Какое давление масла подается на турбину

Причины поломки турбины: недостаточное давление масла

Подробности

Принцип работы турбины достаточно простой. Внутри турбины установлено 2 «улитки» (лопасти), одна входит в выпускной коллектор и вращается от выхлопных газов, вторая соединена с помощью вала с первой лопастью и также вращается вместе с ней, но она создает давление воздуха, которое подается во впускной коллектор. Тем самым в двигатель попадает больше воздуха, система подает больше топлива для образования смеси и повышается производительность. Для того чтобы вал между лопастями вращался свободно и на большой скорости, внутрь подается масло под определенным давлением. Масло подается то же, что используется в двигателе, создается дополнительная шланга подачи масла под давлением и его слива. Если масло подается под низким давлением, то турбина может выйти из строя.

Почему образовывается недостаточное давление масла в турбине

Система подачи масла турбины целиком и полностью зависит от системы маслоснабжения двигателя. Турбина не выходит из строя сама по себе, она выходит только лишь в случае других проблем с двигателем. Именно поэтому, если в турбине наблюдается недостаточное давление масла, то следует изучать работу всей системы маслоснабжения.

Возможные причины низкого давления масла:

1. Забит масляный фильтр двигателя, необходимо его заменить по регламенту.
2. В двигатель залито масло неправильной вязкости.
3. Масло уже выработало свой ресурс и требует замены.
4. Забиты масляные каналы, по которым перемещается масло в двигателе.
5. Износ двигателя, в систему попадает стружка и другая грязь, которая препятствует перемещению масла.
6. Проблемы с трубкой подачи масла под высоким давлением в турбину.

После того как будет выполнена комплексная диагностика двигателя, профессионал сможет сказать о том, почему внутри турбины образовалось недостаточное давление масла. Также будет предложен самый оптимальный способ решения возникшей проблемы.

Чем грозит недостаточное давление масла в турбине

Во время работы турбина вращается на очень большой скорости, это необходимо для того, чтобы создать необходимое давление воздуха во впускном коллекторе. Чем больше обороты двигателя, тем больше газов выбрасывается в выпускной коллектор, тем быстрее вращается первая «улитка» и тем быстрее вращается вторая. При этом с ростом оборотов возрастает и давление масла в турбине, ведь его необходимо больше.

Если на больших оборотах внутрь турбину подается недостаточное количество масла, оно быстро вырабатывается, то в результате может произойти заклинивание вала. Резкая остановка турбины во время работы может разрушить лопасти и даже корпус самой турбины, поэтому потребуется дорогостоящий ремонт или даже замена всего узла. Необходимо постоянно следить за давлением масла в турбине и двигателе, если появляются проблемы то сразу же их решать, дальнейшая эксплуатация приведет к серьезным неисправностям.

Способы устранения неисправности

Прежде всего, если масло не менялось по регламенту, то необходимо сделать это. Также необходимо заменить фильтр масла в двигателе, который может быть забит и тем самым снизит давление масла в системе. Если двигатель изношен, то менять масло необходимо чаще установленного регламента, ведь в масло попадают различные частицы, которые быстрее забивают собой каналы и фильтр.

Если масло было залито большей вязкости, нежели этого требует техническая документация двигателя, то внутри может также создаваться недостаточное его давление. В этом случае необходимо, слить масло и залить то, которое допускается к вашему силовому агрегату.

Если проблема в подводной трубке масла к турбине, то ее необходимо снять и тщательно очистить, если это не возможно, то необходимо этот элемент заменить. Также проблемы могут быть в каналах двигателя, которые закупорены и препятствуют свободному перемещению масла, их также необходимо чистить.

Сломалась турбина? Запишитесь на диагностику турбины! Оставьте заявку — мы вам перезвоним!

Или звоните по ремонту

в Спб: +7 (931) 961-51-61

в Мск: +7 (965) 203-09-90

Важно обратиться вовремя — бездействие удорожает любой ремонт!!!

У вас нет прав, чтобы отправлять комментарии

Источник

Давление масла В турбо!

