Какое давление турбины на субару
Subaru Impreza WRX Десептикон ›
Бортжурнал ›
Турбо-FAQ. Каку турбину выбрать на Subaru? Какая турбина на моей Subaru?
1 bar=14 psi
Стандатные турбины (TD)
94-го года WRX оснащен турбиной от Mitsubishi — TD05, которая после некоторого «раздумья» выходит на полный буст, но зато она дает потенциально привлекательные для тюнера верхи. После октября 96 года, устанавливались значительльно более маленькие турбины — Mitsubishi TD04, которые выходят на буст на гораздо меньших оборотах, но у них и значительно меньше отдача на высоких оборотах двигателя. Вам на заметку: 94 года WRX дает момент 270 нм на 4800 об/мин, в то время как при немного большем давлении 97-го года WRX дает 290 нм уже на 4000 — это говорит о разном размере турбины.
Другой тип турбин используется в модификация от STI. Там используются турбины с подшипниками (Roller-bearing turbo) которые позволяют выдавать момент равный 353 нм.
На всех моделях WRX турбина установлена на короткой верхней секции выпуска и закреплена одинаково расположенными тремя болтами. Внутренний перепускной клапан (wastegate) расположен глубоко внутри.
Advanced Vehicle Operations (AVO) (не сток)
Предлагает различные размеры турбин для замены стандартных (также подходят по креплению) В них также используются шариковые подшипники, чтобы облегчить быструю раскрутку турбины и тем самым ускорить выход на буст. Три различных модификации — 320, 400 и 450 л.с. — покрывают довольно широкий диапазон потребностей. Турбины очень прочные и расчитаны на высокие температуры. Avo запускает своих 400-сильных монстров на давление 28 psi! Существуют модификации этих турбин для всех моделей WRX, и вы можете их покупать как с отлитым входным изгибом ведущим к компрессору так и без него
Apexi (AX)
Многие из Субар со временем меньше 13 секунд (имеется ввиду время на проезд 400 метров с места — популярная дистанция в уличных гонках — drag racing) используют турбины фирмы Apexi. Действительно, помимо выхлопных систем, воздушных фильтров, интеркуллеров и электроники — Апекси делает отличные (подтолкающие в спину) турбины (тоже со стандартным креплением). Турбины Апекси — это продукт сотрудничества компании Apexi с IHI.
Поэтому эти турбины очень похожи на VF серию от IHI. (В действительности, IHI выпускает турбины для Apexi по спецификации инженеров Apexi). Однако версия турбин от Апекси, содержит настраиваемый внутренний перепускной клапан и впервые примененную систему уменьшения трения («abradeable seal»). Это представляет собой уникальную прослойку которые окружает лопасти компрессора и создает минимальный (иначе загрязнится) зазор. Таким образом трение практически устраняется. Конечно же, Апекси используют в своих турбинах шариковые подшипники — чтобы обеспечить быстрый подхват и хорошую отдачу в оставшемся широком диапазоне оборотов. Большим шагом было создание турбины AX5, которая легко выдает 450 л.с. — она имеет больший размер, чем обычная AX и облегченное колесо самой турбины и так же подходит на все модификации WRX.
Greddy
Японский производитель «компонентов для быстрой езды» предлагает свой кит для модификации WRX, который ставится как на модели до 97 года, так и на более новые. Используется турбина TD06 20G (без шариковых подшипников), но очень прочная. Оптимизирована как для повышения мощности, так и для усилиния момента на низах (в сравнении со стандартной турбиной).
Более мощные турбины — «когда просто больше мощности — недостаточно».
Эти типа турбин — как правило сложнее в установке, поскольку они не могут быть привинчены напрямую взамен стандартных. Обычно требуется замена верхней половины трубы коллектора, и не стандартные трубки для подачи масла и воды.
Например на 10-секундной (время с места на 400м) версии WRX установлена чертовски большая гибридная турбина от Turbonetics — T60/T70 с 42 мм регулируемым перепускным клапаном (расчитан на использовние до 950 л.с.)
