Какое давление турбины на bmw
Содержание статьи
BMW 5 series 525D Светка ›
Бортжурнал ›
Регулировка изменяемой геометрии турбины M57 E39
Все, что написано ниже, лично мой опыт. НА истину последней инстанции не претендую… Но так, как информации по этой теме немного (Читал и искал очень много и долго и в основном все абстрактно и мне не помогло ничем), описываю мой путь, может кому пригодится…
Полтора года назад, я приобрел свой автомобиль с неработающей турбиной. Об этом было понятно еще при осмотре и первой диагностике.
Сразу после покупки была произведена ревизия вакуумной системы. Шланги идущие к турбине были порваны и забиты грязью намертво. Все шланги были заменены. Так же был заменен вакуумный преобразователь давления, сначала на рабочий Б/У, затем на новый PIERBURG.
В результате заветный шток на турбине зашевелился. Турбина ожила но ожидаемого эффекта я не почувствовал. Да порыв появился, но не такой как должен быть. У меня уже были дизеля с системой Common Rail и стало понятно машина все равно не едет…
Вот симптомы: до 2500 оборотов мы овощ, не едем от слова совсем, дальше идёт пинок под зад и полетели. При полном нажатии на педаль газа сзади появлялась дымовая черная завеса…
Были и другие проблемы, но с системой наддува воздуха они не связаны.
Дальше-больше.
Я снимал турбину. Разбирал. осматривал геометрию на предмет заклинивания и т.д. Естественно до меня там уже были и картридж турбины уже меняли. Продольного люфта на валу турбины нет. Осевой люфт небольшой (исходя из моего опыта установки и новых и ремонтированных турбин) Всё четко работало.
Никаких заусенцев, выработки и прочей ереси.
Камерой залезли в катализаторы. Все четыре на месте и не забиты. Причем сетка каталика, по сравнению с современным бензиновыми катализаторами просто огромная. Удалять их я не стал.
Результата нет…
Заменил ДМРВ BOSCH 0 928 400 527
Стало лучше но не на много, и появилась ошибка на заглушенный EGR.
EGR отправился в мусорку совсем, установлен комплект Фланец + заглушка
K9
Изделие Краснодарских токарей
Блок управления ДВС прошили на отключение экологии.
Изменений не последовало, но их я и не ждал.
Катался по ночам с Инпой и программной Test0 для записи логов. Не понравилась работа Датчика давления наддува 13 62 2 246 977 (стоит в коллекторе со стороны моторного щита)
Результат… ну вы понимаете
Утечек (подсоса) воздуха не было! Все патрубки, фланцы, Интеркулер, корректор герметичны. Выпускной коллектор тоже цел.
И вот, спустя год и потратив 20 кило рублей (примерно + — ) я уперся в изменяемую геометрию, вернее в её регулировку. Инфа по этой теме очень скудная, по крайней мере касаемо дизельных BMW. Облазив все что можно, постоянно натыкался на фразы «не лезь» или «на стенд». И я бы и рад на стенд, но где его взять?
Опять же пообщавшись с коллегами и порыскав в нете понял, что в крае стенд есть, только контора в которой он есть спорная. (Лично моё мнение) Точнее у меня на предыдущем месте работы были с ними недопонимания с турбиной от мотора K9K и обращаться к ним я не стал.
Конечно есть альтернатива. Снять турбину и отправить проверенным парням в город Неве. Живя и работая там несколько лет назад плотно сними сотрудничали и нареканий на их работы не было. Но тратить на это 10-14 дней с пересылками транспортной компанией не шибко хотелось. И для себя уже хотелось наконец понять как работает и как настраивается эта дрочь (Изменяемая геометрия турбины)
Почитав много различной информации и посмотрев несколько видеороликов от ремонтных мастерских по турбинам я психанул и снял турбину снова для изучения вопроса предметно. (Отдельное спасибо инженерам BMW за ремонтопригодность и простоту демонтажа турбины с наших тракторов).
Полный размер
30 минут и турбина на столе
В качестве вакуумного насоса при эксперименте был использован 150 кубовый медицинский шприц, вообще универсальный инструмент!
Общий принцип изменяемой геометрии турбины
Полный размер
Вакуумный актуатор турбины
Немного теории. Турбина на двигателе M57D25 и M57D30 управляются вакуумом. При запуске ДВС вакуумный насос создает разряжение, и через преобразователь давления разрежение по трубкам приходит к вакуумному актуатору турбины. Соответственно вакуумный актуатор втягивает в себя шток изменяя положение флюгеров (лопаток) турбины. Рисунок 1 ниже.