9 Апр 2014

Извините что создаю новую тему, но нужна помощь срочно. Имеем мотор 1.6 16кл, турбо , классический турбокит с клуб турбо, плюс валы. Проблема такова, давление масла на холостом 1.1бар, на оборотах около 4 тысящ давление 2.5 бар, и дальше не растет! Причины знаю какие. Но В данный момент интересует можно ли при таком давлении ездить, крутить мотор в 7000, и дуть 1 бар? Просто мотор не молодой, и проблема скорее всего в кореных вкладышах, но мотор не стучит. И денег нет на ремонт, Летом заняться можно, но можно ли так ездить и кто шарит помогите !!!!!!! масло буду лить густое w50-60

9 Апр 2014

Boosted, да норм все, масло меняй по чаще, 1,1 главное не ниже чтобы, корни поменяешь ничего не поменяется) вот увидишь)

9 Апр 2014

а в чем дело тогда?

то есть на 2.5 бар можно жарить как на положеных 5 ?

10 Апр 2014

где ты 5 нашел с маслофорсами? Всю жизнь с 16 дырниками катаюсь на давке 2.6-3.5 на оборотах выше 3000 и все прекрасно, не придумывай проблем и они не будут появлятся.

11 Апр 2014

Все нормально, мотор здоров, гондурас не чесать.

При наличии маслофорсов всегда так.

Единственный нюанс:

надо понимать, что температура масла завсегда выше температуры ОЖ, а при отжигах — существенно!

Поэтому надо все таки аккуратнее летом, чтобы мотор не угробить.

Выехав из пробки сразу не втапливать!

Маслокулер решает!

Я на лето заливаю ЭТО и живу без маслокулера:

https://www.maslenka46.ru/shop/index.php?productID=4174

Кстати, мотор этим маслом изнутри отмывается до состояния кошачьих причиндалов! Поскольку оно в галлоновой таре — его никто не подделывает. Если это масло начинает где-то подгорать — появляется характерный запах, говорят что кокосовый, его ни с чем не спутаешь

11 Апр 2014

а в чем дело тогда?

то есть на 2.5 бар можно жарить как на положеных 5 ?

ЕМНИП, редукционный клапан после 4 уже открывается.

11 Апр 2014

я масло получше лью, но главное не масло а интервалы с смены) . То есть 2.5 бар это мотор исправен на 100% ? интересно если поставить насос повышенной производительности , на сколько изменится?)

11 Апр 2014

CraftMan,

у меня аймол залит.

при попадании на даунпайп пахнет семками в салоне ))

11 Апр 2014

я масло получше лью, но главное не масло а интервалы с смены) . То есть 2.5 бар это мотор исправен на 100% ? интересно если поставить насос повышенной производительности , на сколько изменится?)

да исправен, у меня всегда такое давление было на горячем моторе…

с вкладышами и коленвалами, пастелью рв проблем не было, но и маслофорсы у меня хоть в них есть клапан, но при давлении 1,0 нормально поливают, как бы меня это не смущает) главное чтобы на хх не менее 1,0 было.

себе сейчас заказывать буду такой насос) правда ценник конский 8500) но ничего не поделаешь, как подряд заезд за заездом два маслонасоса уложил)

11 Апр 2014

я просто привык у меня на Атмо моторе было давление 4 отка, а щас на турбо меряю 2.5 ( на масле 5-50) , вот и напугался. Ну буду чаще мерить , вдруг ухудшится )

12 Апр 2014

2.5 — это очень мало. у меня 7.

Помните, чем выше давление, тем выше прокачиваемость масла через вкладыш. Масло охлаждает шейку. Больше масла — меньше вероятность перегрева и задиров.

12 Апр 2014

2.5 — это очень мало. у меня 7.

Помните, чем выше давление, тем выше прокачиваемость масла через вкладыш. Масло охлаждает шейку. Больше масла — меньше вероятность перегрева и задиров.

тупо неисправен редукционный клапан

когда-нибудь порвет маслофильтр или выдавит что нибудь

12 Апр 2014

тупо неисправен редукционный клапан

когда-нибудь порвет маслофильтр или выдавит что нибудь

Спасибо за беспокойство.