Практика показывает, что лучше отказаться от использования старых турбин серии «T» в пользу новых серии «GT». Новые турбины серии «GT» используют два шариковых подшипника и один из лучших в индустрии — аэродинамический дизайн. И они конечно мощнее старой серии «Т», имеют более быстрый подхват и более живучи. Самая маленькая из серии — GT25, подходит для достижения 280-335 л.с., далее идут 440-500 л.с — хорошая турбина для серьезного уличного гонщика. И в следующей категории GT30 — для получения 600-700 л.с. Все они поставляются с внутренним перепускным клапаном.
Турбины сериии VF от IHI
VF-10
В стоке устанавливается на USDM Subaru Legacy 4EAT MY91-94. Д
VF-11
В стоке устанавливается на USDM Subaru Legacy 5MT MY91-94.
VF-12
Турбонагнетатель устанавливался на JDM Subaru Legacy RS MY89-93.
VF-13
Турбонагнетатель устанавливался как первая турбина на JDM Subaru Legacy MY93-95.
VF-14
Турбонагнетатель устанавливался как вторая турбина на JDM Subaru Legacy MY93-95.
VF-18
Турбонагнетатель устанавливался как первая турбина на JDM Subaru Legacy MY96.
VF-19
Турбонагнетатель устанавливался как вторая турбина на JDM Subaru Legacy MY96.
VF-20
Турбонагнетатель устанавливался в стоке на JDM Subaru Legacy MY97. Д
VF-22
(490cfm at 18.0psi, 250-325whp, Bolt-On)
Долгое время была идеальным выбором для драга, но в стоке не устанавливалась
IHI VF22
Это популярная замена для турбины VF23, однако она требует дальнейшей доработки вашего авто: таких например как выхлоп (75мм минимум), и установленный спереди или увеличенный интеркуллер. Расчитаная на большой поток это турбина выходит на буст начиная с 3300 об/мин, однако она способна выдать 25 psi на 7000 об/мин. Импрезы с такой турбиной могут выдавать 180 kW — т.е. больше стоковых WRX и STI, но конечно же турбо-лаг достаточно заметный. Для хороших результатов требуется установка буст-контроллера и замена или очень тонкая настройка мозгов. Однако ее можно поставить и со стандартными мозгами и спусковым клапаном (bleede valve).
В стоке устанавливалась на JDM V3 Subaru Impreza WRX и опционально на JDM Subaru Impreza WRX STi 22b. Среди всех моделей турбин IHI VF22 имеет наибольший потенциал для достижения пиковой мощности и наибольшего давления наддува. Она способна надувать до 25 psi. VF22 — втулочная турбина с горячим хаузингом P20.
С правильными модификациями и соответствующими настройками, способна выходить на полный буст в районе 3200-3700 rpms. Владельцам 2002-2005 WRX для установки такого нагнетателя потребуется абгрейд топливной системы, ну и само собой, как и для всех автомобилей, хорошая настройка ECU.
IHI VF23 шарико-подшипниковая
(388cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
С завода устанавливался на JDM Subaru Impreza WRX STi 22b. VF23 — шарико-подшипниковая турбина, использующая такой же горячий хаузинг P20, как и VF22. Это наиболее популярная турбина для импрезы с небольшими модицикациями (прямоточный выхлоп, большой интеркуллер). Турбина выходит на буст начиная с 3100 об/мин, может выдывать давление 20 psi на 7000 об/мин. Пригодна для получения мощности менее 180 kw. Турболаг не такой большой, как у VF-22. Рекомендуется установка буст контроллера и тюнинг мозгов.