На оборотах выше 3000 преобразователь стравливает разряжение, актуатор высвобождает шток, и расстояние и угол между флюгерами (лопатками) увеличивается. рисунок 2 смотри выше.
Для того, что бы отрегулировать подхват «с низов» необходимо выставить положение между флюгерами.
1.Снимаем актуатор с турбины.
2.Откручиваем горячую часть турбины.
3. Зажимаем флажок изменяемой геометрии (к нему подключается вакуумный актуатор) в упорный регулировочный винт и в таком положении отделяем горячую часть турбины.
я зажимал горячую часть турбины в тиски и разделяли мы её в 4 руки, чтоб не сбить положение флюгеров геометрии.
Открывается нам вот такая картина.
Полный размер
Изменяемая геометрия во всей красе
Сами флюгера сверху невидны, только под углом, но расстояние между ними понять и увидеть можно…
Регулируется это дело, при помощи винта на рисунке ниже, обведенного красным кругом.
Контргайка 8мм и в самом болте шестигранник 2,5мм
Отпускаем контргайку и шестигранником вращаем упорный винт.
Вкручивая расстояние между флюгерами (лопатками) УВЕЛИЧИВАЕТСЯ
Выкручиваем расстояние между флюгерами (лопатками) УМЕНЬШАЕТСЯ
Чем расстояние меньше (в пределах разумного конечно) тем раньше подхват.
Приблизительно расстояние между флюгерами 3-3,5 мм. Проверяем методом установки картриджа на горячую часть. Подкручиваем упорный винт. Зажимаем флажок изменяемой геометрии в упорный винт, и опять отделяем горячую часть турбины.
Сразу скажу для тех кто захочет это повторить меньше делать не надо. Я сделал 2мм с места шарашила как дурная, но через 100 метров мотор ушел в аварию по передуву.
Отрегулировали! Собираем турбину в кучу. Ставим обратно и на тест драйв, желательно с инпой.
Можно произвести регулировку на машине. Снизу, на горячей части турбины откручиваем один из 2х болтов крепящий вакуумный актуатор турбины, и получаем доступ к регулировочному винту. Я игрался с ним почти месяц. Катался по ночам с компом во всех режимах, искал то положение в котором будет лучший подхват, но не будет передува. По итогу нашел, но все же от этого места в крутил винт примерно на 30 градусов, чтоб поберечь мотор.
Длину штока актуатора турбины я не трогал.
Еще раз Обращаю ваша внимание. Это лично мой путь решения данного вопроса. При попытке повторить этот кипиш всю ответственность вы берете на себя! Дорогой друг, дочитал, понравилось, нажми сердечко. Тебе пофиг, а мне приятно.
Источник
Какое давление масла должно идти на турбину?
Автор
Тема: Какое давление масла должно идти на турбину? (Прочитано 10137 раз)
0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.
Взял датчик давления масла, хочу проверить чем турбина питается, а то закидывает весь впуск. Возможно из-за слишком большого давления?! Люфтов крылчатки нет. Только вот какое должно быть min и max давление в маслянной магистрали на турбину?
Записан
Такие брат дела
Рекомендуем почитать по теме Какое давление масла должно идти на турбину?
- какое давление закачать резина 215/55 R16
Здравствуйте. Почти даром попала новая резина, но не стандартная в инете ничего не нашел. Подскажите…
- продам б.у турбину на дизель(m47d20)(е46 рестайл)
Продам:
оригинальную рабочую турбину,в связи ,с профилактической заменой на новую
пробег н… - Регулятор давления топлива не держит давление
м60 е34 530i
Падение давление при выключении зажигания сразу = 0
При запуске стартером нас… - Продам новую турбину на БМВ
BMW X5 3.0 d (E53), оригинал Garrett, номер турбины 753392-5018S, 11657791046, цена 39000 руб.
- Продам новую турбину на BMW X5 3.0 d (E53)
Продам новую турбину на BMW X5 3.0 d (E53), оригинал Garrett, номер турбины 753392-5018S, 1165…
- Где датчик давления масла ???
всем привет! Ребят подскажите не грамотному, где находится датчик давления масла мотроник 1.3 м20б20…
- Продам турбину на BMW X5 3.0
Продам новую турбину на BMW X5 3.0 d (E53), оригинал Garrett? номер турбины 753392-5018S, 1165779104…
- Продам турбину на BMW X5 3.0 d (E53)
Продам новую турбину на BMW X5 3.0 d (E53), оригинал Garrett? номер турбины 753392-5018S, 1165779104…
Тоже интересует данный вопрос.