У меня всё исправно в машине. Такое давление я сам сделал.

А у тебя в масло фильтре разве нет обходного клапана срабатывающего при 1б?

12 Апр 2014

Спасибо за беспокойство.

У меня всё исправно в машине. Такое давление я сам сделал.

А у тебя в масло фильтре разве нет обходного клапана срабатывающего при 1б?

Байпасный клапан есть у всех, но от этого давление на вальцованные закраины не уменьшиться, во всей тушке фильтра давление будет одинаковое. Клапан отвечает только за перепуск масла в обход засорившегося фильтрующего элемента и не более.

13 Апр 2014

Байпасный клапан есть у всех, но от этого давление на вальцованные закраины не уменьшиться, во всей тушке фильтра давление будет одинаковое. Клапан отвечает только за перепуск масла в обход засорившегося фильтрующего элемента и не более.

Ты хочешь сказать что у меня на 7 барах должно разорвать фильтр?

13 Апр 2014

Ты хочешь сказать что у меня на 7 барах должно разорвать фильтр?

при 7 его надует только (если фильтр качественный) но в мороз клапан может не справится ( давление возрастёт и фильтр разорвёт или кольцо под ним порвет …)

13 Апр 2014

7 Мало, только хардкор, надо было 10 делать…

вобщем то нахер нужно такое давление? Большинство фильтров развальцовываются при 8 кг

17 Апр 2014

скорее всего у тебя он вообще не работает, а тупо всегда через клапан уходит. Найди тесты маслянных фильтров посмотри при каком давлении этот клапан срабатывает, я не помню просто. И высокое давление не залог ресурса.

15 Май 2014

Подскажите какие причины могут быть?

Турботаз 16рь 1.6.

На хх при нагреве масла от 100 и выше градусов пропадает давление масла в гбц (загорается датчик масла на приборной доске), при этом датчик давления масла на проставке масленного фильтра показывает 2 или 1,9 на 3 об.мин. 4-5, на холодную 6 на хх.

Проверил постель р/в, все ок, поменяли р/в , ситуация не изменилась. Масло насос новый.

За ранее спасибо!

Источник

Какое давление масла подается на турбину

Riges › Блог › Турбина как она есть !

О турбинах в целом

Турбины устанавливают как на бензиновые, так и на дизельные двигатели. Некоторые производители используют турбины низкого наддува. Давление, которое создает такая турбина, невысокое, ее основная цель заключается в создании турбулентных потоков воздуха, которые способствуют более качественному смешиванию бензина с топливом. Турбины высокого давления гораздо эффективнее. У моторов с турбиной высокого давления литровая мощность может быть в полтора раза выше, чем у атмосферного аналога. Но ее конструкция немного сложнее. Для того чтобы излишнее давление на высоких оборотах не повредило двигателю, инженеры придумали специальный клапан для устранения избыточного давления. Для многих турбомоторов обязательным атрибутом является интеркулер. Его задача — охлаждать воздух, нагретый турбиной. В холодном воздухе содержится больше кислорода при равном объеме. Современные системы впрыска позволяют практически полностью избавиться от такого явления, как «турбояма» (провал мощности при резком нажатии газа), характерного для двигателей более старой конструкции. В процессе эволюции турбин фактически все недостатки турбомоторов были исключены. Многие как за счет использование двух турбин для низких и высоких оборотов, так и за счет применения турбин с переменной производительностью — такие турбины имеют возможность менять наклон нагнетающих (компрессионных) лопастей. В итоге получили моторы высокой литровой мощности при компактных размерах самих агрегатов.

