Какое давление наддува рено трафик

Содержание статьи

Рено трафик давление наддува какой должен быть

Renault Trafic 2005г,1.9dci, f9q762 › Бортжурнал › Трансдьюсер — електромагнитный регулятор вакума. на примере Renault Trafic 2005г, 1.9dci, f9q762.

И так, симптомы:
— первый и основной симптом это какие-то провалы или спонтанные прорывы в тяге (тяга должна расти РОВНО с ускорением БЕЗ СКАЧКОВ ), скачек говорит о неравномерном наборе давления воздуха во впускном коллекторе, одна из причин неплавной регулировка наддува турбины (это механика подъзаедает или управление чудит, наш Трансдьюсер).
Клип это хорошо, но в моем случае он ничего невыявил как бы все в диапазоне, ездил я так долго чесно говоря но я понимал что тяга нета (расход был в относительной норме я немогу сказать что он был завышен), да и тяга как прогреется авто вроде и нечего (но только как прогреется) на трассе с обгоном проблем небыло для 1,9 я считал нормально 110-120-130-140 авто набирало уверенно но оказывается могло лучше.

И так Проверка Трансдьюсера самая надежная и простая это берем вакуумметр и проверяем входящий вакуум на Трансдьюсер 0,1 Атм (тут все гуд — проверил на всякий случай, небылоб гуд ощущалосьбы на тормозах), меряем вакум на выходе и тут 0,8 Атм (что интересно и на холостых и под нагрузкой значение константа). Меряю сопротивление 10 холодный 12 горячий. Разбираю перебираю датчик (эта инфа есть в нете), ставлю и вижу вакуум на выходе показывает со старта 0,7 атм потом датчик потиху прогревается и показания по мере его нагрева меняются до 0,55атм. Понятно что баловаться хватит, заказываю пирбург 702256040. Сразу меряю сопротивление 15,2 (немного насторожился в нете была инфа о сопротивлении должно быть 18+-2) с натяжкой можно сказать что проходит по нижнему. И так ставим и видим на выходе 0,1 атм. Едем и сразу ощущаем разницу турбинка начинает кочать небольшое давление практически с 1500, 0,2-0,5 атм в зависимости от нажатия газа, жмем газ посильнее и видим что вакуум на выходе начинает играть и падает 0,3 атм, и давление турбинка нагнетает более активно, что сказывается на тяге.
Да, ещё регулировка Трансдьюсера это я так помаю можно баловаться если он бримчит (но в целом это бред, и по сути он нерегулируем с точки зрения выдаваемого вакуума) так как магнит вы не отрегулируете (клапан то электромагнитный.
Добавление.
1-Первичная диагностика работы всего комплекса по созданию заданного давления во впускном коллекторе(Суть заключается в том что мы сломаем эту систему принудительно по быстрому и без последствий, и сравним тягу после этого и по принципу «то что мертво, умереть не может») . Исходя из того что задача Трансдьюсера сбрасывать вакум при сильном газе дабы неполучить передув турбины и тем самым незагнать мотор в аварийный режим работы, можно тупо лишить вакуума вакуумногорегулятора турбины тобишь стянуть шланг с трансдюсера (трансдюсер только заткнуть чтоб несасал мусор) и проехать, если изменений в тяге нет (на пониженных передачах ощущается лучше) то проблема есть и она заключается в том что турбина некачает, а вот почему она некачает это вопрос еще открытый получаеться.