VF-24
(425cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
В стоке устанавливался нагнетатель на JDM V4 Subaru Impreza WRX STi. Компрессорная часть такая же как на VF23, горячая часть меньше (P18). Втулочная турбина. Хорошая замена стандартной турбины, когда не требуется очень мощный верх. Рекомендуется прямоточный выхлоп. Хорошая отдача на средних оборотах. (в сравнении со стандартной WRX). Турбина весьма популярна для автоматных Impreza и раллийны автомобилей группы N. Выходит на полный буст между 2800-3300rpms. Рекомендуется установка буст контроллера и настройка мозгов.
VF-25
В стоке первичная турбина на JDM Legacy B4. Использует горячий хаузинг P12.
VF-26
(400cfm at 18psi)
В стоке первичная турбина на JDM Legacy B4. Использует горячий хаузинг B14.
VF-27
(420cfm at 18psi)
Вторичная турбина на JDM Subaru Legacy. Шарикоподшипниковая турбина. Использует горячий хаузинг P18.
VF-28
(425cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
В стоке устанавливался нагнетатель на JDM V5 Subaru Impreza WRX STi. Выходит на полный наддув (при грамотной модификации и настройке) между 2800-3300rpms.
VF-29
(425cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
С завода устанавливается на JDM V6 Subaru Impreza WRX STi. VF29 практически идентична турбине VF24, с тем же самым горячим и холодным хаузингом. Тем не менее обладает измененным/улучшенным компрессорным колесом. Имеет другое расположение шланга актуатора весгейта. Выходит на полный буст между 2900-3300rpms. Перед установкой на автомобиль необходима установка бустконтролера или перенастройка ECU, а также изменение топливной системы.
VF-30
460cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
Это более новая турбина, чем предыдущие. Требуются минимальные модификации для установки. Ставилась в качестве стандартной на STI type RA. Вход самой турбины как у VF-24, размер компрессора где-то между VF-22 и VF-23. Используется для раллийных машин группы N. Ставится на новых STI WRX начиная с октября 2001 г. Очень хорошо подходит для уличной (повседневной езды). Сама турбины больше по размеру чем VF 23-29. Почти как 22-я, что делает возможность установки колеса от 22-й. Вход компрессора 48 мм. Используется 6 лопастная крыльчатка для улучшения производительности во всем диапазоне. Сейчас очень популярна. Лучшая универисальная турбина за свои деньги (значительно дешевле чем VF-34). На ее базе можно построить авто для гонок (меньше 12 сек.) Это турбина — не шарико подшипниковая!
VF-31
VF31 имеет очень маленький размер турбинной части (P11). Устанавливалась на JDM Subaru legacy 2000 года (поколение двигателей C) Ej206/Ej208.
VF-32
шарикоподшипниковая турбина. Устанавливалась на JDM Subaru legacy с 2000 года. Самая производительная турбина. Используется как усовершенствованная версия VF-27
VF-33
VF33 также устанавливалась на JDM Subaru Legacy (поколение двигателей D) с 2001 года, имеет размер турбинной части, как у VF31 (P11), и два раздельных подшипника скольжения. Самая производительная турбина используемая в twin turbo у Subaru. При установке данной турбины, вместо VF-31 либо VF-25, потребуется замена шланга от интеркулера. Выходит на буст с 2100rpms.
VF-34
(460cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
Ставилась на STI v7 (с января 2002) — улучшенный дизайн и форма серии VF для STI Type RA Spec-C. Это турбина по характеристикам практически полностью идентично VF-30, за исключением того что она шарико-подшипниковая турбина и выходит на буст на 250 об/мин раньше, чем VF-30 (согласно заявлению от IHI, многие считают что в тоже время). Стоит значительно дороже чем VF-30.
VF-35
(425cfm, 250-325whp, Bolt-On)
Стандартная турбина для JDM Subaru Impreza WRX. VF35 сходна с VF34, использует тот же самый компрессорный хаузинг и compressor inducer. Использует горячий хаузинг P15. Турбина VF35 раскручивается быстрее, чем VF34 и выходит на полный буст между 2800-3300rpms.