О работе турбины

Лопасти турбины под воздействием выхлопных газов вращаются с огромной скоростью — более ста тысяч оборотов в минуту. Ось, которая приводится в движение ведущей крыльчаткой, крепится с помощью подшипников скольжения к корпусу турбины. Для смазки подшипников используется моторное масло, которое подается под давлением. Как только двигатель перестает работать, давление масла резко падает, а обе крыльчатки, ведущая и нагнетающая, продолжают по инерции вращаться. Подшипники вала, на который насажены обе крыльчатки, оказываются без смазки. Вследствие таких перегрузок турбина начинает «кушать» масло. Через увеличившийся зазор смазка просачивается под нагнетающей крыльчаткой и попадает во впускной коллектор, а потом сгорает в цилиндрах. При сильном увеличении зазора турбина начинает выть. К тому же турбина не может долго держать высокие обороты без поступления соответствующего количества отработанных газов. Поэтому износ от масленного «голодания» в подшипнике качения сопровождается и другими побочными факторами. Например: после продолжительной работы двигателя с приличной отдачей мощности корпус турбины сильно разогревается от большого количества проходящих через неё раскаленных отработанных газов. Чаще всего турбина охлаждается протоком того же моторного масла. Если прекратить поступление этого потока, при остановке двигателя, обязательно происходит пригорание остатков смазки к деталям турбины, что приведет, со временем к накоплению нагара и неизбежному износу деталей. В этом случае справедливо принять решение к применению более качественного масла, будет больше шансов выжить. Хорошим решением для сохранения работоспособности турбины будет применение так называемого турбо-таймера. Устройство обеспечивает автоматическую задержку выключения двигателя после выключения зажигания на время, достаточное для того чтобы детали турбонадува успели остыть. Многие модели турбо-таймеров имеют даже индикацию температуры турбины и времени необходимого на остывание турбины. Турбо-таймер можно использовать как отдельно, так и совместно с автосигнализацией. Недостатком использования служит то, что при возможности перегрева турбины таймер может ее отключить в самый неподходящий момент. И приходится контролировать помимо скорости еще и работу турбины.

ПОВРЕЖДЕНИЯ ПРИ ПОПАДАНИИ ИНОРОДНЫХ ЧАСТИЦ

Повреждения, появившиеся в результате попадания инородных предметов через корпус турбины или компрессора.

Такие повреждения явно видны на крыльчатке турбины и крыльчатке компрессора.

Запрещено использовать турбокомпрессор с поврежденными крыльчатками, т.к. Повреждения вызывают дисбаланс ротора, что может привести к полному разрушению турбокомпрессора и привести к серьезной поломке двигателя.

НЕДОСТАТОЧНАЯ ПОДАЧА МАСЛА

Недостаток подачи масла может иметь следующие причины:

• неквалифицированная установка турбокомпрессора;

• длительный простой мотора;

• повреждена или засорена маслоподающая трубка;

• низкое давление масла в следствии неисправностей в системе смазки;

• низкий уровень масла или его отсутствие в картере;

• использование герметиков, которые могут попадать в маслоподающие каналы и блокировать или ограничивать поступление масла;

• незаполненный маслом масляный фильтр при смене масла (желательно «прокрутить» мотор, чтобы создать давление масла);

• старт мотора при еще не полностью заполненных масляных каналах.

ЗАГРЯЗНЕННОЕ МАСЛО

Повреждения из-за загрязненного масла

Обычно выглядят как глубокие царапины на подшипниках и валу. Для предупреждения таких повреждений используйте качественное масло и фильтры, рекомендованные ОЕ производителем.

Помимо регламентных ТО согласно спецификации автомобиля, масло и фильтры обязательно нужно менять при смене турбокомпрессора.

Причины повреждения из-за грязного масла могут быть такие:

• поврежденный, забитый или низкого качества масляный фильтр;

• грязь, попавшая во время сервисных работ;

• износ двигателя или частицы износа;

• не работающий перепускной клапан масляного фильтра;

• масло с пониженными смазочными свойствами.

Неисправности, вызванные образование карбонового налета

Налет возникает в следствии повышенной температуры выхлопа или остановки мотора сразу после прекращения движения.

Рекомендуется перед выключением мотора дать ему поработать 2-3 минуты на холостом ходу, чтобы система подшипников турбокомпрессора успела остыть.

Жар со стороны турбины проникает в корпус подшипника, что вызывает карбонизацию масла и отложения в системе подшипников. Основные повреждения получают вал в районе маслоупорного кольца, ближний к турбине подшипник, блокируются масляные каналы в корпусе подшипника.

