Какое давление должно быть во впускном коллекторе рено логан
Содержание статьи
Повышенное давление во впускном коллекторе — причины
- Игорясик
- 02.07.2007, 18:22
- Просмотров: 680
Вот и побывал я на Логане 1,4 с ГБО "Диджитроник", которых троит и глохнет на нейтрали пока не прогреется, в рекомендованном САБ, сервисе "Ренаультра". Их резюме — повышенное
давление во впускном коллекторе. А именно 550 мБар, при положенных
300-350 мБар. Пообливали впускной коллектор и катушку зажигания водичкой, на предмет подсоса воздуха и пробоя — ничего не обнаружено. Поотсоединяли шланг адсорбера — так же без изменений. Чем еше может быть обусловлено повышенное давление во впускном, то ли РХХ не правильно открывается, то ли датчик температуры, то ли клапана, то ли МАР сенсор, — сказать проблематично.
Только теперь ни причем пробой прокладки ГБЦ, или прогар клапанов, как думалось ранее. Т.к. правильно померяв компрессию (с полностью открытоЙ заслонкой) — показания по всем цилиндрам были нормальные и ровные в районе 12.5.
Так увежаемые конферяне подумайте плиз, отчего же во впускном образуется повышенное давление, и почему с прогревом двигателя все почти проходит?
Обсуждение закрыто модератором
Alex-Volvodriver 03.07.2007, 11:56 #
Re:А разве вовремя прогрева должно быть подругому? У мну на вольве 460 стоит реновский F3P724 и всё абсолютно аналогично. Вовремя прогрева (до ~75°С) ХХ ~1100 оборотов, лямбда показывает богатую смесь (~0,9в) и МАП кажет ~50КПа, после прогрева ХХ опускается до 910 (по мануалу — 850 с РКП, 910 с АКП) оборотов, показание лямбды "опускается" до ~0,5в и МАП до ~37КПа. Думаю что это НОРМАЛЬНО, работает алгоритм прогрева дрыгателя. Вот только с работой газового впрыска у мну проблем нет, он просто тупо повторяет работу на пензине. При 45°С переключается на газ и никаких проблем с ХХ. Иногда сперва глохнет при включёном кондее при втыкании "D", но и на пензине иногда такое случается в первые 2-3 минуты, наверное просто масло в АКП (CVT) ещё густое.
ИМХО нужно Дигитроник нормально настроить, может давление с редуктора маловато, карту впрыска на малых оборотах можно подправить.
Обороты ХХ держит регулятор ХХ или клапан ХХ, может в этом проблема? Диагностику нужно глянуть, у меня например практически каждый раз на заглохший дрыгатель выдаёт какуюныть ошибку, обычно ошибка — слишком бедная иль богатая смесь, по мануалу: диагностировать лямбду, регулятор ХХ, БФ, БН.
Впускные клапана регулировать — высоко стоят. Раньше открывается, но и позже закрывается.
Недостаточное разрежение во ВК влияет и на давление топлива и по газу, и по бензусу.
Кароч., смотри фазы газораспределения: не проскочил ли зуб(маловероятно при нормальной компрессии), зазоры клапанов.
А вобще больше всего это похоже на глюк обратного клапана вакуумного усилителя тормозов или его самого.
Pain mmc ss (MD) 02.07.2007, 20:14 #
на вагах такое из-за конструкции гидропкомпенасторов тоже такие же симптомы. И всё из-за повышеного давления масла в голове из-за заклиневшего маслянного клапана. Пробей на этот предмет доки.
Игорясик 02.07.2007, 20:18 #
Да нет на Логане никаких гидрокомпенсаторов И клапана регулируются просто как на ВАЗовской классике.
Pain mmc ss (MD) 02.07.2007, 20:19 #
тогда упс … думаем дальше
Alex-Volvodriver 03.07.2007, 12:59 #
Re:»нефиг думать — прыгать надо»:))) /+/ Практически на всех ДВС есть прогревочный алгоритм, даже на карбах есть либо ручка подсоса, либо конструктив с биметаллической пластиной, что обеспечивают богатую смесь и повышенные обороты ХХ вовремя прогрева. ИМХО и здесь аналогично, только как на всех инжекторах прогревочный алгоритм зашит в пензомозг. От того и давление во впуске не как у прогретого, а немного больше, потаму как богатит и обороты ХХ при прогреве больше.
Вот почему на газе глохнет на ХХ — это другая песня, нужно ГБО настраивать;) Может есть баг с регулятором (клапаном) ХХ — на пензине ОК, а вот на газу уже нехватает. ИМХО если на пензине всё ОК, то нуна играть настройкам ГБО, благо на Дигитронике есть и термометр испарённого газа и возможность настройки карты впрыска.
Источник
Logan Renault Club • Просмотр темы
Часовой пояс: UTC
Объявление
Часовой пояс: UTC
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Источник
Диагностирование двиг. по разряжению во впускном коллекторе
Хочу поделиться информацией о не часто используемом методе диагностирования двигателя по показаниям разрежения во впускном коллекторе.
Чем хорош этот метод? Измерение вакуума во впускном коллекторе позволяет определить неисправность без разборки двигателя, что может быть весьма полезным, если простаивание авто с разобранным двигателем в ожидании запчастей непозволительная роскошь.
