Какое давление на форсунках на исузу эльф 4hf1

Какое давление на форсунках на исузу эльф 4hf1

Какое давление на форсунках на исузу эльф 4hf1

Автомобиль Isuzu Elf. Диагностика и ремонт неисправности топливного насоса высокого давления

ISUZU ELF 4HL1

Автомобиль ISUZU ELF 2003 года выпуска внутреннего Японского рынка, оборудован двигателем 4HL1 с аккумуляторной системой питания Common Rail. Поводом для обращения к услугам автосервиса стала невозможность пуска двигателя и в лучших традициях жанра, автомобиль прибыл в сервис на эвакуаторе. Из разговора с владельцем выяснилось, что остановка мотора произошла в момент движения, чему предшествовала значительная потеря мощности. Дальнейшие попытки запуска двигателя были безуспешны. Возможностей моего диагностического оборудования хватило только на чтение ошибок системы. Это нисколько не прояснило ситуацию, поскольку все они имели статус сохраненных. Выявление причин неисправности оставалось возможным только благодаря измерениям непосредственно на силовом агрегате.

Двигатель 4HL1 оборудован системой аккумуляторного впрыска DENSO. Топливный насос высокого давления HP3 совмещает в себе подкачивающую помпу и две нагнетательные секции высокого давления.

Топливоподкачивающий насос шестеренчатого типа с внутренним зацеплением расположен в тыльной части насоса с непосредственным приводом от ведущего вала. Топливо подводится к насосу через сетчатый микрофильтр. Давление насоса низкого давления поступает в полость для обеспечения смазки эксцентрикового механизма и в нагнетательные камеры.

Производительность топливоподкачивающей помпы ограничивается редукционным клапаном. Высокое давление создается двумя оппозитно расположенными плунжерами с приводом от эксцентрикового механизма. Каждая из нагнетательных секций имеет собственные впускные и нагнетательные клапана. Производительность ТНВД определяет клапан SCV (Suction Control Valve), который регулирует количество топлива, поступающее в нагнетательные камеры. SCV — исполнительный компонент системы впрыска, благодаря которому поддерживается статическое давление в топливном аккумуляторе.

Логика работы клапана такова, что обесточенный клапан обеспечивает максимальную производительность насоса. Топливная рейка выполнена в виде толстостенной цилиндрической трубы. Предотвращение колебаний давления, возникающих в аккумуляторе при отпирании форсунок, осуществляются индивидуальными демпферами (Flow Damper) каждого из четырех инжекторов.

Для исключения возможности превышения давления в рейке выше допустимых пределов, ее внутренняя полость связана с возвратной магистралью через лимитирующий клапан (Pressure Limiter), который «отпирается» при давлении свыше 200 МРа и прекращает слив топлива при падении величины давления до 50 МРа.

Давление в рейке контролируется датчиком (Pressure Sensor). Сигнал датчика аналоговый, имеет линейную зависимость прямо пропорциональную давлению топлива.

Форсунки электрогидравлического типа:

Работу форсунки можно описать следующим образом. Для коммутации высокого давления размеры и потребляемая мощность электроклапана превысят все мыслимые размеры. Поэтому в серийных форсунках клапан не управляет запорной иглой непосредственно. Для этой цели служит специальный подвижный поршень (Command Piston), торец которого подпирает подпружиненную запорную иглу. На поршень воздействует давление камеры гидроуправления, которая сообщается со штуцером подвода топлива через калиброванный жиклер и с линией возврата топлива через электроуправляемый клапан. В случае запертого электроклапана давление в камере равняется давлению в топливной рейке, и поршень гидроуправления будет оказывать давление на запорную иглу. После того как клапан открывается, давление камеры гидроуправления стравливается в возвратную магистраль, и поршень снимает усилие с запорной иглы. Давление топлива преодолевает усилие пружины, поднимает запорную иглу и форсунка отпирается. После закрывания электрического клапана давление в камере гидроуправления выравнивается и форсунка запирается. Система реализует последовательный двухстадийный впрыск.

Нам хорошо известно, что условием подачи импульсов на управление инжекторами является создание определенного давления в топливной рейке. Применение в системе управления датчика давления топлива с аналоговым сигналом позволяет произвести измерение текущего давления без применения специального оборудования. Для этого достаточно подключить вольтметр с большим внутренним сопротивлением или осциллограф к сигнальному выводу датчика. Опорное напряжение датчика, как и значение в 0 МРа равняется одному вольту. В нашем случае выяснилось, что давления в рейке нет. Логика поиска причин отсутствия давления делится на две ветви: это неисправности нагнетательной секции и утечки топлива в контурах высокого давления.