VF-36
(430cfm, 250-325whp, не Bolt-On)
Турбина с завода устанавливается на JDM V8-V9 Subaru Impreza WRX STI Spec-C Type RA. VF-36 — это твинскрольная шарико-подшипниковая турбина, с горячим хаузингом P25 и Титановым (возможно TiAl?) компрессорным колесом для более быстрого спула. Поскольку турбина является twin-, то ее невозможно установить болт-он на машины с сингл-скролл турбинами (потребуется замена коллектора, аппайпа, даунпайпа, маслянного поддона, щупа).
VF-37
(430cfm, 250-325whp, не Bolt-on)
Стоковая турбина JDM V8-V9 Subaru Impreza WRX STI. VF37 является втулочной турбиной типа twin-, использует горячий хаузинг P25. Быстроспулящаяся турбина, способна выходить на полный буст между 2800-3300rpms. Спул медленее, чем на VF36
VF-38
Турбина, установленная в стоке на JDM Subaru Legacy MY04-06. Также твин-скролл турбина с титановой крыльчаткой и валом. Очень быстро раскручивается, но на верхах хуже, чем VF36/VF37. Возможности турбины раскрыты в JDM Legacy GT, у которой пик крутящего момента на 2400RPM.
VF-39
(250-325whp, Bolt-On)
Стоковая турбина с USDM Subaru Impreza WRX STI. Такая турбина стоит на всех моделях американских 2.5 литровых СТИ Импрезах с 2004 по 2006. Втулочная турбина, горячий хаузинг P18. Выходит на полный буст между 3000-3500rpms. Будьте аккуратны при выборе, эти турбины склонны трескаться (особенно их горячая часть)
VF-40
Стоковый турбонагнетатель, устанавливаемый на заводе на USDM Subaru Legacy GT MY05-06.
VF-41
Стоковая турбина JDM Subaru Forester STI. Использует горячий хаузинг P18. Есть информация, что в среднем на полный буст выходят около 3200-3250 rpm.
VF-42
Стоковая турбина на JDM Subaru Impreza WRX STi S203 and S204. VF42 твин-скролл турбина с увеличенной компрессорной частью относительно турбин VF36/VF37, и другой компрессорной крыльчаткой (с большим количеством лезвий). VF42 ролико-подшипниковая турбина, сходная по размерам компрессорной части с VF22, за счет twin- горячей части раскручивается быстрее. Очень хорошая и очень редкая турбина.
VF-43
(250-325whp, Bolt-On)
Стоковая турбина MY07 USDM Subaru Impreza WRX STI. Устанавливась как на базовую версию, так и на лимитированную. Втулочная турбина, горячий хаузинг P18. Основное отличие от ранее устанавливаемой VF39 — это жесткость пружины весгейта. VF43 имеет более «жесткий» wastegate. Выходит на полный буст между 3000-3500rpms.
VF-44
Стоковая турбина JDM Legacy GT MY06.
VF-45
Стоковая турбина JDM Legacy GT MY07.
VF-46
Стоковая турбина USDM Subaru Legacy GT MY07. VF46 использует новое 5и лучевое компрессорное колесо, разработаное для лучшей производительности на низах и в середине, относительно предыдущей VF40.
VF-48
(250-325whp, Bolt-On)
Стоковая турбина USDM Subaru Impreza WRX STI MY08-10. Основное отличие VF48 и предыдущей VF43 — улучшения, касающиеся подшипника. Сингл-скролл турбина, на полный буст выходит около 3000-3500rpms. Для MY08+ WRX не встает болт-он.
VF-49
Стоковая турбина JDM Subaru Impreza WRX STI MY08-10. Твин-скролл турбина, спулится быстрее.
VF-52
(250-325whp, Bolt-On)
Стоковая турбина на новом USDM Subaru Impreza WRX MY09-10. Сходна с турбиной VF48, но использует хаузинг как на USDM Legacy GT. На буст выходит между 2800-3300rpms. Эта турбина не встанет болт-он на 2002-2007 WRX, но зато подойдет к 2008 WRX and 2005+ Legacy GT без изменений.
