Какое давление должно быть в форсунках мазда

Содержание статьи

Какое давление форсунок на дизельном двигателе мазда

Тема: Давление впрыска в механических форсунках Мазда В — 2500

Опции темы
Поиск по топику
Отображение

Давление впрыска в механических форсунках Мазда В — 2500

Всем доброй ночи! Мазда В — 2500, 2.5л, ТД, 2005г.в. Двигатель WL-T. Проблема такая: отдал форсунки в ремонт.

Поменяли распылители. Выставили давление впрыска — 150 атм. У меня закрались сомнения. Не многовато-ли?

Кто сможет помочь в данном вопросе — буду очень благодарен. Форсунки пока не ставлю.

Многовато для старенького насоса,себе 130 ставил год назад.

В мануале написано. Новые форсунки 116-124 кг/см2, проверка 102 кг/см2.

себе менял распылители ставил получилось 105 кг/см2. работает и запускается оч. хорошо.

Спасибо за информацию. Где посмотреть на этот мануал? В книге, которая ходит по интернету, упоминается только о Мазда Бонго.

А про давление впрыска и про нее ничего не указали.

Доброй ночи! Как понять — получилось? Там какое давление закажешь, так они и отрегулируют. Утром попросил, чтобы отрегулировали на 125 кг/см 2.

Движок заводится плоховато. Потом выравнивается. Менял одну свечу накаливания (стоят — NGK). Поставил другого производителя. Перед установкой проверяли. Она разогревается дольше основных. Ну и работает движок плоховато. Колбасит на холостых. Машина разгоняется туповато. Может есть смысл угол впрыска поставить пораньше? Я имею ввиду насос.

Там какое давление закажешь, так они и отрегулируют. Утром попросил, чтобы отрегулировали на 125 кг/см 2.

Это возможно, но только если у них есть соответствующие регулировочные шайбочки, чтобы регулировать натяг пружины. Какие распылители поставил? Сейчас бракованных новых в продаже дофига, уверен что твои новые 100% рабочие?

Источник

Рабочее давление форсунок WLT и регулировочные шайбы

Bongo Friendee, MPV I (LV). Вопросы на общую тематику. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Рабочее давление форсунок WLT и регулировочные шайбы ⇐ Bongo Friendee, MPV I (LV). Вопросы на общую тематику

Сообщение nws00000 » 12 ноя 2007, 15:32

Сообщение зосима » 13 ноя 2007, 02:42

Сообщение SHATEN » 22 ноя 2007, 13:26

Сообщение Юрий. » 22 ноя 2007, 18:14

Сообщение nws00000 » 24 ноя 2007, 19:56

Сообщение зосима » 25 ноя 2007, 10:05

Сообщение Borche » 25 ноя 2007, 11:42

Сообщение gigioleg » 25 ноя 2007, 17:17

Сообщение зосима » 26 ноя 2007, 12:39

Сообщение Demo » 26 ноя 2007, 13:49

Сообщение krabs » 28 ноя 2007, 13:32

распылители родные и должны быть DN0PDN121

номер по DENSO- 093400-8220 По zexel- 9432610199

регулировочные шайбы продаются обычно наборами типа такого:

зазоры для холодного ДВС

серия L: впуск 0,2 — 0,3 мм

выпуск 0,4 — 0,5 мм

1KZTE: впуск 0,2 — 0,3 мм

выпуск 0,25 — 0,35 мм.

Добавлено спустя 1 минуту 13 секунд:

сеогей алекс , по хорошему надо указывать модель ДВС, а не год выпуска авто.

  • Микроб.ру
  • Часовой пояс: UTC+03:00
  • Удалить cookies

Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Limited Русская поддержка phpBB

: 0.248s | Peak Memory Usage: 7.57 МБ | GZIP: On

Источник

Стук форсунок в дизельном двигателе: причины и пути решения

Дизельные двигатели почти всегда работают шумнее своих аналогичных бензиновых собратьев. Звон детонации, дребезжащий звук, испускаемый из работающего двигателя — все это характерно для работы дизеля. Этот шум вызван сжатием воздуха в цилиндрах и воспламенения топлива, когда оно вводится в цилиндр. При этом тарахтение было бы таким же и у бензинового двигателя при такой его неисправности как раннее зажигание. Время впрыска топлива в дизельный двигатель имеет решающее значение для предотвращения поломки некоторых его деталей.

Все дело в том, что дизельный двигатель работает по-другому, чем его бензиновый аналог. В бензиновом двигателе топливо смешивается с воздухом, а затем сжимается до того, как электрическая искра зажигает эту смесь. В дизельном двигателе сжимается только воздух. Затем топливо впрыскивается в цилиндр со сжатым воздухом, и тепло из сжатого воздуха поджигает топливо без помощи электрического зажигания.