В нашем конкретном случае мы имеем три объединенные в одну сливные магистрали, это возврат перетока форсунок, лимитер аккумулятора, и регулятор низкого давления в ТНВД. Теоретически можно предположить неисправную форсунку, льющую прямо в цилиндр, однако при таком количестве попыток запуска, в том числе и буксированием автомобиля, топливо обнаружило бы себя в выхлопной системе или привело к гидроудару поршня. Поэтому этот вариант не рассматривается. Освобождаем все линии возврата топлива. После чего двигатель вращается стартером.

В результате этих манипуляций выяснилось наличие топлива только в возврате с насоса высокого давления, что говорит об исправном топливоподкачивающем насосе и целостности питающих магистралей и отсутствию утечек в контуре высокого давления. Таким образом, неисправность локализуется в насосе высокого давления. Для подтверждения диагноза откручиваем трубку подвода топлива к рейке и убеждаемся в отсутствии подачи топлива. Остается демонтировать насос высокого давления и выяснить причину поломки. Снятый насос даже без вскрытия говорил о своей поломке, приводная шестерня вращалась без сопротивления. Конкретная причина неисправности выяснилась после демонтажа нагнетательных секций. На верхней секции насоса сломало возвратную пружину плунжера, соответственно он остался в верхнем положении и в работе насоса участия не принимал. От некогда целой пружины осталось несколько фрагментов, часть которых просто упало в нижнюю нагнетательную секцию и заклинило второй плунжер.

Таким образом, насос окончательно вышел из строя. Последовательным разрушением насоса можно объяснить значительную потерю мощности двигателя перед его окончательной остановкой. Поломка не затрагивала жизненно важных частей насоса, и его реанимация сводилась только к замене неисправной пружины. Подходящую пружину взяли от топливного насоса DENSO двигателя 3S-FSE. С каждой стороны, которой пришлось удалить по витку и восстановить плоскость торца пружины углошлифовальной машиной. Пружина немного отличается по длине.

После сборки насоса желательно было убедиться в его работоспособности. В случае, если нет особого желания потренировать навыки монтажа.

Для этого при снятой трубке, объединяющей нагнетательные секции (в противном случае невозможно определить работу каждой в отдельности), подключаем подачу топлива и вращаем приводною шестерню насоса с помощью дрели.

Работу насоса теперь видно невооруженным взглядом и его можно смело устанавливать на двигатель.

Успешный запуск и тестовая поездка показали целесообразность произведенных манипуляций.

Демонтаж и раборка насоса высокого давления особых трудностей не вызывает. Следует учитывать, что насос юстируется относительно положения коленчатого вала, для чего на корпусе насоса нанесены метки совмещения.

Источник

Взаимозаменяемость распылителей форсунок на 4HF1

Опции темы

Поиск по теме

Взаимозаменяемость распылителей форсунок на 4HF1

Доброго времени суток.Суть вопроса.Нужно поменять распылители на движке 4HF1 1998 года машина ELF NKR66L У меня стоят распылители zexel NP-DLLA154pn186 они ставятся на этот движок по каталогу с 1995-1998год,а zexel NP-DLLA156pn121 ставились с 1992-1995. Так вот взаимозаменяемы они или нет,на фото вроде одно и тоже. Просто есть возможность купить вторые,которые с 1992-1995, очень дешево.Заранее благодарен за ответ.Кому интересно могу подсказать где можно купить.

На фото они все одинаковые, а характеристики распыла разные. Ставь родные.

Ну это я и сам мог догадаться.Вам там хорошо,запчасти думаю не очень накладно брать .А у нас на все ценник просто конский. Хочется конкретики.Если подумать,в чем разница.Движок не поменялся,ка было 130 лошадок так и осталось.Самое важное это внешний размер.У кого стоят zexel NP-DLLA156pn121,может померят общую длину,длину каждого цилиндрика, их диаметр и на сколько выступает хвостик иглы и диаметр,если не сложно.

Будешь смеяться, но запчасти заказываю с Москвы. Так дешевле, ибо аппетиты дальневосточных барыг, как и цены на запчасти — заоблачные и много китайских подделок.

