Какое давление должно быть в кондиционере на фольксваген
Содержание статьи
давление (в системе кондиционера)
#1
может кто нибудь знает, какое давление должно быть в системе кондиционера у VW Passat B3, при его дозаправке до нормы в 1350г + — 50г, т.к. сколько осталось в системе после частичного испарения определить очень сложно!
#2
По давлению вычислить к-во хладагнта трудно надо учитывать и температуру.Но опытный специалист сможет определить примерно на работающем компрессоре и дозаправить сколько надо,а там уже на весах будет видно.
Еще вариант слить в баллон и взвесить.
#3
ОК! Согласен, но у нас город маленький, спецов нет, есть только аппарат и газ R12, дозаправить хотим орентируясь по давлению, может кто подскажет давление заявленное производителем?
#4
Думаю очков на 15 надо, а больше 20 компрессор твой уже и не даст.
#5
по давлению вы ничего не сделаете. А компрессор больше 20 атм надует. он качает смело до 32. но до 15 атм при такой температуре воздуха однозначно поднимется давление. А смотреть надо уже по температурам, и давлению. примерно нормальное давление на низкой стороне должно быть в районе 22-25 PSI.
#6
Настоящий холодильщик оперирует на давлениями а температурой кипения фреона. в автомобильных кондюках пока повсеместно используется R-134A.Температура кипения в цикле кондиционирования составляет +5+7,2 градуса,что соответсвует давлению 2-2,2 бара-это по низкой стороне или на всасе(толстая трубка и холодная).на высокой стороне (тонкая и теплая) соответсвенно +40+45 градусов и давление от 10 до 15 бар,можно и выше но это когда очень жарко от +32 и выше окружающей среды,в этом случае для машин ставят увеличенные конденсаторы но это не для нашего климата.в целом систему заправляют либо до указанных параметров либо по перегреву на всасе,но это лучше делать холодильщику,важно чтобы трубка на входе в компрессор была прохладная и мокренькая-визуально это показатель нормальной работы,но не во всех системах.
#7
Самуритыч написал(а):
Настоящий холодильщик оперирует на давлениями а температурой кипения фреона. в автомобильных кондюках пока повсеместно используется R-134A.Температура кипения в цикле кондиционирования составляет +5+7,2 градуса,что соответсвует давлению 2-2,2 бара-это по низкой стороне или на всасе(толстая трубка и холодная).на высокой стороне (тонкая и теплая) соответсвенно +40+45 градусов и давление от 10 до 15 бар,можно и выше но это когда очень жарко от +32 и выше окружающей среды,в этом случае для машин ставят увеличенные конденсаторы но это не для нашего климата.в целом систему заправляют либо до указанных параметров либо по перегреву на всасе,но это лучше делать холодильщику,важно чтобы трубка на входе в компрессор была прохладная и мокренькая-визуально это показатель нормальной работы,но не во всех системах.
Класный доклад по теме кипение фреонов. прекрасно рассказанно. Только вот чтоб воспользоваться этим методом надо быть уверенным что ТРВ исправен и т.д.
кроме того на холостом ходу и на оборотах давление сильно разнится ввиду увеличения производительности компрессора (не относится к компрессорам с переменной производительностью) соответственно давление на всасывании уменьшается, смещается точка кипения фреона.
Трубка толстая будет влажная даже при 70% заправки. А в общем все верно систему можно настроить по переохлаждению и перегреву.
Источник
Давление в кондиционере автомобиля: каким должно быть и как его проверить
Система кондиционирования стала неотъемлемой частью любого современного автомобиля. Она позволяет поддерживать оптимальный режим температуры в салоне авто независимо от внешних колебаний температуры. Бесперебойная работа представленной системы во многом зависит от поддержания установленных параметров при различных эксплуатационных режимах. Один из таких параметров – давление хладагента. В том случае, если представленная величина не соответствует заявленному значению, система перестаёт функционировать в штатном режиме.
Чтобы не допустить или хотя бы снизить риск возникновения аварийных ситуаций, необходимо производить регулярное обслуживание, включающее ряд профилактических мероприятий.