Источник
Subaru Forester ㋡ 2.0 S/tb AWD 177л.с.✌ ›
Бортжурнал ›
Увеличим буст или как оно работает!
Уже писал тут, что после установки датчика давления турбины, хотя это правильно называется прибор показаний давления турбы, я обнаружил что моя турбинка скорее мертва, чем жива(
Но вот, после замены масла и протяжки патрубков давления для европейца более или менее пришло в норму: 0,4-0,5. Да все равно маловато( И ту понеслась: какую турбину выбрать, как их ставить, где покупать и т.п. НО! Случайно наткнулся на пару тем на форумах про жиклеры, рестрикторы, дайнпайпы, вестгейты… Прочитав все эти термины немного перекосило!
И тут сыграло человеческое любопытство! Я стал читать — учить, позновать! В общем в инете куча информации по этому поводу. Но порой столько терминов, что теряешься.
Я попробую описать все просто и понятно, найдя на просторах всемирной паутины самые простые для восприятия материалы!
Итак, зачем нам нужна турбина? Она нагнетает воздух — это знают все! Но вот куда, зачем, что и как. Да и зачем все знатные тюнеры меняют какой-то там даунпайп? Ответ тут:
Как бежит воздух в оппозите
И становится понятно, что даунпайп — это начало выхлопа от турбины, ставят его побольше, чтоб дышалось двигателю легче, чтоб выхлоп без задержки улетал в атмосферу) По той же причине удаляют катализаторы и ставят большие банки! И понятно на нафига интеркуллер придумали: да просто турбина ж горячая, вот и охладить воздух под давлением перед попаданием его в двигатель! А почему она горячая? Да проще-простого: она раскручивается за счет выхлопных газов! Да и вообще, вспомнив школьный курс физики тут прямая зависимость давление-температура, скорость потока газов! Изучив картинку все становится более или менее понятно=)
Потом следующий вопрос… а что такое вестгейт, на фига перед ним пихают жиклеры, а иногда даже просто снимают с него патрубок!
«Весгейт(wastegate) Клапан между выпускным коллектором и выхлопной трубой(параллельно турбинной части агрегата турбонаддува), пускающий выхлопные газы в обход турбинной крыльчатки, чтобы ограничить рост наддува выше заданного значения посредством предотвращения роста скорости вращения турбины.» © Е.Альпинский
Или проще: Вестгейт получил свое название оттого, что его задача тратить впустую часть энергии выхлопных газов. Тратя впустую, или перепуская, управляемое количество выхлопных газов мимо турбины, можно управлять её частотой вращения, а следовательно и давлением наддува. Другими словами вестгейт является, по сути, байпасным клапаном турбины, который направляет к турбине только такое количество выхлопных газов, которое требуется для создания заданного давления наддува.
трубки около турбины, расположение вестгейта
вестгейт на фото
По большей части на всех моделях уже стоит жиклер, как указано на картинке. Но, например у меня, его не было. Установив жиклер в указанное место, ну или просто поставив жиклер меньшего диаметра мы заставляем вестгейт меньше открываться. Соответственно больше выхлопных газов идет в турбину, и наддув становится больше. Все это придумано, чтобы не передуть! У меня занкомый вообще вытаскивал жиклер при длительном путешествии, немного правил сами патрубки и, вуаля, турбина дует вместо 1,3 в пике всего 0,5! Расход бензина уменьшился в разы) А во время длительной поездки это так приятно) Настолько меня это улыбнуло, что в голову пришла шальная мысль: через тройник сделать параллельную магистраль газов с жиклером и без. И простыми крачиками перекрывать или открывать оную) Надо экономить — без жиклера едем, надо увеличить наддув — пускаем газы черз жиклер=)
Поскольку моя турбина дула в пике всего 0,5, было принято решение все газы постоянно направлять в турбину и посмотреть что из этого получится. Итог, рабочее давление стало 0,5-0,6 (норма), в пике чуть больше 0,7, а при переключении передачи чуть больше 1 выходит. При том, что в мозгах еще не копались и не смотрели величину наддува. То есть если ровно неделю назад турбника давили всего 0,1-0,3, то сейчас 0,5-0,7. Так что пока обходимся без замены.