Все NP-DLLA***PN*** (с любыми цифрами) будут одинаковы по размеру, т.е. внешне неотличимы, но характеристики распыла (форма облака, кол-во топлива и т.п.) — разные.

В маркировке распылителей 154 и 156 — это угол распыла, т.е. по этому параметру они точно разные.

Подозреваю, что в 1995 году в 4HF1 изменилась форма углубления в поршне, как это случилось с 4JB1 примерно в те же годы. Соответственно новая геометрия камеры сгорания потребовала новой геометрии облака горючей смеси.

Попробуй поставь — двигатель работать будет 100%, но как? У меня ошибочно стояли NP-DLLA154PN006 вместо NP-DLLA150PN044 — машина дымила и плохо ехала, поэтому знаю о чём говорю.

Последний раз редактировалось Driverrr; 28.10.2013 в 04:11 .

Источник

ISUZU ELF(есть вопросы. есть ответы)

Опции темы

Поиск по теме

для 4hf1 давление начала впрыска 180, и по букварю и на насосе на табличке такие цифры присутствуют.

з/части эльф, б/п, 24V, 92год, NKR58, 4BE1

кабина, кпп, 6+1 колеса(7.00R15 12PR как новые), мотор, мост, балка и пр.

Ищу запчасти: определение оригинального номера, поиск заменителей, обмен запчастями

есть кабина в разбор NKR55 12V

У меня тоже 4HF1 , на табличке в кабине написано давление 185. К стати я у себя ТНВД не поворачивал в раннюю сторону. Я просто немного добавил топлива винтом. Причем повернул не больше чем на 1/6 оборота. Это я делаю в лето, а в зиму убавляю. Движек сразу работает чуть жезче и дымность пропадает и тяга улучшается, расход не изменяется, при наступлении холодов винт возвращаю на место, иначе движка просто жестко работает и начинает тяжело набирать высокие обороты. Я так считаю, что при добавлении топлива впрыска, форсунки начинают открываются раньше и получается что как будто зажигание раньше выставлено.

Покажи на фото этот винт.

Ту на фото как раз с колпачком, под этим колпачком винт качества. Снимаем колпачек и видим винт который управляет порцией топлива. если его немного вывернуть то топливо добавляется, если заворачивать то уменьшается. Я у себя подкручивал методом эксперемента, на дороге потихоньку сначала немного завернул. проверил, потом вывирнул. В итоге нашел эту золотую середину. теперь как тепло настает то немного выворачиваю, а когда холод то немного закручиваю. Но не много. Даже 1/4 оборота у меня это очень много. Если вывернуть на 1/4 оборота от заводского положения то движка начинает коптить и туго набирать обороты особенно выше средних. На малых вроде лучше трогается, но на газ реагировать начинает очень тяжело. Так что много крутить не советую, да и расход будет большим если переборщить. Я добавляю так чтобы дымности черной в нагрузку практически не было, ну совсем чуть чуть , практически не заметно. К стати когда первый раз подкрутил то и на холодную сизость немного уменьшилась. Причем при прогреве дымность сизая стала пропадать раньеш чем до подкрутки винтом.

Ну в общем запомни его заводское положение и методом пробы покрути, но опять повторюсь, крутить много не советую. Тут смотреть надо по поведению движка.

ребят помогите с электрикой. суть в том что перестали гореть фонари заднего хода. начал с простого , предохранителя и датчика на коробке. там все гуд. полез искать где пропадает ток. на предохранителе есть. далее снял решетку радиатора вскрыл толстый жгут , нашел на схеме нужный по цвету провод , подаю на на него 24в что бы увидеть как зажгутся фонари и вижу что сильно искрит . тут до меня дошло что это не тот провод. оказывается что в этом пучке два одинаковых провода. ( черный с желтой полосой.) в итоге я подал плюс на провод от датчика скорости на спидометр и конечно он теперь не работает. вопрос, что могло сгореть ? спидометр или датчик скорости. пс в проводке плохо шарю , но с помощью книжки стараюсь учится . привык все делать сам. жаль что не всегда удачно. ((((( прошу помощи

Вообщем поставил форсунки) все завелось с пол оборота. По результатам: работать стал намного ровнее, стал мягче, стал приемистей, раньше после 2200-2500 двигатель уже туго набирал обороты, теперь крутиться за радость. Двигатель стал работать тише намного. Если раньше он начинал работать мягче и тише лишь после 2-2.5 тысяч, то сейчас на всех оборотах норм. Вообщем по работе самурая рад. По дымности все осталось так же. На холодную сизым, по мере прогрева пропадает

Кстати надо будет тоже попробовать немного убавить топливо)

Последний раз редактировалось Kuzovok; 09.04.2014 в 19:41 .