Источник

Renault Trafic red sotka › Бортжурнал › Клапан управления турбины (многие называют его трансдюсер)…

друзья если у вас либо под горку либо под нармальную нагрузку на движок загорается спираль и пропадает динамика в большинстве случаев ето проблема в клапане управления турбины многие называют его трансдюсером но ето не правильно. Мой совет не спешите его сразу же менять! я всё никак не мог купить его также думал на автомеханике купить и поменять но! позавчера мне обять на подёме зарорелась спираль и движок почти нехотел тянуть резко заглушил завёл и всё стало обратно. вчера я решил его разобрать думал поставить подсушить тут ктото говорил что проблема может быть во влаге внутри. Ну вот вскрыл я его всё сухо! Вспомнил что ктото тут на драйве говорил что его можна подрегулировать. Короче не буду тянуть ваше время там внутри есть винт регулируется плоской отвёрткой. незнаю я подрегулировал проверил на штуцере верхнем вакуум держит отлично тоесть тот винт должен регулироваться так что впирается почти в ту круглую пластину но должен давать пластине плотно закрыть латунное кольцо. В общем вы разберётесь! моя машка теперь 140 без проблем и спиралек набирает и динамика на много лутше стала! Вот теперь секономил 650грн.

Renault Trafic 2006, двигатель дизельный 1.9 л., 100 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Renault Trafic, 2010

Renault Trafic, 2002

Renault Trafic, 2017

Renault Trafic, 2002

Комментарии 35

Здравствуйте! У меня такая же проблема, загорается спиралька свечей накала и пропадает тяга, но при этом ещё и стрелка спидометра падает(спидометр не работает), а когда спираль гаснет спидометр начинает работать… (стрелка поднимается). Раньше пропадала тяга при 140 км/ч и загоралась спиралька, а сейчас вообще при выезде из дома! Посоветуйте пожалуйста что делать?

Попробуй у когото с рабочей машины подкинуть датчики что запускают турбину.
Стрелка падает при торможении или нет? У меня такое бывало при торможении… зависание оборотов… известный глюк лягушки тормозов. Ну и не исключено ещё чегото… больше я бы консультировался с Владимиром vectra-20

А также
shuma34
Они тут более чем знатоки по електронике наших микроавтобусов.

Нет стрелка падает сама по себе при движении и при этом загорается спиралька свеча накала, машина при этом нормально не тянет, но как свеча накала гаснет, стрелка спидометра поднимается и он начинает работать …

Спираль ето не обязательно по клапанам. Ето ошибка! В первую очередь! Может быть и по топливной части и коротить гдето. Тебе нужен хороший диагност! Так модна много чего гадать а он тебе сразу покажет симптомы.

Где его взять нормального, все кто диагностировал ничего не видят… Может ты кого-то знаешь ?

Я вот новый поставил а проблема не ушла! Тяга пропадает и загорается спираль?!

тут нужно подходить комплексно. сначала нужно в хорошему диагносту. кроме датчика может чего ещё быть. к примеру такая мелочь как забитый штуцер на входе из пускного колектора где подсоединяется шланг. ещё может море причин быть.

У меня такая же проблема с разгоном. Я снял 1-ый раз а там что-то тарахтит, во, думаю разберу, починю. Разобрал: паралон грязный-промыл, ржавый- протёр, шайбу перевернул, протёр, высушил и поставил. Всё равно, проблема не исчезла.
Вопрос: так и должна эта шайба внутри тарахтеть когда датчик собранный в руках или нет?

там получается нужно регулировать так: закручиваешь винт и дуешь в верхний штуцер где подсоединяется шлангочки… ты дуешь и реско перестаешь дуть и должен быть щелчёк когда та пластина внутри упала обратно… тоесть ты когдадуешь ты пластину прижимаешь и поток воздуха уже не такой свободный. так ты закручиваешь бо той поры пока пластина перестает «падать» тоесть нету щелчка когда она вернулась в исходное положение и теперь когда ты нашол ето положение тебе нужно вернуть винт обратно либо на четверть оборота либо на пол оборота. весь ефекс в том что когда ты дуешь пластина обратно должна упасть сама а не зависнуть под верхом. а вообще то там тонкая настройка както делается по елестронным показаниям я слышал так. а если уже ты помучал его и ничего не поменялось то думаю стоит купить новый. так например у меня машина была тупая и однажды я полез прочистить ДМРВ тоесть воздухомер. Короче я взялся чистить его ватной палочкой в надежде что машина станер резвее… общим неакуратными действиями я сломал пластину внутри… поставил на машину датчик а машина глохнет и не едет. даю газ она глохнет. в общем я купил новый оригинал и я тогда машину не узнал. машина стала совсем не такой какая была до того… динамика появилась и вообще иначе стала ездить. Потом я также мучал датчик турбины так как у меня появлялась также спираль. Но я незнал спираль через ДМРВ или через клапан турбины. Потом решил купить клапан. Да немного иначе поехала но не то что ожидалось. Ну а с другой стороны чего ожидать от дизеля который прошел купу тысяч… тут ко всему нужно присматриваться и к турбине и ко всему другому… Но ещё немаловажна сама солярка… Если перейти на качественную евросолярку то совсем иначе едет и расход другой… Да у нас настоящей евро нигде нету но лудшую из худших найти можна. ну вот так вот.