Возможные причины карбонизации масла:

• остановка мотора сразу после прекращения движения;

• низкое качество масла;

• нерегулярная смена масла приводит к его порче;

• утечки воздуха и выхлопа;

• неполадки в топливной системе (форсунки, насосы и т.д.)

О техническом обслуживании

Но особенности эксплуатации все-таки остались. Периодичность ТО у машин с турбиной, как правило, меньше, чем у атмосферников. Требования к маслу для турбодвигателей более жесткие; это, естественно, сказывается на цене. Турбина — достаточно сложный агрегат, и неправильное пользование ее может дорого обойтись. Правильный подбор масла под определенный тип двигателя позволит увеличить моторесурс двигателя в 2 раза, а правильная эксплуатация автомобиля и его периодическое техническое обслуживание — еще в 2 раза. Воздушный и масляной фильтры регулярно проверяются в соответствии с рекомендациями производителя, а в некоторых условиях (пыльные дороги) даже чаще.

Клапан вестгейт (Wastegate)

Обходной клапан вестгейт служит для защиты подшипника турбины и двигателя от разрушения. Поток выхлопных газов старается раскрутить крыльчатку до бесконечности, тем самым нагнетая всё больше и больше воздуха в двигатель. Соответственно воздух увеличивает количество рабочей смеси, увеличивая поток выхлопных газов. Турбина раскручивается ещё быстрее. Получается замкнутый цикл.

Если этот цикл не остановить, турбина набирает обороты гораздо больше максимальных 100000-150000 об/мин, выдавая большое давление наддува. Если двигатель не расчитан на такое давление, произойдёт детонация, и скорый выход из строя поршней. Так же высокие обороты турбины вызывают помпаж (Surge), это когда воздух уже идёт не в двигатель, а обратно на вход компрессора, с соответствующим звуком.

Обходной клапан бывает двух видов: встроенный и внешний. Встроенный (актуатор) крепится прямо на турбине, и имеет заслонку, которая отводит часть выхлопных газов, при достижении определённого давления, в обход турбины, в глушитель. У него ограниченные возможности, он не может отводить слишком большой поток выхлопных газов.

Внешний клапан выполняет те же функции, но крепится на выпускном коллекторе. При достижении заданного давления компрессора, открывается, и начинает стравливать выхлопные газы с выпускного коллектора, в обход турбины — в глушитель, не позволяя раскручиваться турбине больше положенного.

Клапан блоу-оф (Blow-Off)

Его так же называют — байпасс, перепускной клапан (Bypass valve). Блоу-офф сбрасывает воздух на улицу (с соответствующим звуком), а байпасс обратно на вход турбины, как правило применяется с ДМРВ. В отличии от вестгейта этот клапан открывается не от давления турбокомпрессора, а от вакуума, который создаётся во впуске при закрытии дроссельной заслонки. Клапан блоу-оф ставится на впускной патрубок, между компрессором и дросселем. А вакуум берётся там же, где и на тормоза: во впускном коллекторе.

Представьте ситуацию: вы разгоняете двигатель, турбина набирает максимальные обороты, давление воздуха во впуске 2,5 атмосферы, поток воздуха на большой скорости поступает в двигатель, и… вы бросаете газ, что бы переключить скорость. Дроссельная заслонка закрывается, но турбина крутится на тех же оборотах. Упс… кажется это был пневмоудар (помпаж). Лопаткам компрессора в этот момент не позавидуешь. Как правило частый помпаж гнёт вал компрессора, лопатки, изнашивает упорный подшипник.

Вы переключили скорость, а лопатки турбины уже уменьшили своё вращение, и нужно опять их раскручивать, а это потеря времени.

Для того, что бы при закрытии дросселя, воздух нашёл себе путь, и существует клапан блоу-оф. Вакуум образуемый при закрытии дроссельной заслонки мгновенно открывает перепускной клапан, и поток воздуха безпрепятственно выходит на улицу, или на вход турбокомпрессора. Крыльчатка турбины при этом не теряет своих оборотов, и готова раскручиваться вновь, на новой передаче.