Ну а куда же врезать сам измеритель давления турбины? Многие предлагают его врезить как раз в патрубки, которые ведут к актуализатору вейстгейта. Но датчик должен показывать не давление турбины, а давление или разряжение во впускном коллекторе, т.е. после заслонки, а не в интеркуллере.Если будет стоять раньше заслонки то будет не информативен. То есть врезать можно в любой шланг, который идёт к впускному коллектору без всяких прибабах если шланг одевается на впуск. коллектор без всяких переходников, то его можно смело резать и втыкать тройник. На схеме все и так видно. Но если совсем лень разбираться, то вот фото:
тут делаем врезку тройника
Вот как это работает. Немного скомкано получилось, но все же. Есть вопросы — задавайте)
шик, блеск, красота
Источник
Сколько должна давить турбина???
03.04.2013 09:01 #1
всем привет…. народ подскажите сколько в стоке должна давить турбина на форике мотор EJ205??? У меня давит аж 1,2 мне кажется это через чур много, мотор не STI!!! Всем заранее спасибо!!!
03.04.2013 09:19 #2
1,2 — много, в стоке 0,8-0,9
03.04.2013 09:19 #3
зы:мотора СТИ не бывает, если вы про 207, то на форики он не ставился
03.04.2013 09:33 #4
ну вообще то на STI кованые поршня стоят а не как тут простые, знат теоретически они разные??? Я прав?
03.04.2013 09:38 #5
Сообщение от Poteha1989
ну вообще то на STI кованые поршня стоят а не как тут простые, знат теоретически они разные??? Я прав?
Не путайте СТИ импрезу и СТИ форестер
На СТИ форестере мотор сток ёЖ205 и ничем он от обычного турбофоря не отличается
03.04.2013 09:41 #6
Subaru forester зеленая улитко )SF5 хороший был..
Fabia 2012
03.04.2013 09:44 #7
Адрес: Хабаровск Сообщений 5,773
EJ205 — 0.9 в пике бар мож даванет. а так и 0.8 будет.
смотри вакумные шланги и управляющий соленоид
JDM Subaru Legacy B4 2002 6MT twin brembo
03.04.2013 10:35 #8
Может холодно просто и прямоток хороший?
В любой непонятной ситуации проверь «массу».
03.04.2013 11:00 #9
на улице +10 да и все впорядке с соленойдами на сканере все пробили, и шланги силеконовые хорошие не китай *****, а мерили датчиком с которым он с японии пришел, а по поводу кованых паршней у меня на сти были кованые и мотор был 205к и он меньше давил….
03.04.2013 11:22 #10
Сообщение от Poteha1989
на улице +10 да и все впорядке с соленойдами на сканере все пробили, и шланги силеконовые хорошие не китай *****, а мерили датчиком с которым он с японии пришел, а по поводу кованых паршней у меня на сти были кованые и мотор был 205к и он меньше давил….
Ну тут много причин может быть… например дырка в шлангах управления вестгейтом, забитый рестриктор, заклинившая калитка, врущий будильник, сам вакуумный клапан -вот что первое в голову приходит… Но 1,2- это скорый пиндец этому мотору..
Subaru forester зеленая улитко )SF5 хороший был..