як його регулювати?

СТАВИШ КЛАПАН ВЕРТИКАЛЬНО І ДУЄШ В ВКРХНІЙ ШТУЦЕР КОЛИ ДУЄШ ТАРІЛОЧКА В СЕРЕДИНІ КЛАПАНА МАЄ ВЕРНУТИСЬ САМА НА СВОЄ МІСЦЕ ТОПТО ВПАСТИ… ПОТІМ ЗВЕРХУ ВІДКРИВАЄШ КРИШКУ І РУТИШ ВИКРУТКОЮ БОЛТ ДО ТІЄЇ ПОРИ ПОКИ ТАРІЛОЧКА В СЕРЕДИНІ САМА ПАДЕ НА НИЗ. КОЛИ РОЗБЕРЕШ ЙОГО В СЕРЕДИНІ ТО ЗРОЗІМУЄШ… БОЛТ НЕ МАЄ В ПЛОТНУ БУТИ ЗАКРУЧЕНИЙ ДО ТАРІЛОЧКИ НЕРЖАВІЮЧОЇ. ТАМ БУКВАЛЬНО ПІВ ОБЕРТА ВСЕ РІШАЮТЬ.
АЛЕ В ІЛЕАЛІ ТАМ З ЗАВОДУ ВІН МАВ БИ БЦТИ НАСТРОЄНИЙ.

да такая же была беда, разбирал и чистил его, да помагало не спорю, а затем снова та же проблема с тягой
Заново почистил и снова машинка поехала НО надоело уже это и я его заменил)

Источник

Renault Trafic › Бортжурнал › В поисках утраченной мощности или хитрая проблема с воздухомером

Вроде бы простая проблема и решение простое, но далось оно мне сложно. Может кому-то поможет избежать моих ошибок.
Прошлой осенью стал замечать, что в теплые дни мощность двигателя падает. Падение было небольшим и сильно не напрягало. С наступлением холодов оно пропало и я об этом забыл.
Да, и еще с момента покупки у меня была «ступенька» при оборотах примерно 1800. То есть, до этих оборотов разгон был вялым, а потом резкий подхват. Я думал это нормально, многие на форумах пишут, что у них тоже так.
С наступлением весны я снова начал замечать, что тянет уже не так. Первое, что я проверил, подключил OpCom и посмотрел поток воздуха через воздухомер – он был идеальным 33 кг/ч на холостых (нормальный 30-40) и возрастал при увеличении оборотов. Не воздухомер, подумал я…
А далее понеслось. Поменял воздушный фильтр. Ничего не поменялось. А погода становится все теплее и тупит машина все больше. Кроме того «ступенька» тоже начала подыматься, уже не тянет до 2000.
Зимой мне чинили стартер, снимали коллектор и молча поставили его обратно с той же прокладкой. Еще сказали, что была сорвана шпилька и вместо катализатора какая-то сеточка. Все это уже было сказано, когда я пришел забирать машину, хорошо хоть шпильку восстановили.
Далее решил поменять прокладку, чтобы исключить подсасывание или выход воздуха через нее. Во время замены был обнаружен люфт в турбине и она была отреставрирована. Также из банки катализатора извлечен… чулок.
Собрали все обратно, забираю машину… никакой разницы. Также зимой был поменян трансдьюсер, продуты все трубки вакуума, то есть, турбину из возможных вариантов проблемы тоже можно было исключить.
А тем временем наступило лето. Тяга пропала окончательно, ступенька уже 2200-2400. И если еще по ровной дороге можно ездить, то под горку совсем сложно. В один прекрасный день еду по Телиги вверх (кто из Киева знает, горка там совсем маленькая) и еле ползу по первой полосе. Смотрю в зеркало, сзади поджимает трактор и собирается идти на обгон. Вот тут меня совсем отчаяние одолело.
Приезжаю домой, думаю, дай проверю форсунки на слив в обратку, может какая-то форсунка льет и нет необходимого давления. Плюс минус в шприцах было одинаково и в пределах допустимого (на фото из 2-х уже вытекло в пакет пока телефон нашел, не плотно вставил)