Тарахтящий звук работающего дизельного двигателя — это звук процесса впрыска топлива. Ввод холодной солярки в чрезвычайно горячий сжатый воздух приводит к тому, что топливо уже воспламеняется, когда поршень еще только поднимается к верхней мертвой точке в цилиндре, в результате чего происходит детонация и последующий дребезжащий звук, который и характеризуется как тарахтение. Степень сжатия, как правило, влияет на интенсивность тарахтения дизельного двигателя — чем выше степень сжатия в цилиндре, тем громче он работает.

Читайте также:  Болотистый грунт выдерживает давление до 20 кпа какую площадь

В то время как бензиновые двигатели, как правило, работают в диапазонах степени сжатия от 8:1 до 10:1, типичный дизельный двигатель работает на уровнях от 14:1 до 25:1 степени сжатия. Такая более высокая степень сжатия позволяет дизельному двигателю работать более эффективно, чем его бензиновому кузену. Таким образом, дизельный двигатель тарахтит, потому что это является побочным продуктом повышенной степени сжатия, а, если быть более точными, то процесса впрыска топлива.

К слову, дизельный двигатель имеет конструктивное свойство плохо заводиться в холодную погоду из-за отсутствия системы электронного зажигания. Многие производители в борьбе с этим оснащают дизельные двигатели свечами накаливания для облегчения запуска двигателя в холодных климатических условиях. Свечи накаливания используют аккумулятор машины для нагрева проволочной катушки в камерах сгорания. Это приводит к более заметной детонации в двигателе, пока тот не достигнет рабочей температуры. Поэтому непрогретый дизель может тарахтеть еще громче. Стук этот снижается по мере прогрева дизеля.

Некоторые производители даже создают специальные опоры двигателя, которые помогают заглушить тарахтение дизеля, чтобы этот звук был меньше слышен в салоне автомобиля.

Шумы дизельного двигателя, свидетельствующие о его неисправности

Каждый любитель знает звук двигателя своего авто. Как правило, он тихий и размеренный, без примеси посторонних шумов. Однако появление посторонних звуков, и особенно, стука, дает повод беспокоиться многих владельцев автотранспортных средств. Причины стука могут быть самыми разнообразными. Одни свидетельствуют о необходимости проведения планового техобслуживания, другие сигнализируют о серьезных неисправностях и необходимости срочного ремонта дизельного двигателя.

Среди всевозможных неполадок в работе мотора, стук при работе дизеля — наиболее распространенное явление. При этом важно отличать шумы мотора от звука ходовой части. Определить заочно причину стука без проведения диагностики двигателя невозможно, поскольку многие элементы системы могут издавать подобные шумы. Стучать может как недостаточно затянутая деталь, так и вышедший из строя элемент мотора. В любом из случаев, откладывать визит в автосервис не стоит.

Характеристики стука

Посторонние звуки, производимые в силовой установке, разделяются по четырем основными критериями:

  • Сила;
  • Звучание;
  • Цикличность;
  • Причина и следствие шума.

По силе стук может быть едва уловимым, средним и громким. При слабом стуке можно продолжать эксплуатировать автомобиль, однако заехать в автосервис для диагностики все же стоит. Если постукивание имеет среднюю интенсивность, то следует в короткий срок поставить машину для проведения диагностических работ и планового обслуживания.

При появлении громких отчетливых стуков внутри двигателя, следует срочно прекратить эксплуатацию автомобиля, поскольку все признаки указывают на существенные проблемы в работе мотора. Доставлять такой автомобиль в автосервис лучше всего на эвакуаторе или буксире.

Как и сила, звучание стука может быть различным: звонким (металлическим) и глухим. Звонкий стук свидетельствует о соприкосновении двух твердых элементов без масляной прослойки, а глухой — об ударе деталей, одна из которых мягкая, и при этом присутствует масляная прослойка.

Характеристика цикличности удара позволяет определить степень необходимости в срочном ремонте. Так, спонтанный или стук, возникающий без системы, может быть началом неполадок с мотором, а может быть причиной навесного оборудования (например, незакрепленного генератора). Если же стук носит регулярный характер, то следует немедленно обратиться к услугам специалистов.

Причины стука дизельного двигателя

Стук сам по себе — следствие удара одного элемента о другой. Самые распространенные причины стука дизеля следующие:

Стуки распределительного вала

Отличительной чертой неполадок распределительного вала является глуховатый стук дизеля на холодную. После прогрева двигателя на подшипники поступает масло и стук уходит. В таком случае можно говорить о существенном износе валовых подшипников. Он вызван наличием в моторном масле всевозможных примесей, которые в ходе работы приводят к появлению царапин на валу. Если эту проблему не устранить, то в дальнейшем стук будет распространяться и на прогретый мотор.