Нередко случается так, что водитель, в силу своей неосведомленности не в состоянии произвести подобного рода действия. Для этого необходимо овладеть хотя бы минимальным набором навыков и умений, а также уяснить принцип работы системы в целом.
Основы работы кондиционера в машине
Для того, чтобы приступать к активным действиям по диагностики или устранению возникшей неисправности кондиционера, важно понимать базовые основы работы данной системы.
Статья по теме: Как проверить датчик высокого давления G65 системы кондиционера
Ссылаясь на различные компетентные источники, можно сказать, что представленные системы устанавливались на автомобили еще в начале прошлого века. Конечно же, со временем технический прогресс позволил существенно усовершенствовать такие климатические установки. Наукоёмкие технологии помогли сделать системы более компактными и энергоёмкими, но в основу их работы заложены практически одни и те же принципы.
Представленная климатическая система полностью герметична. Она состоит их двух контуров, в которых можно наблюдать переход рабочего вещества – фреона – из одного химического состояния в другое. В одном из контуров имеется область низкого давления, в другом высокого.
На границе этих двух зон располагается компрессор. Если выражаться фигурально, его можно назвать сердцем системы, которое обеспечивает циркуляцию хладагента внутри замкнутого контура. Но на одном компрессоре «далеко не уедешь». Начнём по порядку, с момента включения клавиши климат-контроля.
При включении системы кондиционирования срабатывает электромагнитная муфта привода компрессора. Крутящий момент от ДВС передаётся на компрессор. Он, в свою очередь, начинает засасывать фреон из области низкого давления и нагнетает его в магистраль высокого давления. С увеличением давления, газообразный хладагент начинает заметно нагреваться. Двигаясь дальше по магистрали, нагретый газ попадает в так называемый конденсор. Этот узел имеет много общего с радиатором системы охлаждения.
Читайте также: Почему горит лампа давления масла на холостом ходу и что надо делать
Двигаясь по трубкам конденсора, хладагент начинает выделять больше тепла в окружающую среду. Этому в существенной степени способствует вентилятор конденсора, который обеспечивает его обдув в зависимости от различных режимов работы. Потоки, проходящего через радиатор, воздуха забирают часть тепла нагретого хладагента. В среднем, температура фреона на выходной магистрали этого узла уменьшается на треть от своего начального значения.
Следующий пункт назначения фреона – фильтр осушитель. Название этого нехитрого устройства говорит само за себя. Попросту говоря, он задерживает различные инородные частицы, препятствуя засорению узлов системы. Некоторые модели осушителей оснащаются специальными смотровыми окошками. С их помощью можно легко контролировать уровень хладагента.
После этого отфильтрованный хладагент поступает в расширительный клапан. Этот клапанный механизм более известен как ТРВ или терморегулирующий вентиль. Он представляет собой дозирующее устройство, которое, в зависимости от определённых факторов, уменьшает или увеличивает проходное сечение магистрали на пути к испарителю. Об этих факторах будет уместно упомянуть чуть позже.
После ТРВ хладагент направляется прямиком в испаритель. В силу своего функционального назначения, его нередко сравнивают с теплообменником. Охлажденный хладагент начинает циркулировать по трубкам испарителя. На этой фазе, фреон начинает переходить в газообразное состояние. Находясь в зоне низкого давления, температура фреона падает.
Ввиду своих химических свойств, в таком состоянии фреон начинает кипеть. Это приводит к конденсации фреоновых паров в теплообменнике. Воздух, проходящий через испаритель охлаждается и подается в салон авто с помощью вентилятора испарителя.
Вернёмся к ТРВ. Дело в том, что непременным условием бесперебойной работы системы кондиционирования является непрерывное поддержание процесса кипения рабочей жидкости в теплообменнике. По мере необходимости, клапанный механизм ТРВ открывается, тем самым пополняя рабочую жидкость в испарителе.
При этом ТРВ, в силу своих конструктивных особенностей, способствует резкому уменьшению давления хладагента на выходе, что влечёт за собой понижение его температуры. Благодаря этому фреон быстрее достигает точки кипения. Именно эти функции и обеспечивает представленное устройство.