Ну все, дальше не знаю что делать. Все что на форумах пишут перепробовал. И тут я решил сделать то, что надо было сделать в самом начале, снимаю фишку с воздухомера, сажусь в машину, как обычно даю газу по больше, отпускаю сцепление… и колеса немножко пробуксовывают на асфальте. Проехался, на низах тяга не очень, но после где-то 1700 с непривычки ощущение на 1000 л.с. Заказываю новый оригинальный воздухомер, ставлю, тяга появляется и на низах тоже и становится равномерно без каких-либо ступенек.
Самое странное то, что все это время я много раз проверял воздухомер и он всегда показывал 33-35 кг/час. И новый показывает столько же. Если бы не вот этот момент, я бы сразу определил что проблема в нем, а поскольку он вел себя как исправный, был исключен из возможной поломки в первую очередь

Источник

Про моторы РЕНО… — Renault Trafic, 1.9 л., 2002 года на DRIVE2

На второе место по количеству среди автомобилей легкового автопарка нашей страны, оснащённых системой впрыска топлива Common Rail, вполне могут претендовать машины французской компании Renault. А если учесть, что производимые ею дизели dCi устанавливались на некоторые модели фирмы Nissan (с которой французов связывает многолетнее партнёрство), а также на ряд автомобилей марок Mitsubishi и Opel, то получается, что распространенность «в природе» этих силовых агрегатов достаточна высока. Как в варианте с Peugeot / Citroen, народными «умельцами» сложен целый ряд страшных историй и про эти французские моторы… Попробуем разбираться в особенностях эксплуатации и возможных проблемах турбодизелей dCi вместе со специалистами СТО «Common Rail Service» (www.crs.by) ООО «Белтехнодизель».

Космополит

Самым первым и одновременно самым распространённым турбодизелем производства Renault, оснащённым системой прямого впрыска с высоким давлением подачи топлива «Common Rail» является 1,9-литровый двигатель F9Q. Этот силовой агрегат dCi пришел на смену старым моторам завода в 1999 году и, пройдя ряд модернизаций, благополучно «дожил» до своего десятилетнего юбилея. В зависимости от года выпуска он оснащался системой впрыска CR производства Bosch типа СР1 или СР3. Различные версии этот мотора устанавливались на автомобили Renault Megane и Megane II, Renault Scenic, Scenic RX4 и Grand Scenic II, а также на Renault Laguna и Laguna II, Espace/ Grand Espace и Espace/ Grand Espace IV. Кроме того, этим дизелем оснащались Nissan Primera P12, Mitsubishi Carisma и Mitsubishi Space Star, а также семейство лёгких коммерческих грузовичков Opel Movano/ Renault Master/ Nissan Interstar и Nissan Primastar/ Renault Trafic II / Opel Vivaro.

В 2006 году к мотору F9Q добавился совершенно новый 2,0-литровый турбодизель M9R, оснащённый с системой впрыска CR Bosch EDC 16C (СР33). Этот двигатель в разных модификациях устанавливался на Renault Megane II, Scenic/ Grand Scenic II, а также на Laguna II и Laguna III, Espaсe/ Espace IV. Кроме того, его получило и уже упомянутое семейство грузовичков Nissan Primastar/ Renault Trafic II / Opel Vivaro.