Записан
а клапан картерных газов на моторе есть?если есть то меняй и будет все окей
Записан
316turbo, Клапана и в помине нет изначально. Вентиляция преспокойно на улицу выведена, иначе сальники — прощайте. Вопрос по давлению масла открыт. Ну и так, к слову, масло везде, сразу начиная от турбины и вплоть до впускного колектора
« Последнее редактирование: Февраля 15, 2010, 22:11:21 pm от Trener »
Записан
Такие брат дела
друг мой я думаю пора настало подумать о замене катриджа турбины если улитка целая.а по поводу давления масла меряй на моторе от датчика и сразу узнаешь работает масленный насос или нет.если конечно у тебя на турбину отдельного маслянного насоса нет(я пока таких не встречал)
Записан
Меня не интересует проблема того, что закидывает впуск, прекрасно знаю что надо менять, и буду менять турбину целиком.
Пожалуйста можно без флуда!?
Основной вопрос темы остаётся открытым.
Хорошо, попробуем по-другому. Есть ли какой-то регламент на подачу масла в турбину!? Давление, обьёмы, в конце концов величина отверстий рестрикторов.
« Последнее редактирование: Февраля 16, 2010, 01:20:03 am от Trener »
Записан
Такие брат дела
ну коли сам умный тебе и флаг в руки :kap:для начало напиши что за турбина?как подключено подача масла и т.д
ну а я пассую
Записан
У тебя вроде обычная втулочная турбина. На втулочные рестрикторы не ставят. Давление такое же, как в масляной системе двигателя.
Турбина может гнать масло из за неудачного слива.
Слив масла должен иметь достаточный диаметр и быть без колен. Сливное отверстие в поддон желательно сделать выше уровня масла.
Вентиляция на улицу не самое лучшее решение. Будет правильно вентиляцию через маслоотделитель завести на впуск турбины. Тогда в картере будет поддерживаться разряжение и маслу будет легче уходить из катриджа турбины.
Записан
Turboshtein, Спасибо за совет по вентиляции. Слив сделан без резких изгибов, внутренний диаметр 12мм, входит в поддон в 3-4ех сантиметрах от нижней точки, точнее сказать пока затрудняюсь…
Записан
Такие брат дела
Источник
BMW X5 3.0sd 340hp ›
Бортжурнал ›
3.0sd, 3.5d схема наддува и как это работает
Вам это будет интересно, найдено и скопировано, предоставляю вашему вниманию:
В 2004 году BorgWarner впервые представила и стала применять на BMW M57TU2D30-TOP (3.0sd) свои 2-Stage Variable Twin-turbo
2 турбины, большая и маленькая, одна за другой, с регулируемыми клапанами, подключаемые и отключаемые в нужный момент и турбо яма сведена практически на нет… Как показала практика, это действительно круто! Мотор тянет всегда и на любых скоростях готов придать ускорение, что, согласитесь, неплохо 🙂
Поэтапное последовательное подключение (Sequential Serial TwinTurbo/BiTurbo)
1) На малых оборотах, до 1500 об/мин, весь поток отработавших газов проходит через маленькую турбину, которую очень быстро разгоняет, и затем поступает на большую турбину, которой задаёт начальное вращение. Компрессор большой турбины осуществляет небольшой предварительный наддув воздуха, подавая его на вход маленького компрессора. Маленький компрессор, уже ощутимо разогнанный, ещё больше сжимает этот воздух и подаёт его далее во впускную систему. В пике избыточное давление воздуха на выходе маленького турбокомпрессора уже на 1500 об/мин достигает 2 бар.
2) С 1500 об/мин начинает открываться заслонка в выпускном коллекторе, открывающая канал для отработавших газов напрямую из коллектора на большую турбину, в обход маленькой. А к 3200 об/мин эта заслонка открывается полностью. В этом диапазоне поток отработавших газов плавно перераспределяется с последовательного пути «коллектор -> маленькая турбина -> большая турбина» на прямой путь «коллектор -> большая турбина». Обороты большой турбины растут, а с ними и вклад её компрессора в общий наддув двигателя. Давление на входе маленького компрессора повышается, а степень повышения давления самим маленьким компрессором падает (т.к. уменьшается поток отработавших газов, поступающих на её турбину), в результате чего на выходе маленького компрессора удерживается стабильное максимальное значение наддува, чем и обеспечивается широкая полка максимального крутящего момента двигателя.