Стоит также упомянуть о наличии как минимум двух датчиках системы кондиционирования. Один расположен в контуре высокого давления, другой же врезан в контур низкого давления. Оба они играют немаловажную роль в работе представленной системы. Посылая сигналы в регистрирующее устройство блока управления двигателем, производится своевременное отключение/включение привода компрессора и вентилятора охлаждения конденсора.
Как самому проверить уровень давления
Нередки случаи, когда в процессе эксплуатации сплит-системы автомобиля, возникает необходимость произвести контрольный замер давления в контурах системы. С этой, на первый взгляд, трудной задачей, можно успешно справиться самостоятельно, без привлечения специалистов и так называемых сервисменов.
Всё что для этого потребуется – парочка манометров с подходящими разъемами. Для упрощения процедуры можно воспользоваться специальным манометрическим блоком, который можно приобрести во многих автомагазинах.
При проведении процедуры замера давления системы кондиционирования важно придерживаться некоторой последовательности действий:
- снять заглушку с магистрали системы;
- привернуть манометрическую станцию, избегая попадания частиц пыли и сора внутрь системы;
- запустить двигатель, и проверить рабочие показатели.
В зависимости от температуры окружающей среды и маркировки хладагента, рабочее давление для каждого из контуров будет варьироваться.
К примеру, для фреона R134a, при температуре от +18 до +22 градусов оптимальное значение давления составляет:
- в контуре низкого давления — от 1,8 до 2,8 кг/см2;
- в контуре высокого давления — от 9,5 до 11 кг/см2.
Для более детального анализа представленных показателей можно воспользоваться сводными таблицами, доступными в сети.
Сравнивая полученные данные с установленными величинами, можно убедиться в недостаточном или избыточном давлении в системе кондиционирования.
По результатам проведённой проверки можно сделать определенные выводы об исправности того или иного узла системы. Стоит отметить, что выявленные параметры никаким образом не укажут на недостаточное кол-во хладагента в системе. Для этого нужно производить замер температуры рабочей жидкости.
Видео проверки
Предлагаем вашему вниманию видео материал, посвященный диагностики неисправностей кондиционера на основе показаний манометрического блока.
Какое давление должно быть и как заправить кондиционер после проверки
Давление в различных контурах системы зависит от целого ряда факторов. Как отмечалось ранее, в значительной степени на этот показатель влияет температура воздуха и тип рабочей жидкости.
Так или иначе, в большинстве своём современные системы кондиционирования, как правило, заправляются универсальными видами хладагентов, которые имеют схожие рабочие параметры. Наиболее распространённым из них является так называемый 134 фреон.
Так, при теплой погоде этот вид хладагента должен находиться в системе кондиционирования под давлением равным:
- 12 – 15 кг/см2 в контуре высоко давления;
- 1,5 – 5 кг/см2 в контуре низкого давления.
Необходимо помнить, что это одна из ключевых эксплуатационных характеристик климатических систем автомобиля. Она позволяет судить об исправности её рабочих узлов и элементов.
Обязательно прочитайте: Как самому заделать трещину на пластиковом бампере
Процедура по замеру давления кондиционера зачастую приводит к потере хладагента. В связи с этим возникает необходимость пополнить систему до требуемого значения.
Для проведения дозаправки системы следует иметь при себе некоторое оборудование. В список снаряжения входит:
- манометрический блок;
- пара шлангов для кондиционера;
- резервуар с рабочей жидкостью;
- переходные фитинги с запорной арматурой.
Справиться с дозаправкой системы фреоном будет под силу даже начинающему автолюбителю, стоит только придерживаться пошаговой инструкции:
- приверните фитинг с краном к резервуару с фреоном;
- соедините фитинг со шлангом;
- другой конец шланга соедините с манометрической станцией;
- оставшийся шланг с фитингом смонтируйте на другом выводе манометрического блока;
- приступайте непосредственно к дозаправке системы, открыв кран.