Интеркулер ( промежуточный охладитель воздуха ) является неотъемлемой частью двигателя с турбонаддувом. Он работает примерно как радиатор в автомобиле, только охлаждает не тосол, а воздух, нагретый турбиной. Турбокомпрессор имеет две части — горячую и холодную. Горячая часть раскручивается выхлопными газами, и сильно нагревается. Холодная часть закачивает атмосферный воздух в мотор, при этом тоже сильно нагревается от горячей части.

Горячий воздух сильно расширен, и в нём меньше молекул кислорода, так нужного двигателю. Поэтому воздух нужно охладить, иначе весь эффект от турбонаддува не будет иметь смысла. Чем холоднее воздух, поступающий в двигатель, тем больше его мощность.

Размер интеркулера тоже нельзя увеличивать бесконечно, чем больше интеркулер, тем больше турбопровал, то есть накачанный воздух пропадает в недрах слишком большого интеркулера при прибавке «газа». Но на мощных моторах он должен быть достаточно большим, иначе маленький интеркулер будет тормозить поток воздуха от большого турбокомпрессора. К примеру на моторе мощностью 1000 л/с входное и выходное отверстие интеркулера должно быть не менее 100 мм.

Интеркулер немного отличается по своему устройству от радиатора для тосола. В его каналах существуют дополнительные перегородки, для того чтобы воздух отдавал тепло как можно быстрее. Так же он выдерживает большое давление и температуру, и выполнен целиком из металла ( алюминия ) для большей прочности.

На двигателях с турбонаддувом сильно возрастает тепловой режим работы двигателя. Количество сгоревшей рабочей смеси за единицу времени увеличивается пропорционально давлению наддува, соответственно тепло переходит не только в мощность двигателя, но и передаётся его частям. Сильно нагреваются поршни, цилиндры, выпускная система и турбина.

При температуре 260`С минеральные компоненты в масле могут закоксоваться, и отложиться в масляных каналах и подшипнике турбокомпрессора. Так же масло при большом нагреве становится очень жидким и теряет смазывающие свойства. Синтетическое масло менее подвержено воздействию нагрева, почти не теряет вязкость и не коксуется, поэтому предпочтительней для двигателей.

Что бы не допустить перегрева масла, для этого служит масляный радиатор. Он подсоединяется к специальному переходнику под масляным фильтром. Большинство турбин не имеют канал для охлаждающей жидкости (тосола), и поэтому единственный способ охладить подшипник турбины — смазка холодным маслом.

Для отвода излишней температуры от турбомотора все средства хороши, и поэтому иметь масляный радиатор желательно на каждой турбированной машине.

Итог:

1. После пуска двигателя, дать ему поработать около 1 минуты. Полное рабочее давление создается за секунды, но оно только позволяет разогнать движущиеся части турбины в условиях при хорошей смазки. Газовать на двигателе, который лишь несколько секунд назад завелся — значит заставлять турбину вращаться на высоких скоростях в условиях ограниченной смазки. Это может привести к преждевременной поломки турбокомпрессора.

2. Не перегазовывать сразу после пуска двигателя, ехать на низких оборотах.

3. После активной езды на высоких оборотах дать остыть двигателю после остановки около 3-5 минут, после чего можно глушить мотор. При нагруженном двигателе, турбокомпрессор работает на очень высоких оборотах от 100 тысяч до 250 тысяч и при высокой температуре. Быстрое выключение зажигания или «горячее выключение» создает быстрые переходные процессы и перепады температур в турбине и уменьшает тем самым жизнь турбокомпрессора.

4. Желательно не оставлять двигатель долго работающим на холостых оборотах (более 20-30 минут). При холостых оборотах, турбина генерирует низкое давление и возможны протекания паров масла через соединения турбины. Это не приносит никакого реального вреда для турбины, только придает синий дым к выхлопу двигателя.

5. Менять масло по регламенту, через заданный интервал, следить за его качеством. Следить за состоянием воздушного и масляного фильтра и так же не забывать о их своевременной замене.

6. В промежутки между ТО следить за уровнем масла, и при необходимости доливать его.

Источник

Источник