3) С 3200 об/мин весь поток отработавших газов поступает сразу на большую турбину, компрессор которой уже самостоятельно развивает достаточно высокое давление наддува. Маленький компрессор, достигший своего предела производительности, становится помехой на пути подаваемого в двигатель воздуха, поэтому уже во впускной системе открывается обводной канал от большого компрессора, минуя маленький. Маленький турбокомпрессор окончательно выводится из работы системы наддува (он, конечно, продолжает вращаться, но как бы «на нейтралке»). Система фактически превращается в «single turbo».
На приведённой ниже схеме можно сравнить, насколько характеристики двигателей с «поэтапной последовательной» схемой работы турбокомпрессоров отличаются от «поэтапной параллельной» схемы и от двигателей с одним турбокомпрессором. Поэтапная последовательная схема наддува с выводимым из работы маленьким турбокомпрессором позволяет значительно улучшить низы на моторе с изначально более крупным и производительным турбокомпрессором. Тот факт, что маленький турбокомпрессор на высоких оборотах при такой схеме не становится помехой для работы более крупного, позволяет сильнее дифференцировать их по размерам – больше, чем в первой описанной схеме наддува, — а значит ещё шире раздвинуть полку крутящего момента в обе стороны.
Раз -www.autozine.org/technica…e/Forced_Induction_3.html
Два-www.turbos.bwauto.com/products/r2s.aspx
Лично меня интересует одно, где в Беларуси найти тюнинг турбины, хотя бы маленькую, на шарикоподшипниках?
Источник
BMW X5 Старый друг ›
Бортжурнал ›
Пропала тяга на верхах, недодув турбины, повышенный расход топлива — о том, как я решил эту проблему.
Последние пару лет, а может быть и более, у машины наблюдалось снижение динамик и увеличение расхода топлива. Особено сильно контраст ощущался на фоне динамики и расхода моей e60ки, с точно таким же мотором и коробкой. Конечно 530я весит более чем на 400кг легче, она на моно приводе и ниже икса, и эксплутационные показатели должны отличаться, но не не в почти два раза! В качестве примера приведу два скриншота замеров сделанных на телефон с помощью приложения Speed Logic.
Полный размер
Замеры е60 530d
По поводу расхода, на трассе при примерно одинаковой скорости е60ка потребляла 6.8-7.2л. дизеля на 100км, а x5 расходовал 9.5-10л. И вот терпению моему настал конец и я, решил найти и устранить причину этого безобразия. Часто причиной ухудшения тяги на двигателях m57 с вакуумным управлением турбины, бывают соскочившие, либо треснувшие шланги вакуумной системы. Поэтому в первую очередь был куплен новый шланг фирмы Gates, а также все новые уплотнительные прокладки под впускной коллектор от производителя Victor Reinz. Шланги были заменены со съёмом коллектора, так как иначе их полностью заменить не представляется возможным. Одна из трубок была треснута возле входа в вакуумный контур под коллектором. Результатом стали лучший разгон с места и приятный рык. На высоких же оборотах, не поменялось ровным счётом ничего. Машина как тупила, так и продолжала тупить. Такие симптомы уже были раньше, а устранить их в тот раз помогла чистка сеток клапана вакуумного управления турбиной. У меня уже порядком лежал запасной клапан, которому я сделал профилактику. Установив его взамен старого, я получил ничего! Ну что же, значит нужен новый. И я, купил новый клапан фирмы PIERBURG 722796010.
Но как и прежде ничего не изменилось. Следом был заменён топливный и воздушный фильтра…изменения, на уровне плацебо. Машина при резком ускорении с места ревела как сумашедшая, а коробка подтыкала нижнюю передачу и долго не хотела потом переключаться вверх. Гдето на просторах интернета, я читал информацию, что подобное поведение может быть причиной умирающего датчика массового расхода воздуха (ДМРВ). А он на моторе родной оригинальный 2004г. выпуска. К сожалению тогда под рукой не оказалось компьютера и проверить его я не смог. Пора менять! — подумал я. И сжав в кулак все силы и 7.282р. купил новый расходомер BOSCH 0928400529.