Чтобы уточнить заправочную ёмкость системы кондиционирования конкретного автомобиля, достаточно взглянуть на информационную табличку под капотом вашего авто. Изучив её, вы узнаете тип/марку рабочей жидкости и объём системы.
Причины низкого давления + видео по ремонту поврежденных патрубков системы
Одна из распространенных проблем, с которой сталкиваются владельцы авто с кондиционером – снижение давления в системе. Причины, повлекшие за собой подобного рода ситуацию, могут быть самые разные.
Рассмотрим основные из них:
- неисправность электромагнитной муфты компрессора;
- перегорание предохранителя муфты привода или вентилятора кондиционера;
- неисправность датчика давления рабочей жидкости;
- неполадки в работе ТРВ;
- снижение производительности компрессора;
- недостаточное кол-во хладагента в системе;
- разгерметизация системы.
Последний пункт указывает на то, что в каком-то из соединений имеется утечка фреона. Зачастую подобного рода причины связаны с износом патрубков системы кондиционирования. Учитывая тот факт, что новые оригинальные комплектующие обойдутся владельцу в достаточно круглую сумму, можно воспользоваться одним из способов по восстановлению шлангов и патрубков кондиционера в гаражных условиях.
Более подробную информацию по ремонту шлангов сплит-системы автомобиля можно получить, просмотреть видео ниже.
Представленный ролик размещен известным московским сервисным центром, специализирующимся на ремонте холодильных установок и климатических систем.
Источник
О кондиционерах в Passat B6 и не только 🙂 — Volkswagen Passat Variant, 2.0 л., 2009 года на DRIVE2
Добрый день всем 🙂
Решил написать пост. О кондиционере 🙂
Предполагается, что люди читающие это уже знают как работает кондиционер и что он из себя представляет хотя бы в теории.
Пока автомобиль новый проблем с ним не бывает. Потому что компрессор новый, масло в системе новое, радиаторы чистые и новые и уплотнения так же.
Лет так через 5-7 начинаются обычно первые проблемы. Здесь надо разделить людей на 2 группы
— те кто ездят и не парятся, а парится начинают когда кондиционер вообще перестает дуть
— те кто тщательно мониторят все системы и в случае малейшего отклонения параметров от заданных уже бьют тревогу и едут искать причины.
Я отношусь ко вторым.
На момент покупки авто 3 года назад кондиционер холодил отлично! Начиная с прошлого года начала падать хладопроизводительность. Выражалось это в том, что на месте в +45С на солнце кондиционер не очень хорошо охлаждал. Как я это понял?
Климат старого образца, голубоглазый 🙂
Установлен у меня такой климат. Менять не хочу, он мне нравится больше всех новых и тд. У него диагностический режим.
Чтобы в него войти нужно нажать вместе AC(ECON) + обдув на лобовое стекло. Левой крутилкой мы выбираем группу, а средней подгруппу.
Итак нам нужны
9-0 запрашиваемая температура после испарителя
10-0 — фактическая температура после испарителя
10-1 давление нагнетания в системе хладогенда
19-2 текущая температура двигателя
Что я увидел? Включил климат на LO, вентилятор 5 палок из 7. Запрашиваемая температура 2,0С, а фактическая не более 7С. При добавлении оборотов снижается до 2С. Так же смутило достаточно низкое давление в 12 бар, обычно оно больше.
Больше таких критических температура в +45С на солнце не было в том году, и тем более в AUTO 22С климат холодил отменно. Но на подсознательном уровне я записал себе пунктик. И ближе к осени пару раз обмерзал испаритель — первый признак нехватки фреона.
В этом году все хуже. При уличной +30 на испарителе меньше +10С не было. И после часа езды испаритель обмерзал.
Как бы вам странно не казалось, что на испарителе +10С и тут же обмерзает испаритель — да это так, м из-за меньшего давления меняется температура испарения и в какой-то момент испаритель обмерзает. Это видно в группе фактической температуры, когда она падает до 0,5-0,0С или уходит в -0,6С или больше. При этом вентилятор печки дует слабже и слабже, перестает капать конденсат из дренажной трубки. После отключения компрессора через минуту резко начинает дуть вентилятор и из дренажа ручем вытекает пол литра воды 🙂
Ну так вот в этом году холодит слабее. Но опять-таки в AUTO 22C все отлично. Речь про макс хладопроизводительность системы. И обмерзает уже за 2 часа работы.
