделал и про то что сделал и что осталось сделать.

Писать буду краткими строками — основные моменты и шаги по выявлению и устранению недодува.

— Когда прошивал машину в РЕВО ребята сказали, что возможно у меня проблема с клапаном Н75, т.к. есть небольшой недодув
— После чипа проехал 6000км на прошивке под 95 бензин, после чего переключился на 98, после чего заказал себе шнурок VCDS чтобы мониторить состояние машины по логам
— Пока ждал шнурок курил темы и форумы про логи
— Пришел шнурок — снял логи, посмотрел ошибки, увидел недодув и ошибку по недодуву
— Пару дней смотрел на драйве логи с таких же машин как у меня с ст1, сделал вывод что в средне турбина должна дуть хотя бы 1.1бар в пике, у меня же 0.85
— После этого читал про причины недодува в БЖ драйвовчан и пытался переложить на себя.
— Выделил для себя следующие основные причины:

1. Проблема с клапаном Н75
2. Проблема с клапаном Н249
3. Негерметичность системы впуска
4. Проблема с актуатором вестгейтом
5. Проблема с турбиной

— Так как нету у меня опыта практического — написал Амету, попросил посмотреть логи и получил ответ следующего содержания:

посмотрел. турбина старается изо всех сил, но наддува нет, причины:

1) не совсем правильно отрабатывает Н75 (выдувает) — его менять
2) подтягивать вестгейт.
3) устал актуатор сам по себе (только замена турбины)

— После этого я решил разобраться в работе системы Турбонаддува в наших двигателя, дабы понимать зачем я буду менять Н75
— Были проштудированы БЖ драйвовчан и SSP с wiki.vag, которые дали мне понимание устройства турбонаддува и его регулирования.
— Так сложилось, что я вспомнил о том, что при прошивке мне говорили про Н75, кроме того по факту этот клапан управляет давлением и Амет сказал что проблема скорее всего в нем, я поспешил и заказал себе его, подумал что отделаюся малой кровью.
— ОШИБКА 1! — Если вкурить в то как этот клапан работает, то становится понятно, что если клапан не работает, то чаще всего давление не подается на актуатор и не открывается калитка, из за чего при неисправности этого клапана чаще всего бывает передув! Кроме того этот клапан можно проверить тестом через VCDS, что я тоже не сделал. И главное! чтобы исключить влияние клапана Н75 можно было скинуть шланг с актуатора и снять лог, тем самым мы бы поняли надувает ли турбина вообще с закрытой калиткой (и сделаем теоретический вывод о том закрыта ли калитка до конца, если взять за оприори, что турбина все таки должна быть живая). Еще ошибка моя в том, что не подготовился я номрально к замене клапана, не купил этих хомутов одноразовых, в результате сломал родной работающий клапан только и промаялся с этим делом 4 часа.
— После того как я заменил Н75 и не получил результата, я задумался об опрессовке, но в то же время прошерстил тему про логи по группам 032 и 001 и про влияние полученных результатов на диагностику герметичности впуска.
— ОШИБКА 2! Заказал байпасный клапан Н249 в тот же день, когда не получил результата после замены Н75, т.к. вычитал несколько БЖ, в которых были проблемы с клапаном старой ревизии. Клапан у меня оказался рабочий и новой ревизии, поменял его зря. Его вообще не надо было менять без осмотра, надо было снять, посмотреть и только потом делать выводы. Если бы он залип в одном из положений и не двигался, тогда можно было бы менять, в моем же случае все было ок. Клапан двигался туда и обратно. Кроме того при неисправности этого клапана может быть передув при сбросе газа, если клапан залип в открытом положении, недодув же может быть если он залип в открытом положении.
— После того как я поменял зазря Н249 и в общей соложности 2 клапана я начал думать) перед тем как делать.
— Снял логи по группам 032 и 001, чтобы продиагностировать возможность дыры в воздушной магистрали вот лог на Я.Диске
— Затык у меня вышел в том, что я не нашел ни одного БЖ кто бы по факту подтвердил зависимость % регулировок лямбд с дырами до или после турбины.
— Посоветовался с Mihanaft, после чего пришли к выводу что с моими показаниями (вот лог на Я.Диске) регулировка в 032 не более 1%, в 001 не более -7% не может быть большой дыры нигде. Логика тут такая маф считает кол-во воздуха проходящее черех впуску, далее комп считает там как то это дело с дает опр. количество топлива, затем на выпуске лямбда фиксирует состав смеси. И вот — если бы была большая дыра до турбины, воздуха засасывало бы больше чем показывает маф, соответственно при рассчете кол-ва топлива его не хватало бы на данный объем воздуха, и лямбда регулировала бы в +, а если дыра после турбины, то воздуха не хватало, т.к. он уходил бы в отмосферу и в итоге лямбда регулировала бы в -. В логах разных машин показания варьируются до 5-7% в среднем, следовательно мои показания можно считать нормальными.