Fabia 2012
03.04.2013 11:44 #11
Воспользуюсь темой с вашего разрешения. У меня SG5 2002 года, до зимы и зимой буст был 0,9-1.0(это я точно помню, даже фото есть). После нескольких ускорений были откаты по бусту (0,9-0,4-0,9 и так далее) при этом машина ехала рывками и не разгонялась. С недавних пор (может недели 2) стал замечать что пик давки приходится на 0,8 bar!!! При этом затупы прекратились. С машиной до этого явления ничего не делал. С чем может быть связано сие исцеление машины само собой?
Honda Fit МКПП есть
Subaru Forester 2002 XT был
03.04.2013 12:53 #12
Адрес: Влад, Угольная Сообщений 6,945
03.04.2013 13:06 #13
В стоке 0,8-0,9 бар давит (пик 1 бар) на сг5 ждм мех, к отсечке 0.6 бар. Это на исправном авто 🙂
Настройка/прошивка/чвн https://mysubaru.
Subaru Impreza WRX STI Spec C Type Racing
TLC120 4.0
03.04.2013 14:58 #14
сг5 0.8 пик 0.9 турбина тд 04. ебабашит нормально, мне хватает
03.04.2013 21:44 #15
Сообщение от Poteha1989
ну вообще то на STI кованые поршня стоят а не как тут простые, знат теоретически они разные??? Я прав?
Нету ковки с завода, есть литье под давлением.
Для SUBARU
Оригинал — все в наличие
Тюнинг — наличие и под заказ
ЧИП-тюнинг SUBARU
03.04.2013 21:45 #16
Сообщение от SERGKIROV
Не путайте СТИ импрезу и СТИ форестер
На СТИ форестере мотор сток ёЖ205 и ничем он от обычного турбофоря не отличается
255 который равен 257
Для SUBARU
Оригинал — все в наличие
Тюнинг — наличие и под заказ
ЧИП-тюнинг SUBARU
04.04.2013 03:26 #17
Адрес: Хабаровск Сообщений 5,773
Сообщение от mopedos
Нету ковки с завода, есть литье под давлением.
меня всегда ковка с завода вапще радовала))))) особенно зная что это
JDM Subaru Legacy B4 2002 6MT twin brembo
04.04.2013 05:41 #18
Адрес: Владивосток Сообщений 211
А я вот сосвем не знаю как быть, сейчас у меня легась BP5 5MT, с кнопкой эко 0,7 давит, а так 1,2. Так вот хочу обновить свой 2003 год на Форика 2007, но вы пишите мах. буст у него 0,9. Вот думаю не скучно мне будет;( Так то 2,5 СТИ на меху вообще редкость…
04.04.2013 06:38 #19
бустконтроллер не обнаружен? если 1,2 в пике, то можно списать на погрешность в показаниях будильника. у моего Форика в полном стоке, когда он пришел из Япии в памяти тоже оставались показания давления турбы в пике 1,2, на нашем бензе больше 1,1 не получалось))
Жизнь коротка. Наслаждайся!
04.04.2013 06:48 #20
Адрес: Влад, Угольная Сообщений 6,945
Сообщение от Scary
А я вот сосвем не знаю как быть, сейчас у меня легась BP5 5MT, с кнопкой эко 0,7 давит, а так 1,2. Так вот хочу обновить свой 2003 год на Форика 2007, но вы пишите мах. буст у него 0,9. Вот думаю не скучно мне будет;( Так то 2,5 СТИ на меху вообще редкость…
СГ9 СТИ не такая уж редкость, но живого найти не просто и цена выше. А смысл замены? Багажник нужен? Форик не такой большой и едет он заметно хуже. Если конечно взять на палке, сделать ЧВН, но все равно вряд ли он так же поедет. Я катался пассажиром на СГ5 свапнутый с 5МТ на 6МТ, дующий 0,9 стабильно и на BL-ке рестайл 5МТ с си-драйвом. В общем, разница в пользу бэчера очень хорошо чувствуется. Что ж говорить про стоковый СГ5 с давкой 0,8.. Да и после легася форик балалайка. Если хочется свежее. то советую взять турбо BP рестайл с мешалкой…
Источник