То, к чему стремилась компания Renault, создавая 1,9-литровый турбодизель, ей удалось. Этот мотор обладает отличными потребительскими качествами — завидной мягкостью работы, хорошими динамическими свойствами и невероятно низким расходом топлива. Однако движок «в возрасте» способен доставить ряд огорчений хозяину автомобиля. Так, очень часто выходит из строя клапан EGR. Симптомы «болезни» — сильное дымление и отсутствие динамики. Причина этого – нединамичная езда, ровно, как и движение с непрогретым до нормальной температуры двигателем (что способствует повышенному сажеобразованию в цилиндрах), а также и конструктивные особенности самого устройства. Кстати, из-за этих самых особенностей конструкции очень часто клапан EGR «укоревает» в своём канале так, что достать его оттуда становится фактически невозможно. Да и при самом демонтаже не исключен риск попадания кусочков твёрдых отложений (кокса) во впускной коллектор и далее в цилиндр мотора с последующим повреждением деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Во избежание этого демонтировать EGR лучше всего на снятом впускном коллекторе.

Прогоревшие (из-за работы движка на парах моторного масла) распылители – это характерная проблема 1,9-литровых и 2,2 турбодизелей Renault и как раз тот случай, когда «здоровье» распылителей напрямую зависит от состояния турбоагрегата. Поэтому ещё раз оговоримся, что в двигатель dCi льём только «синтетику» и не превышаем сроки её замены. Ибо ремонт турбины – удовольствие отнюдь не дешёвое – около 480$ за переборку турбоагрегата двигателя 1,9 dCi системы СР1…

Часть проблем 1,9-литрового мотора dCi напрямую зависит от того, в какой машине он установлен. Например, «болезнью» Renault Laguna II (2,2 dCi ) является электропроводка форсунок впрыска. Её жгут лежит прямо на клапанной крышке и со временем просто перетирается. «Головною болью» для владельца становятся крепление и проводка датчика давления наддува. Он или самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов, или просто выпадает из своего гнезда в патрубке по причине поломки хрупкого и ненадёжного крепления. Встречается на этих машинах и отказ датчика положения распредвала.

Но если на Renault Laguna II совершенно нет проблем с доступом к мотору для его обслуживания и ремонта, то у владельцев Renault Scenic II все процедуры по ремонту и обслуживания двигателя, за исключением снятия форсунок впрыска будут трудоёмки из-за плотной компоновки моторного отсека. Причём речь идёт не только о снятии ТНВД, замене ГРМ или клапана EGR, но даже о банальной замене топливного фильтра.

Затруднения при замене топливного фильтра будут испытывать и владельцы Mitsubishi с двигателем 1,9D DI-D. Кстати, вопреки стереотипу о легендарном японском качестве, установленные на Mitsubishi турбодизели dCi имеют такое же качество сборки, что и моторы, установленные на Renault, и те же проблемы с турбиной, электропроводкой и клапаном EGR.

Бизнес есть бизнес

Уделом, обладавших неплохими характеристиками мощности и крутящего момента, 2,2-литрового двигателя G9T и его 2,5-литрового собрата G9U стала коммерческая автотехника. Оба мотора оснащались системой впрыска CR производства Bosch типа СР3 или СP1 (мотор G9T 710). 2,5-литровый мотор устанавливался на оба семейства лёгких коммерческих грузовичков, а 2,2-литровый – только на Opel Movano/ Renault Master/ Nissan Interstar. Однако в качестве «топового» турбодизеля этот мотор получили также Renault Laguna II и Espaсe/ Grand Espace. Устанавливался он и на Renault Vel Satis и Espace/ Grand Espace IV.