Как изменяется вакуум во впускном коллекторе при работе двигателя в режиме холостого хода? Когда закрыт впускной клапан, давление во впускном коллекторе равно атмосферному. На такте впуска воздух поступает в цилиндр через ограниченное отверстие в дроссельной заслонке, поэтому во впускном коллекторе возникает разряжение (абсолютное давление ниже атмосферного). Впускной клапан закрывается, давление снова возрастает. Пульсации давления от разных цилиндров накладываются друг на друга и во впускном коллекторе возникает какое то среднее давление, которое ниже атмосферного (т.н. «разряжение»). Абсолютное давление в вакууме равно нулю, а атмосферное давление равно 100 кРа (100 кило Паскалей). Во впускном коллекторе на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) давление ниже атмосферного (т.е. ниже 100 кРа), но выше абсолютного вакуума (0 кРа). Давайте условимся называть разряжением разницу между атмосферным давлением и фактическим давлением во впускном коллекторе.
Для исправного двигателя можно считать допустимым абсолютное давление на уровне не выше 30 кРа (разряжение -70 кРа). Давление в 40 кРа (разряжение -60 кРа) допустимо только для ВАЗов. При давлении в 50 кРа — имеют место серьезные проблемы в двигателе.
На двигателе моего авто разряжение около -76 кРа. Стрелка практически неподвижна. Дальнейшие проверки механической части двигателя не нужны. Мне представляется, что замерить вакуум гораздо проще, чем, например, компрессию, поэтому если есть подозрения на ненормальную работу двигателя, имеет смысл начать с измерения вакуума во впускном коллекторе, а уж потом проводить измерения компрессии или утечек в цилиндрах для локации и уточнения неисправности.
Куда подсоединить вакуумметр? В разрыв любой вакуумной трубки. Чем дальше от впускного коллектора, тем точнее будут показания. Потому что будут сглаживаться более резкие пульсации от ближайшего к точке снятия вакуума цилиндра двигателя. На наших авто очень удобно подсоединяться в разрыв трубопровода, идущего к вакуумному усилителю тормозов. Хочу заметить, что при таком подсоединении имеется риск не заметить утечку вакуума из-за проблем в вакуумном усилителе тормозов. Но обычно утечка в вакуумнике легко определяется по изменению в работе тормозной педали и посторонним звукам (шипению) вблизи вакумника.
Итак, прогрели двигатели, подсоединились. В идеальном двигателе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке -80 кРа. Так как у большинства форумчан автомобили далеко не новые, то -70 кРа вполне допустимо. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения -6кРа, затем плавно возвращается до исходного значения.
По каким причинам может снижаться разряжение во впускном коллекторе?
1. Проблемы с компрессией из-за износа поршневых колец или недостаточного смазывания зеркала цилиндра при использовании некачественного или слишком вязкого масла. В этом случае в цилиндры двигателя поступает воздух из картера через увеличившийся зазор между поршнем и цилиндром. Разряжение уменьшается. При равномерном износе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке ниже -80 кРа. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения 0кРа, затем плавно возвращается до исходного значения. Чем ниже показания, тем хуже состояние двигателя.
2. Прогар выпускных клапанов. Часть выхлопных газов поступает обратно в цилиндр, давление в цилиндре увеличивается, разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 38-65 кРа. Измерение компрессии укажет на проблемный цилиндр.
3. Неплотное прилегание впускных клапанов. На такте сжатия часть горючей смеси, находящейся в цилиндре, выталкивается обратно во впускной коллектор. Разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 50-60 кРа. После отсоединения свечи неисправного цилиндра колебания стрелки вакуумметра прекратятся. Такое же поведение стрелки вакуумметра будет наблюдаться в случае пропусков зажигания в цилиндре из-за умирающей свечи зажигания или переобогащенной/переобедненной смеси. Для точного понимания причины необходимо измерение компрессии.
4. Недостаточный зазор в свечах зажигания. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 50-55 кРа.
5. Задержка фаз газораспределения, проблемы с клапаном VVT. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 30-50 кРа.
6. Износ пружин клапанов ГРМ. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 35-75 кРа.
7. Заедание впускного клапана в направляющей. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 48-60 кРа. Измерение компрессии поможет понять, проблема в заедании или неплотном прилегании клапана.
8. Износ направляющих клапанов. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра очень быстро вибрирует в диапазоне 48-65 кРа.
9. Пробитая прокладка головки блока цилиндров. Выхлопные газы перетекают из одного цилиндра в другой. В расширительном бачке пузырьков может и не быть. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 20-65 кРа.
10. Подсос воздуха во впускной коллектор. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 10-20 кРа.
11. Заблокированный выпускной тракт. Например, забитый катализатор. При первом запуске двигателя стрелка вакуумметра падает до уровня 5 кРа, затем скачками поднимается до 50-55 кРа.
Чтобы проверить сопротивление катализатора проходу выхлопных газов, выкручиваем кислородный датчик. У кого их два, выкручивать надо тот, который перед катализатором. Вместо кислородника вкручиваем переходник, к переходнику подсоединяем манометр. В режиме холостого хода на манометре должно быть не более 10 кРа, при 2500 об/мин — не более 20 кРа. Сам катализатор не проверял ни разу, если кто сделает, прошу отписать, что получилось. Если не в лом, то и повторить мне в личку.
Источник