— На данный момент мне осталось сделать следующее, для решении проблемы недодува:
1. Снять шланг с соска Н75 на актуатор и снять логи, сделать выводы по тому закрыта ли калитка (считаем что турбина все таки исправна)
2. Возможно сделать опрессовку, но не уверен, что это надо, т.к. по логам 032 и 001 не может быть такой большой дыры, чтобы не додувало так сильно.
3. Регулировать тягу актуатора по итогу лога со снятым шлангом с Н75 на актуатор
4. Если все это не поможет, в чем я очень сомневаюсь, то уже надо думать про саму турбину…

P.S. Вопрос — где стоит датчик наддува, смотрел схему в elcats турбина-коллектор, не увидел его.

P.P.S Отдельное спасибо Mihanaft за сбор информации по снятию и расшифровке логов в тему на audi-club И Xxx-Funtik-xxX за БЖ с разжеванными моментами по недодуву и работе системы турбонаддува на наших моторах, а также тому кто создал wiki.vag.cc и выложил там много полезных ssp. Кстати тот же Петранваг копипастил в своем БЖ про логи всё с темы Мишы на ауди клабе.

Всем совет! — копайте глубже, изучайте мат. часть лучше и не торопитесь! Имейте терпение и всё решится! Не забываем поделится с товарищами по цеху.) Всем спасибо, кто осилил.
Последние логи, кому интересно — тут.

Давление наддува

Модераторы: _DM_, Модераторы конференции

Вернуться в Škoda Octavia A4 (I, Tour) 1996 – 2010

Перейти:

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 8

Пост публикую только сейчас, хотя вся история происходила в мае 2019.
Смерть турбины началась как и у всех — с периодически выбиваемого EPC и ошибки системы старт-стоп.
Горе-сервисмены чесали репу, и выдавали что-то вроде «Так это даже к лучшему! Все ее приезжают отключать, а у вас она просто не работает!».
Проблема начала проявляться примерно на 90 т.км. и только к 110 т.км. я, наконец, попал к человеку с Васей-диагностом, который нашёл ошибку P00AF 00 по регулятору турбонаддува.

К этому времени EPC уже горела просто постоянно, хотя машина, в принципе, ехала более-менее нормально.

Было решено ехать на историческую родину в Ростов-на-Дону и ремонтироваться там, ибо обычно все работы там дешевле раза в 2, по сравнению с Москвой.
Это было ошибкой т.к. как позже выяснилось, машин с такими турбинами там меньше, и, соответственно, опыта их ремонта тоже меньше.
И ни у кого нет запчастей в наличии, все нужно заказывать из Москвы.

В общей сложности, я посетил 4 конторы, которые якобы занимаются ремонтом турбин в Ростове-на-Дону, и ни одна не могла решить проблему своими силами.

В итоге я остановил выбор на компании из Азова — АзовТурбоФлот
Вообще, они занимаются в основном турбинами кораблей, и именно это меня подкупило — у ребят реальный цех производства, станки, металлообработка. В общем, серьёзный подход, а не гаражный сервис.

Автомобильными турбинами у них занимается Павел Хлюстов.

Я могу всячески рекомендовать его: приятный в общении, действительно разбирающийся в вопросе специалист. Никаких лишних понтов, деловой подход: обещал позвонить — звонил. Все подробно показал и объяснил.
Сняли мою турбину, и выяснилось, что проблема не только с актуатором, но и с самой турбиной.
Требовалась замена подшипниковой группы, шлифовка вала, замена газомаслянных уплотнений. На валу и подшипниках обнаружены риски, и перегрев оси ротора.