Я, знал что для правильной его работы нужна его адаптация в пограмме Rheingold. И пока я ехал обратно домой 500км на новом расходомере, то думал о том, что машина не поехала лучше, потому что нужно сделать адаптацию. Дальше по возвращении домой, подключил к машине ноутбук с установленной программой INPA, чтобы под нагрузкой посмотреть все параметры и сделать адаптацию ДМРВ. Адаптация не помогла и более того, я установил обратно свой старый расходомер. Который на деле оказался не таким уж и плохим и даже в сравнении с новым, не так сильно завышал показатель по воздуху. Зато картина начала вырисовываться и в других параметрах, я увидел явный недодув турбины. Она раздавалась только до примерно 1875hPa, а затем сдувалась до примерно 1600hPa.
Полный размер
Раздувается до 1875hPa
Полный размер
И сдувается до 1540hPa
Ну так вот и причина, подумал я. Тут всё понятно, или дыра в интеркулере, или в каком-то патрубке, или уплотнительные кольца не держат давление (а их там целых три), ну и ещё есть профильный уплотнитель на соединении патрубка интеркулера и турбины bmw 11617801222. Осмотр интеркулера, не выявил в нём посторонних отверстий, зато нижний левый патрубок весьма хреново держался в своём месте и вокруг соединения всё было в масле, от явно прорывавшегося здесь наддувного воздуха. Можно сказать мелкая болячка на e53, постепенно истираются два алюминиевые выступы на конце патрубка, за которые пружинная скоба удерживает и прижимает его к интеркулеру. С правой же стороны всё было сухо и в прядке. Покопавшись на drive2, я пашол запчасти которые были мне нужны. Это новый патрубок интеркулера A2115282982 от
Mercedes, три уплотнительные кольца 3C0-145117H от VAG, профильный уплотнитель BMW 11617801222, ну и ещё две пружинные скобы BMW 17517787821.
Далее, всё это было установлено на машину и после пробного выезда, не изменилось НИ ХРЕ НА! И INPA это подтвердила. То есть изменения в лучшую сторону были, но в гомеопатических дозах. Дальше в моей голове стояло три картины закисшая геометрия турбины (новую турбину установили 80т.км назад), забитый катализатор (сажевого фильтра у меня нет) и последнее это магистральный насос (давление в рейле было в норме, о почему то казалось, что он уже устал и не качает уже нужное давление до ТНВД). Первые два варианта были сложными в решении для меня, поэтому решил начать с простого, замены магистрального насоса (хотя казалось бы, причём тут магистральник к недодуву и повышенному расходу топлива?). Выбор магистральника был не долгим, так как знал по отзывам, что долго не работают ни какие, кроме Pierburg 750051600 и оригинала (а в оригинале едёт, тот же Pierburg). Заказал насос и через пару дней, он был у меня. Установка его в замен старого, не на много сложнее, замены топливного фильтра и заняла у меня 30мин.
Полный размер
Старый магистральник
Полный размер
Новый магистральные забыл сфоткать, поэтому только упаковка Ну и как вы думаете, помогло это мне решить проблему? Правильно, нифига! И старый насос был в полном порядке. Осталось две возможные причины, турбина и катализатор. С турбиной по сложнее, ремонтировать и диагностировать их у нас в РБ, умеют только в Минске. А вырезать катализатор мне согласился помочь за недорого, мой сосед. Утром, я отдал ему ключи от машины и он уехал на СТО где работает. Вечером звонок, забирай машину. Вышел во двор и выслушал рассказ соседа. Мол сел он утром на мою машину, а она не едет нифига на свои 200л.с, не машина а труп. На работе разрезал банку катализатора и офигел, от увиденного. Вход в катализатор был буквально расплавлен, а оставшиеся уцелевшие соты забиты сажей. Сказал, что сколько вырезал карты и сажевики, но такого ещё не видел. <img src=
После разговора, сел за руль и поехал проверять. Машину, как подменили. Её было не узнать. Наверное такие ощущения у людей, после злого чипа. Параметры в инпе, показали что недодува больше нет и в помине.
Полный размер
Наддув турбины в норме
Замеры на ускорение, тоже порадовали.
Полный размер
Ускорение до 100км/ч после вырезания катализатора
Расход топлива, тоже значительно снизился, примерно на 1.5-2л на 100км.
Пы. Сы. Запись была создана мной, на основе реальных событий, которые происходили с декабря 2018г. по март 2019г.
Пы. Пы. Сы. Всем кто прочёл эту запись до конца, огромное уважение от меня.
Всем удачи на дорогах и не болеть, а вашим машинам не ломаться.
Источник