Какое давление турбины ауди тт

Eli-Car ›
Блог ›
Турбины на моторах 1,8t (150-180 л.с.) k03

Очередная статья, которая, думаю, будет полезна некоторым… Хотя для многих это не секрет)Да и сам себе её оставлю для будущих «свершений»)

В основе перевод forums.vwvortex.com/zerothread?id=3671936

В большинстве случаев на моторах 1,8t (150-180 л.с.) применяются турбины k03

Разница между всеми турбинами k03 только в актуаторах турбин (предохранительные клапаны, соленоиды, wastegate):

K03-011 (5303 988 0011) 150 hp, 65 N actuator

K03-026 180 hp, 85 N actuator

K03-035 180 hp, 85 N actuator

K03-044 150 hp, 65 N actuator

K03-045 156 hp (Ibiza Cupra), 85 N actuator with 2 ports

K03-049 150 hp (Sharan/Alhambra), 65 N actuator

180 сильные версии турбин имеют актуаторы с более жёсткой пружиной, что открывает клапан позже, это позволяет держать более высокое давление.

После 2000 года турбины k03 стали производиться с большей компрессорной частью.

но корпус и конструкция остались неизменными, что позволяет устанавливать эти турбины вместо старых без переделок.

K03-052 180 hp, 85 N actuator

K03-053 150 hp, 85 N actuator

K03-058 150 hp/180 hp, 85 N actuator

Нету смысла ставить турбину 180 сильную на 150 сильный мотор (вместо 150 сильной).

Но если вы поставите K03-052/053/058 вместо старых версий турбин, то после перепрошивки ECU вы сможете получить до 215 л.с., а

перепрошивка ECU на старых версиях турбины k03 вы сможете получить до 195 л.с.

При замене турбины на K04 (5304 950 0001) вы скорее всего не сможете получить больше 220 л.с.

Так что замена K03-052/053/058 на K04 (5304 950 0001) не принесёт большого результата.

Варианты турбин K04 и требуемые изменения при замене штатной турбины k03:

* K04-001

Полностью подходит на поперечные моторы 1,8Т вместо K03, причём подходят и фланец выпускного коллектора, и патрубки подвода

масла и охлаждающей жидкости. Этот вариант будет хороший для замены старой версии турбин K03, но даст небольшой прирост мощности,

и не потребует никаких доработок на автомобилях Golf/GTI/Jetta/Beetle

* K04-015

Полностью совместима с моторами 1,8t с продольным размещением, импользуется штатный выпускной коллектор и штатные патрубки

подвода масла и охлаждающей жидкости. хороший вариант для Passats/Audi

* K04-020,022,023

Эта турбина пришла с 225hp Audi TT (или S3 или Seat Cupra R и некоторых других европейских машин). Она не «direct bolt-on»,

установка этой турбины потребует немного больше преобразований, чем предыдущие k04. список преобразований Вы сможете увидеть чуть ниже.

* K04-025

Полностью подходит на Audi S4. Пришла с RS4, даёт большее давление чем штатная турбина S4

Список необходимых деталий для установки K04-02x на поперечные моторы

* K04-02X турбина

* выпускной коллектор с мотора от ТТ 225 л.с.

* Приёмная труба (DOWN pipe)

o Pro-Imports есть адаптер для использования Вашей приёмной трубы K03 down pipe на турбинах k04

o 42 Draft Des есть приёмные трубы для турбин K04-02x

* патрубки подвода масла от Audi Mk1 TT 225hp или патрубки других производителей (Pro-Imports)

* патрубки подвода охлаждающей жидкости от Audi Mk1 TT 225hp motor или патрубки других производителей (Pro-Imports)

* верхний патрубок интеркуллера штатного (Only needed if you have a stock SMIC or upgraded SMIC)

* нижний патрубок штатного интеркуллера (Only needed if you have a SMIC.

* Силиконовый патрубок впуска (от фильтра (расходомера) до турбины)

* 3″ Mass Air flow Housing, from an Audi Mk1 TT 225hp motor or VR6 motor. (Revo does not specify what sensor is used. GIAC

Requires the TT sensor)

* 4bar топливный регулятор или, желательно, регулятор которым можно менять давление топлива

* Форсунки от ТТ 225 OEM на 4 bar, Genesis 380c or 415cc (рекомендуется)

* Комплект для монтажа (всключающий все прокладки, болты, и другие вещи, необходимые для установки. можно приобрести у Pro-Imports как комплект)

* заводские PCV патрубки с медными адаптерами (Pro-Imports предлагает такой набор патрубков)

* Программное обеспечение GIAC, Revo, and Unitronics имеют специальное программное обеспечение для k04-02x. APR не поддерживает -02x… только модификацию турбины 001

* Пример набора для установки турбины k04 www31.brinkster.com/bmxp/K04-02x/parts.html

Источник

Audi TT 350+ ›
Бортжурнал ›
ЧТИВО: Всё о ТУРБО и других нагнетателях

Как известно, мощность двигателя можно повысить несколькими путями. Самый распространенный путь — американский. «Объему нет альтернативы» — это именно их пословица. Другой вариант — повысить частоту вращения коленвала. Можно, но сложно. При высокой скорости вращения поршни догоняют клапаны, что «лечится» установкой пружин повышенной жесткости. Зато возникают другие проблемы — мала тяга и момент на «низах». Годы идут, научно-технический прогресс не дремлет и… появилась такая замечательная система, как VTEC.