Замыкал линейку турбодизелей dCi 3,0-литровый 24-клапанный двигатель V6 (P9X), оснащенный системой впрыска CR производства Denso. В качестве самого мощного дизельного силового агрегата он устанавливался на Renault Vel Satis и Espace/ Grand Espace IV. Семейство легких грузовичков Opel Movano/ Renault Master/ Nissan Interstar также получило 3,0-литровый турбодизель. Однако этот силовой агрегат (ZD3) оснащался системой впрыска Bosch CP3 и имел 4 цилиндра.

Если ТНВД и форсунки 1,9-литровых моторов не отличаются ни глобальной проблематичностью, ни глобальной надёжностью, то с более крупными моторами дела в этом плане обстоят не так радужно. Так, на турбодизелях объёмом 2,2 и 2,5-литра практически повальным явлением стала проблема потери гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана). Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, эти моторы устанавливались на коммерческую технику, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать побольше, но подешевле. В процессе эксплуатации таких автомобилей очень часто не соблюдаются сроки замены фильтрующего вкладыша топливного фильтра, да и сам картридж берут низкого качества, руководствуясь при его выборе лишь вопросом цены. И уж совсем не многие помнят, что во время процедуры замены фильтрующего элемента необходимо протереть и продуть сжатым воздухом корпус самого фильтра. А если к перечисленным «факторам риска» добавить и тот факт, что подержанная коммерческая автотехника приходит к нам с пробегами на порядок большими, нежели легковые автомобили, то и удивляться проблемам с форсунками уже как-то не приходится…

Описанный выше отказ клапана EGR характерен также и для этих моторов. Кроме того, достаточно часто прогорает прокладка ГБЦ или выявляется износ коленвала или распредвалов. По мнению ряда специалистов, одна из причин последнего — увеличенный производителем до 30 тыс. км межсервисный интервал, не соответствующий особенностям эксплуатации коммерческой автотехники.

Нередко «расслаивается» и впускной коллектор, конструктивно собранный из двух половин. В данном случае из-за возникающего подсоса воздуха падает давление наддува, и машина начинает «тупить» и поддымливать на разгоне. В списке неисправностей этих силовых агрегатов имеется также и проблема с электропроводкой двигателя. (Её жгуты лежат прямо на горячем моторе. Из-за этого со временем трескается и лопается изоляция проводов, создавая тем самым предпосылки для визита к автоэлектрикам.)

Из хорошего — турбины двигателей объёмом 2,2 и 2,5-литра несколько надёжнее, чем у их 1,9-литрового собрата.

Достаточно трудоёмкой сложной и дорогой считается и процедура замены ремня ГРМ, требующая специальных приспособлений. Да и вообще 2.2 и 2,5-литровые моторы достаточно дороги в обслуживании и ремонте. Неприятным откровением в случае чего становится и цена агрегата б/у на столичных «разборках» — около 2500$.

Вещь в себе

Справедливости ради нужно упомянуть и 1,5-литровый турбодизель dCi, впервые появившийся на моделях Renault в 2000 году. Этот мотор, получивший обозначение К9К, оснащался системой впрыска производства Delphi. Разные модификации этого двигателя устанавливались на автомобили Renault Kangoo, Clio II/ Clio III, Logan и Megane II.

Больше всего мифов и легенд ходит в народе именно об этих моторах, впрочем, как и вокруг самой системы впрыска Delphi. Самая страшная их них про то, как «угробленный» ТНВД «гонит» металлическую стружку в бак. Однако дыма без огня не бывает… Действительно, CR Delphi крайне чувствителен к качеству топлива и наличию в нём посторонних примесей. И ТНВД, повреждённый находящимися в топливе механическими частицами, ещё некоторое время будет «умирая» работать, выбрасывая из себя в топливоподающую магистраль так называемую «стружку»…Следствие этого – автоматическое «попадание» владельца на 1500$! Именно столько стоят работы по замене бака, всех топливопроводов, ремонту форсунок и ТНВД! Впрочем, двигатели оснащённые системой впрыска Delphi заслуживают отдельного разговора, что и намечено на ближайшее время…

Здесь много интересного про моторы с системой -COMMON RAIL
crs.by/dvigateli/dci.html

Источник