ну тут трудней уже. попробуй посмотреть на схемку на приборке что с обратной стороны находится возможно дорожку спалил. я сам дорожку так палил на схеме зарядки от генератора и лампочки после этого стали гореть в пол накала. датчик врятли там тупо магнит стоит при вращении появляется вольтаж, хотя хрен его знает. если попал на слаботочную цепь то тяжко. а датчик как проверил? я б проверил датчик коробки сняв фишку соеденил бы провода или померил есть ли напруга к датчику вольтметром.

Последний раз редактировалось beavis3012; 09.04.2014 в 20:12 .

на холодную зажигание должно быть чуть раньше чем при горячем моторе, если не работает холодный старт, то заводится будет хуже и работать на холодную с сизым дымом, а сизый дым это позднее зажигание, у меня если отодвинуть холодный старт, то заводится в догонку и троит как потерпевший но это если совсем холодно. я из-за этого холодного старта постоянно ошибаюсь когда зажигание выставляю. выставлю по звуку все гуд поехал нагрелся и тягло пропало.

холодный старт. это где клапан вакуумный стоит на насосе? если это он, то у меня нет холодного старта. когда купил машину, то все шланги вакуума были сняты. пытался все восстановить, но не разобрался с питанием. там какой-то еще клапан отдельно стоит, к которому подходят провода(на сколько я понял, подается питание либо наоборот, и он перекрывается и вакуум отключается от насоса) так вот на него питание я не нашел(хотя провода от него нашел). в итоге перекрыл просто шланг вакуумный. До меня он вообще просто болтался и сосал воздух. Когда машину глушишь, то вакуум сразу в 0) ни тормозов, ни сцепления

Последний раз редактировалось Kuzovok; 09.04.2014 в 20:20 .

я точно не могу сказать как на рядных тнвд, но у меня этот вакум стоит только для того чтобы повышались обороты при включении кондиционера и электро клапан при включении открывает этот канал для смещении тяги на тнвд она тупо толкает газульку, а холодный старт у меня гелиевый цилиндр давит тягу, что смещает каретку с роликами, которая стоит внутри тнвд. к нему походят два тонких шлагнга с антифризом от них он нагревается.

Последний раз редактировалось beavis3012; 09.04.2014 в 20:51 .

Ну у меня значит тоже для этого стояло, так как кондей раньше был, и теперь понятно почему питания никакого не идет, выкинули все что к нему относилось. Я понял теперь про что ты говоришь. Надо будет потом посмотреть что там и как

плюс на выключатель черный-желтый а на фонари зх идет красный-синий. если что кидай в личку телефон

спасибо . про зад ход я понял . что теперь со спидометром делать.? у тебя такой же машин ? может перекинем приборку для проверки?

занимаюсь ремонтом. могу починить

Приветствую А где сеточка стоит незатруднит показать?

а как узнать его заводское положение?

Ту на фото как раз с колпачком, под этим колпачком винт качества. Снимаем колпачек и видим винт который управляет порцией топлива. если его немного вывернуть то топливо добавляется, если заворачивать то уменьшается. Я у себя подкручивал методом эксперемента, на дороге потихоньку сначала немного завернул. проверил, потом вывирнул. В итоге нашел эту золотую середину. теперь как тепло настает то немного выворачиваю, а когда холод то немного закручиваю. Но не много. Даже 1/4 оборота у меня это очень много. Если вывернуть на 1/4 оборота от заводского положения то движка начинает коптить и туго набирать обороты особенно выше средних. На малых вроде лучше трогается, но на газ реагировать начинает очень тяжело. Так что много крутить не советую, да и расход будет большим если переборщить. Я добавляю так чтобы дымности черной в нагрузку практически не было, ну совсем чуть чуть , практически не заметно. К стати когда первый раз подкрутил то и на холодную сизость немного уменьшилась. Причем при прогреве дымность сизая стала пропадать раньеш чем до подкрутки винтом.

Ну в общем запомни его заводское положение и методом пробы покрути, но опять повторюсь, крутить много не советую. Тут смотреть надо по поведению движка.

Ну если до тебя его никто не трогал, то так и стоит по заводскому. Иначе наверное никак не узнать

Источник

Источник