Думаем что делать, Павел говорит, что ремонт турбины вполне возможен, будет стоить около 13000р и займет несколько дней, но впереди праздники 9мая, поэтому прийдется подождать после праздников. И в этот момент на драйве мне попадается объявление Ивана Verpatov, который продает свою IS12 с пробегом что-то около 20 тыс. км. Цена была 12000р, и меня подкупил тот факт, что у него в гостях в этот момент был друг из Ростова, который и привез мне турбину через 2 дня. Нюанс был в том, что на турбине стоял актуатор от IS20. Я его ставить не хотел из-за необходимости переделывать провод и прописывать его в мозгах. Пользуясь случаем, Иван — спасибо тебе и твоему другу! Кстати, Иван периодически продает запчасти от своей Octavia, так как постоянно ее дорабатывает — ему можно доверять на все 100%.

Ее я тоже отдал в АзовТурбоФлот. Турбину разобрали, протестировали все параметры, отпескоструили, почистили, и собрали обратно. Стоило это всего 1000р.

Что же до актуатора, то с ним была проблема.
Вскрыв актуатор, была обнаружена сломанная шестеренка. Разумеется, в таком пустяковом механизме, как актуатор турбины можно использовать пластиковую шестеренку. Почему бы и нет.

Т.к. электронная часть актуатора была рабочая, решили ремонтировать актуатор.
Проблема была в шестеренках — их нет в наличии, и где брать неизвестно.
Пока Павел обзванивал всех своих поставщиков, я решил сделать эксперимент — изготовить аналог шестеренки на 3D принтере.
Нашел в интернете компанию 3DRostov. Ребята оперативно сняли с оригинальной шестеренки 3d макет и напечатали аналог на принтере. Стоило это 1500р и заняло 1 рабочий день(т.к. сдавал в печать я вечером пятницы, опять из-за выходных все перенеслось на следующий понедельник).

Аналог был не 100%, по словам 3DRostov оригинал сделан из пластика, армированного углеродом. Аналог же можно было изготовить из ABS пластика. Поэтому для увеличения прочности было принято решение не делать проточки, как в оригинале, которые, по всей видимости, сделаны для экономии материала.

Я радостный хватаю шестеренку, и несусь в Азов с мыслями, что вот сейчас все сложится и актуатор заработает.
Не тут-то было. Павел по всякому пытался аккуратно выпрессовать вал, на котором эта шестеренка вращается, но ничего не получалось.
Еще раз обзвонив всех поставщиков, он сказал, что мне могут помочь в Москве в компании SALDI Turbo.
У них и шестеренки есть в наличии, и, якобы, специнструмент для аккуратно съема вала.

Что делать, все дороги ведут в Москву, да и я уже задержался на исторической родине.
Оставляю Шкоду в Ростове, висящей на подъемнике, а сам беру Citroen C3 Picasso, и на нем еду в Москву.

В Салди турбо мне действительно помогли. Но цены у них, конечно, мощные.
Работа стоила 5000р(около часа по времени). Поставили мою шестеренку, изготовленную на 3D принтере. Оказалось, что механизм с ней заедает. То ли из-за разницы материала 1й и 2й шестеренки. Толи из-за того, что выточки на ней сделаны не просто так.
Решаю купить в Салди обе оригинальные шестеренки(у второй тоже отломался зуб, как оказалось).
Это еще +3000р. Да, две маленькие пластиковые шестеренки — 3000р. А не нравится, идите к официалам покупать турбину в сборе за овер 100 тыс. рублей.

Получаю отремонтированный актуатор, и в тот же день отправляю его в Ростов СДЭКом.

Вот так выглядит работа исправного актуатора для турбины IHI IS12, при подаче на него тестового сигнала

Дальше ремонт был не таким интересным — все просто поставили на машину, и все заработало. Так же попутно заменили антифриз и масло. Ура!

Турбину, которая стояла на моей машине в оригинале, мне тоже отремонтировали в АзовТурбоФлот. Стоило это 13500р.
Выглядит она теперь новьём:

Таким образом, теперь у меня лежит полностью восстановленная IHI IS12. Будет про запас(мало ли). Но, если кому-то нужна на машину — готов продать.
Так же есть рабочий актуатор от IS20 и второй клапан турбины.
Если нужно — пишите в личку.

На этом тернистом пути мне повстречались несколько некомпетентных личностей, из-за которых было потеряно много времени, и немного денег.
Но о их деятельности в этом посте писать не буду, Бог им судья.
Респекты отправляются:
моему отцу, как главной финансовой и моральной поддержке
Павлу из АзовТурбоФлот
Ивану из Питера
Эльвире Александровне из Салди Турбо
VAGmotors Ростов-на-Дону за сборку всего добра на машине