Начал аналзиировать работу системы.
Для начала надо понять кто виноват. Дальше будет видно что делать.
Осмотр радиаторов показал, что они чистые, тем более я их мыл не так давно.
Вентиляторы работают исправно.
Испаритель чистый и фильтр новый. То есть обдув конденсатора и испарителя есть.
Компрессор. Вот тут сложнее. Первое что я сделал проверил ток на клапане управления кондиционером. У нас установлен кондиционер переменной производительности.
Компрессор
Он управляется клапаном. То его можно глянуть в VCDS в первых группах. Тем выше ток — тем больше ход поршней и тем больше хладопроизводительность. У меня ток был на максимуме — 0,82А. Почти в любом режиме.
Косвенно это говорит о том, что клапан работает.
Но может не качать сам компрессор. Для проверки компрессора нам необходимо спец оборудование. А именно замерить давление на всасывании компрессора. Чем НИЖЕ давление на всасывании — тем ниже температура испарения.
Зависимость давления всасывания от тока клапана управления. С — это допуск
Как видим идеальное — в районе 2,0-2,1 бар. Это давление после испарителя.
Предлагаю вам график зависимости давления 134 фреона от температуры:
Зависимость температуры кипения фреонов от давления
Как видим при давлении 2,1 бар температура испарения 1С. При 3,0 барах уже 9С(!). Это температура испарения фреона, а значит даже при 1С испарения температура воздуха после испарителя(группа 10-0 в диагностическом режиме) будет градуса 2,5-2С. То есть чтобы добиться температуры после испарителя в 2С нужно даже меньше 2,1, примерно 1,95-2,00 бар.
В точке измерения, а она в районе радиаторов давление будет чуть выше по причине нагрева фреона по пути от испарителя к месту подключения манометра и будет примерно 2,4-2,5 бар при 0,82А.
Если у вас давление выше, чем 2,5 бара в точке измерения. Это значит
— у вас недостаток фреона. Типичные проявления недостатка фреона это так обмерзание испарителя, низкое давление нагнетания 10-11 бар при токе 0,82А
— неисправен компрессор. Не создает нужное давление на стороне нагнетания и из-за этого слишком высокое давление на всасывании.
Первая проблема решается перезаправкой системы и долива 600гр(+-25гр и ОБЯЗАТЕЛЬНО МАСЛО!).
Вторая — увы заменой компрессора. Но так же может быть виноват и клапан управления. Они продаются отдельно и стоят около 6000-7000р. С учетом того, что новый компрессор стоит 12000р, смысла покупать отдельно клапан нет, так как в 90% случаев виноват именно сам компрессор. Износ поршневой группы и т.д.
По поводу перезаправки.
НИКОГДА не ДОЗАПРАВЛЯЙТЕ кондиционер. Есть горе кондиционерщики, которые говорят, ну мы тебе сейчас дольем еще 300 гр по давлению и все будет чики-пики. Не соглашайтесь.
Точное количество фреона вы можете узнать только откачав его полностью(!).
Перелив фреона опасен и может вызвать поломку компрессора.
Правильно выкачать фреон спец аппаратом и затем заправить 600гр(+-25гр). Либо по весам( я больше доверяю этому способу) либо на спец аппарате выставить данную цифру.
У меня была ситуация такая что давление нагнетания низкое. Мне откачали фреон и заправили 625гр + масло.
После этого показания стали такие:
Уличная температура
Фактическая температура после испарителя 1,6 градуса! При запросе в 2С!
Давление нагнетания
Стресс тест. 6 полосок вентилятора из 7. Холодит все равно отлично!
За заправку и поиск течей отдал 1500р. Делал в р-не Калужской метро.
Кстати после заправки толстая трубка стала вся мокрая при работе кондиционера.
Холодных вам будней и исправных Пассатов :))))
Источник