Какое давление должно быть во внедорожных шинах

Зачем сдувать колеса на бездорожье?

Как повысить проходимость внедорожника там, где кончился асфальт? Способов масса: установить лебедку, отлифтовать подвеску и кузов, прилепить шноркель, приделать гусеницы… Но есть способ дешевле и проще, доступный даже «неджиперам»: надо просто сбросить давление в шинах! Но как это поможет делу?

Производители внедорожников, а также полноприводных кроссоверов, претендующих на «внедорожность», очень любят лишний раз похвалиться большим просветом, большими углами въезда-съезда и богатым арсеналом вспомогательных систем вроде блокировок, «понижаек» и т.д. Спору нет, все это дело важное и нужное. Но эти показатели — далеко не все слагаемые, из которых складывается сумма внедорожных способностей. Не менее важны покрышки, без должной цепкости которых от всех этих сантиметров, градусов и блокировок толку мало — внедорожник может беспомощно шлифовать землю покрышками, не в состоянии сдвинуться с места.

Почему ремонт «грыж» на колесе – бесперспективное занятие

Большинство таких полноприводников продается как раз на универсальных покрышках, заточенных под асфальт. На бездорожье их шоссейный протектор практически мгновенно «замыливается», забивается грязью или песком и перестает надежно цепляться за грунт, превращаясь в этакий грязевой слик. На этом фоне совет для часто съезжающих в поля вроде бы очевиден: ставить более «зубастые» покрышки с развитыми грунтозацепами и прореженным протектором, который не только более цепок, но и — что не менее важно — лучше самоочищается от грязи.

Но если поездки по бездорожью случаются эпизодически и разоряться на «зубастые» колеса желания нет, есть более простой способ повысить зацеп любых, даже универсальных покрышек. Как? Достаточно понизить в них давление. Приспущенная покрышка становится мягче и «расползается» вширь и в длину — за счет чего существенно увеличивается пятно контакта. Это не только увеличивает сцепные свойства, но и уменьшает удельное давление колеса на грунт. Внедорожник не только меньше проваливается на т.н. слабонесущих покрытиях, но и лучше противостоит боковому смещению (к примеру, это позволяет увереннее двигаться вразрез колеи без опасений, что машину тут же стащит вбок).

Давление в шинах и безопасность на дороге

Стравленная покрышка лучше «гребет» еще и потому, что за счет более активной деформации при езде протектор лучше выталкивает из себя грязь и меньше «замыливается». Кроме того, на приспущенных колесах машина на бездорожье становится пусть и более валкой и расхлябанной в плане управляемости, но и более комфортной. Ведь покрышка с пониженным давлением за счет повышенной сминаемости боковин начинает работать как дополнительный амортизатор — к тому же, она не ударяется о препятствия, а буквально обтекает их. Поэтому, кстати, бывалые автопутешественники чуть приспускают покрышки не только в грязи, но и, к примеру, при длинных перегонах по щебеночным грейдерам. Где есть так называемая «гребенка», при высоком давлении в колесах способная высверлить весь мозг непрекращающимися вибрациями.

Что нужно знать о давлении в шинах

С пользой от сброса давления определились — теперь разберемся, как травить воздух. Первый способ – полностью вывернуть ниппель и ждать, когда покрышка засвистит (что происходит при падении давления примерно до 1 атм). Можно сдувать, нажимая колпачком на ниппель – но в обоих случаях периодически проверяем давление манометром, в идеале — способным показывать данные с точностью до одной десятой атмосферы. А еще, чтобы не прыгать вокруг каждого колеса с манометром, пытливый человеческий разум придумал так называемые дефляторы – регулируемые клапаны, которые просто навинчиваются на сосок колеса и сами сбрасывают давление до выставленной заранее величины.

Но какой должна быть эта самая величина? Тут нет каких-то жестких стандартов, и степень снижения давления в каждой конкретной ситуации зависит от ряда факторов: типа покрытия, жесткости боковин покрышки, массы внедорожника, степени визуальной деформации шин… На практике оптимальная величина подбирается методом проб под каждый конкретный автомобиль и установленные на него покрышки. Например, на одном давлении колеса «не гребут» и можно пробовать их чуть подспустить. При этом на легком внедорожнике, к примеру, при сбросе давления шины визуально «плющатся» меньше, чем на тяжелом, и сдувать их нужно больше. К тому же на пустой машине корма обычно легче, задние шины деформируются не так сильно, и их можно спустить чуть больше, чем задние.

Выясняем, как правильно хранить покрышки в межсезонье

Если же говорить о неких общих рекомендациях по величине давления в радиальных бескамерных шинах, то выглядят они так. Если дух поиска приключений занес вас на пляж или в песчаный карьер, то для максимального увеличения площади пятна контакта покрышку можно стравить примерно до 0,8 атмосфер. Давление на снегу – 0,8-1 атм. В грязи рекомендуется поддерживать давление на уровне 1-1,5 атмосферы, на твердой скользкой глине около 1,5 атм, на мягкой – около 1 атм.

Однако вместе с увеличением цепкости покрышки езда на пониженном давлении имеет ряд особенностей, которые надо учитывать. И дело не только в том, что на полуспущенных колесах внедорожник теряет несколько сантиметров дорожного просвета. Во-первых, на сильно сдутых колесах не стоит ездить быстрее 60 км/ч, чтобы не перегревать их. Во-вторых, старайтесь избегать сильных ударов при наезде на препятствия вроде больших камней, пней или поваленных деревьев – при пониженном давлении куда выше рис «пробоя», который может повредить и шину, и сам диск. Кстати, из-за этого низкопрофильные колеса сильно не сдуешь (рекомендуется не опускаться ниже 1,2 атм), так как нет запаса по высоте профиля и вероятность повреждения боковины покрышки или диска еще выше.