Однако имеется еще один, самый эффективный способ. Есть великий соблазн увеличить количество рабочей смеси, попадающей в цилиндры. Тогда мощность будет ограничена только прочностью мотора. В принципе, любое усовершенствование всегда тянет за собой ворох проблем — в данном случае это октановое число (для бензиновых двигателей) и требовательность так называемых надувных агрегатов к качеству обслуживания.

Итак, схем для увеличения количества топливо-воздушной смеси, попадающей в цилиндры автомобильных двигателей, пока только две — компрессорная и турбонаддувная. Компрессор — это устройство для сжатия топливной смеси, имеющее привод от коленвала двигателя. Хороший способ, некоторые компании давно используют его и получают очень неплохие результаты по характеристикам моторов. В данном случае речь идет о таких грандах, как, например, Mercedes и Toyota. Mercedes до сих пор упорно использует этот прием, а Toyota практически полностью переключилась на турбонаддув, если речь идет о бензиновых двигателях.

Если же говорить о дизелях, то практически все моторы, имеющие мощность более 80 КВт, оснащены турбинами. Преимущества автомобильных двигателей, оснащенных турбокомпрессорами, очевидны:

1) хорошее соотношение масса/мощность;

2) кривая крутящего момента может быть лучше адаптирована к специфическим условиям эксплуатации;

3) обеспечивается лучшее сгорание топлива;

4) уменьшенное количество токсичности отработанных газов;

5) работает более стабильно, а турбина уменьшает шум от выпуска (работает как глушитель).

Дизельные двигатели по удельной мощности не могут сравниться со своими бензиновыми собратьями, поэтому легковые автомобильные дизели практически все оборудованы турбонаддувом. Вспомним, например, YD25DDTi производства Nissan — объем 2,5 л, мощность на уровне продвинутых бензиновых аналогов (174 л. с.), а крутящий момент на «низах» всегда был сильной стороной дизелей. Турбина представляет собой две крыльчатки на единой оси — одна крыльчатка на впуске, другая — на выпуске. После того как мотор начинает работать, крыльчатку на выпуске заставляет вращаться поток выхлопных газов. Соответственно, крутится и крыльчатка на впуске, создавая избыточное давление.

Теоретически, чем выше обороты двигателя, тем быстрее и объемнее поток выхлопных газов. Соответственно, давление наддува пропорционально увеличивается. Это — замкнутый круг. При такой схеме мотор просто пойдет «вразнос». Спасает его от этого байпасный (перепускной) клапан, который стравливает избыточное давление. Производители рассчитывают, до какой величины можно «дуть» в двигатель, чтобы сохранить ресурс и работоспособность.

На самом деле все, конечно, не так просто. При малых оборотах давление выхлопных газов небольшое, а турбина — штука довольно тяжелая, производится из чугуна, пока раскрутятся крыльчатки, проходит какое-то время. Кроме того, степень сжатия по сравнению с атмосферными моторами снижена. Соответственно, на малых оборотах мы имеем провал по мощности, который называется «турбояма». На высоких оборотах, когда турбина уже раскрутилась, чувствуется ощутимый рывок, так называемый «турбоподхват». Тут опять возникает проблема — нагреваются обе крыльчатки, и на впуск идет горячий воздух, в то время как для оптимизации рабочего процесса нужен холодный. Поэтому применяется специальное охлаждение наддувного воздуха с помощью так называемого интеркулера — промежуточного охладителя. Прежде чем попасть в цилиндры, наддувный воздух идет через интеркулер.

Вообще, турбонаддув — нежная штука. При покупке автомобиля на вторичном рынке нужно внимательно осматривать крыльчатки на предмет замасленности. Если турбина «гонит» масло, жить такому агрегату осталось очень недолго, особенно при наличии катализатора на автомобиле. Турбина забивает маслом ячейки катализатора, тот снижает пропускную способность на выходе, ячейки обгорают, турбина «задыхается» и еще больше «гонит» масло. Получается замкнутый круг, в результате которого владелец подобного автомобиля «попадает» на две очень дорогие вещи: турбину и катализатор.