Обзор барабанных тормозных систем

Но главная опасность езды на пониженном давлении – разбортовка колеса, что и отпугивает большинство автолюбителей. «Разуться» машина может по ряду причин: слишком низкое давление и проворот покрышки на диске, удар о препятствие, боковой удар при падении в колею, вытаскивание из засады или слишком быстрая и крутая езда с вывернутыми шинами – поэтому, кстати, чаще всего покрышка слетает с диска именно на передних, управляемых колесах.

Однако не так страшен черт, как его малюют. Есть простой способ, как надеть сорванную с внешней стороны диска (типовой вариант) покрышку обратно, даже не снимая колесо с машины! Правда, для этого автомобиль должен стоять на более-менее ровной поверхности, а не лежал на боку в колее или по крышу в речке. Сам процесс несложен, но придется изрядно перемазаться. Вывешиваем внедорожник на домкрате, чтобы оторвать колесо от земли, и тщательнейшим образом очищаем от грязи внутреннюю закраину диска и прилегающий к ней борт покрышки. Далее выкручиваем ниппель (без него меньше сопротивление), надеваем шланг компрессора и даем давление. Теперь беремся двумя руками за покрышку и тянем ее на себя, стараясь как можно плотнее прижать шину к диску, — чтобы в колесе создалось давление, которое само посадит шину на обод. Делать это можно даже в одиночку, но главное – чистота стыкующихся поверхностей: если между ободом и покрышкой останется грязь, воздух будет утекать на улицу.

Стальные, литые и кованые автомобильные диски. Что выбрать?

Если же покрышку сорвало с обеих сторон, колесо придется снимать. После этого внутренняя поверхность диска укладывается на какое-то возвышение — так, чтобы сама шина висела в воздухе. Остается только потоптаться по боковинам покрышки, чтобы ее дальняя сторона села на диск. Затем вешаем колесо на машину и повторяем описанную чуть выше процедуру. А после возврата с полей в цивилизацию – на шиномонтаж, поскольку разбортовка нарушает балансировку колеса и ее придется делать заново.

https://auto.vesti.ru/news/show/news_id/579773/

С ЧЕГО НАЧАТЬ?

Во-первых, давление в шинах следует снизить, причём перед тем, как вы начали штурмовать грязь. Если машина уже застряла, это, как правило, не помогает. Конечно, в отличие от грязевых покрышек MT, давление в которых мы снижали до ничтожно малых значений, в случае с АТ так радикально поступать не советуем. Потому что обычные дорожные диски вашего автомобиля при таком низком давлении, скорее всего, не удержат на себе шины, и колёса запросто могут разбортироваться, что заметно увеличит количество ваших проблем. Поэтому снижаем давление до 1,0 атм на лёгких внедорожниках и кроссоверах, до 1,2 – на тяжёлых и до 1,5 – на очень тяжёлых. Для этой цели нужно обязательно возить с собой в машине манометр и компрессор, тем более что они пригодятся не только в этой ситуации. Снижение давления, как мы говорили ранее, способствует не только увеличению площади контакта – покрышка становится эластичнее, лучше приспосабливаясь к складкам грунта, и наползает на препятствия подобно гусенице. При этом боковина распластывается, превращаясь в часть протектора. Теперь понятно, зачем нужен рисунок на боковине? Таким образом, снижение давления позволяет более эффективно использовать передовые технологии, заложенные в конструкции шины.

Но и это ещё не означает, что, поставив покрышки AT и снизив в них давление, вы будете кататься по грязи, как по асфальту. Нужно иметь в виду, что, как мы уже писали в предыдущем уроке, глубокие колеи и колеи вообще нужно пропускать между колёс. Потому что в колеях ваша машина может банально сесть на «брюхо», как большой корабль на мель. Если же дорога узкая и возможности держать колею между колёс нет, можно попробовать свалить в неё машину только одной стороной. Это оставит запас по клиренсу и позволит двигаться даже по глубоким колеям. Хотя ездить по колеям на обычном кроссовере или внедорожнике всё же не стоит – велика вероятность повредить машину, набрав воды в мотор в бездонных лужах.

Для АТ также актуальны способы движения в колее, изложенные в прошлом уроке. Если вы едете по целине, прокладывая новую колею в грязи, сопротивление движению в этот момент заметно возрастает. Автомобиль начинает буксовать, и скорость движения стремительно падает. В этом случае очень помогает решительная работа рулём на пол-оборота влево-вправо. Это, во-первых, позволит передним колёсам расталкивать перед собой грязь и, во-вторых, активнее цепляться более агрессивной, чем середина, боковиной протектора. Теперь о глине. В чём главное отличие в поведении резины AT от MT при езде по глине? Помните, в прошлом уроке мы говорили, что грязевая резина не любит пробуксовки? Это может привести к ещё большему закапыванию. Так вот, резина AT, напротив, позволяет зачастую именно с помощью пробуксовки преодолеть особенно сложный участок. Её протектор не такой агрессивный и не закапывает машину в землю за один оборот колеса. Более того, часто происходит наоборот, и большая скорость вращения колёса выбрасывает грязь из протектора, обеспечивая хороший зацеп. Но и тут есть одно «но» – не надо перебарщивать! Мы рекомендуем газовать строго дозированно – пульсациями: нажав на педаль «газа» и раскрутив колёса, отпускать педаль и затем нажимать её снова. Этот способ позволяет находить оптимальную скорость вращения колёс, при которой достигается максимальный зацеп. Он особенно эффективен в сочетании с активной работой рулём.