Об особенностях обслуживания турбированных моторов поговорим чуть позже, а пока остановимся на конструктивных особенностях подобных систем. Турбояма для гражданских автомобилей — явление очень вредное. В рваном городском режиме недостаток мощности на «низах» очень хорошо чувствуется. Для «спортсменов» это некритично, в любом случае они держат обороты двигателя не ниже оборотов максимального момента. Поэтому автомобили, претендующие на экстремальную спортивность, имеют одну турбину высокой производительности, которая позволяет максимально поднять мощность. Для гражданских версий применяются различные ухищрения. Например, ставятся турбины маленького диаметра, имеющие меньшую инерционность, а чтобы не снижать значительно мощность, применяется сразу несколько штук.

Если турбины стоят параллельно, то система называется Bi Turbo. Используется она, как правило, на V-образных двигателях, на каждую половинку — своя. Намного чаще применяется схема с последовательным подключением турбин — Twin Turbo. Такую компоновку можно встретить на серийных Nissan Skyline и Toyota Supra. До определенных оборотов работает одна, а при высоких — подключается вторая. Несмотря на небольшой диаметр турбин, турбоподхват на этих культовых автомобилях весьма ощутимый, за что их и любят.

Гражданские версии спортивных машин имеют приличный запас прочности, чем и пользуются любители тюнинга. Зачастую можно поднять мощность турбомотора с минимальными затратами. Рецепт прост — переписывается программа управления двигателем и используется буст-контроллер. Буст-контроллер — это прибор, управляющий клапаном отсечки. Можно выставить давление наддува, превышающее рекомендованное заводское. Но в этом тоже необходимо знать меру. Как правило, компании, торгующие «китами» для тюнинга, располагают подобной информацией. Советую прислушаться к их советам, чтобы потом не раскошеливаться на дорогостоящий ремонт.

Лет 10 назад появилась такая интересная вещь, как турбина с изменяемой геометрией. Принцип ее работы — изменение сечения на входе. При низких оборотах сечение уменьшается, на высоких — увеличивается с помощью вакуумного привода. Таким образом оптимизируются рабочие процессы, практически полностью убирается турбояма, да и турбоподхват тоже. Более того, при такой схеме работы байпасный клапан зачастую уже не нужен. Лопатки турбины могут менять наклон в зависимости от потока выхлопных газов, привод осуществляется вакуумом либо избыточным давлением с помощью кулачков или рычагов. Оптимизирует процесс электроника.

Идея турбины с изменяемой геометрией уже давно витала в воздухе, только осуществить ее было непросто. Такая система боится высокой температуры, а выхлопные газы в бензиновых двигателях зачастую нагреваются до 1000 оС, поэтому подобные решения стали применяться сначала на дизелях, благо, температура отработавших газов там значительно ниже. По мере роста технологий подобные агрегаты появились и на бензиновых моторах. Первой ласточкой была компания Porsche со своим легендарным 911-м.

Отдельно стоит упомянуть эксплуатацию моторов с приставкой Turbo. Они, безусловно, более капризны и требовательны к качеству обслуживания. Ротор в корпусе турбины вращается на гидродинамических подшипниках. Это — подшипники скольжения, в которых масляный клин, создающийся высоким давлением, не дает перейти на пограничное трение — металл по металлу. Нечто подобное можно наблюдать на коленвале и распредвале. Разница только в скорости вращения. Если у коленвала это 5-6 тыс. об./мин., то у турбины — 110-115 тыс. об./мин., а скорость на конце лопатки ротора — как у пули, 300 м/с. Отсюда — повышенные требования к системе смазки и рабочему давлению в гидродинамических подшипниках. Поэтому сразу нужно осознать одно — торопиться не нужно. Желательно прогреть двигатель перед поездкой, чтобы вязкость моторного масла пришла в норму. Поскольку требования к системе смазки повышенные, масло для таких моторов должно быть качественное и сертифицированное.

Торопиться не нужно и в конце поездки. При глушении мотора давление в системе смазки падает до нуля, а массивная турбина продолжает вращаться уже без масляного клина. Но даже это — полбеды. Хуже другое. Раскаленная турбина изменяет смазывающие свойства масла и превращает последнее в твердое тело — лак. В результате чего ротор может приклеиться к корпусу, и следующий запуск мотора станет последним. Если водитель вовремя не заметит горящую лампочку давления масла, выйдет из строя не только турбина, но и двигатель. Давление в системе смазки большое. Соответственно, масло из системы уйдет за минуту, а дальше — сами знаете. Поэтому покупайте сигнализацию с возможностью подключения турботаймера — это намного продлит срок службы такого прецизионного, требующего внимания, но очень полезного агрегата, как турбина.

Источник