Стуки коленчатого вала

Стук коленвала возникает по причине износа шеек или вкладышей и увеличения расстояния в подшипниках. Это приводит к снижению качества работы моторного масла и недостатку смазочной жидкости на подшипниках, а также попаданию воды или антифриза в масле и деформации шеек коленчатого вала.

Неисправность форсунки, заклинивание иглы в распылителе, а также неисправность топливного насоса высокого давления (ТНВД)

Постукивание плунжера (поршня цилиндрической формы с длиной, превышающей его диаметр) ТНВД вызвано низким качеством дизельного топлива, при этом возможен стук дизеля на холостых оборотах и при их добавлении. Кроме того, шумы топливного насоса могут появляться совершенно неожиданно, во время движения.

Сбой фаз распределения

Как правило, такая «клиническая картина» проявляется тогда, когда длина поршня недостаточная для того, чтобы достать до клапанов. Это вызывает сбои в работе, и, как следствие, — характерный стук.

Читайте также:  Какое давление должно быть в шинах фэтбайка

Стук дизельных форсунок

«Фирменным» источником стука дизельного двигателя могут быть форсунки. Дизельная форсунка представляет собой один из главных элементов системы питания дизельного двигателя. Форсунка (инжектор) обеспечивает прямую подачу солярки в камеру сгорания дизеля, а также дозирование подаваемого топлива с высокой частотой (более 2 тыс. импульсов в минуту). Инжектор осуществляет эффективный распыл горючего в пространстве над поршнем. Топливо в результате такого распыла получает форму факела. Форсунки отличных друг от друга систем топливоподачи имеют конструктивные особенности, различаются по способу управления. Инжекторы делят на две группы: механические и электромеханические.

Стук дизельной форсунки обычно хорошо различим: он похож на стрекот или цокание, исходящее из верхней части двигателя. Стук раздается буквально из-под декоративной (шумозащитной) крышки двигателя, если она присутствует. Также распознать цокание форсунки можно, схватившись за ее топливопровод. После прикосновения к топливопроводу будет ощущаться вибрирующий стук, «приходящий» со стороны двигателя.

Как выявить стучащую форсунку

Чтобы проверить какие именно форсунки стучат, надо сделать следующее. Поочередно начиная с первого цилиндра надо топливную трубку идущую к форсунке отвернуть и ввернуть вместо форсунки заглушку (если дизель Common Rail) или если имеется запасную форсунку и опустить ее в пластмассовую бутылку. Затем заводим дизель: он будет работать на оставшихся цилиндрах с лишними вибрациями. И если стук от форсунки пропал, значит удалось найти стучащую форсунку. Таким же образом можно проверять даже пару форсунок сразу, так как дизель сможет завестись даже на двух цилиндрах.

Причины стука дизельных форсунок

Форсунка может стучать в случае увеличенной порции топлива, подаваемой в цилиндр по причине разрегулированной топливной аппаратуры, происходит характерный стук при работе двигателя. В этом случае, поочередно откручивая или ослабляя штуцеры с форсунок определяем, в каком цилиндре происходит жесткое сгорание. Если при медленном откручивании, когда часть топлива просачивается через штуцер, а остальная часть попадает через форсунку в цилиндр, работа и стук нормализуется, можно смело говорить об излишней порции топлива. Такой метод работает в отношении старых дизельных двигателях.

Износ распылителей

Распылители форсунок имеют пятый класс точности изготовления. Настолько точная деталь полностью исключает попадание грязи и воды. Смазывается распылитель дизельным топливом. Повреждение рабочей кромки распылителя значительно ухудшает качество распыла топлива и искажает направление впрыска. Вопреки общепринятому мнению повреждённые некачественным ДТ форсунки нельзя промыть или почистить. Устранить неисправность возможно только путём замены распылителя. Стук является одним из симптомов износа распылителя форсунки.

Стук форсунки — это ранний и очень верный признак сигнализирующий о необходимости замены распылителей. Иногда ненадолго помогает регулировка давления впрыска (в процессе работы и износа распылителя давление естественным образом понижается). Причина происходящего в следующем: у изношенных распылителей уплотнительный поясок иглы существенно больше чем у нового, а следовательно при одном и том же усилии пружины удельное давление на уплотнительный поясок меньше и распылитель не уплотняется, т.е. малейшего нарушения (будь то воздух или лаковое отложение) достаточно чтобы он перестал распылять топливо. Мотор на это реагирует стуком. Только не надо думать, что уменьшившееся удельное давление можно скомпенсировать более тугой подтяжкой пружины. Это будет уже вмешательство в условия работы ТНВД и в рабочий процесс двигателя и тут легко дров наломать. Иногда помогает хорошая промывка иглы и полости распылителей от лаковых отложений, но, во-первых, это надо делать, имея некоторую подготовку, а во-вторых учесть, что распылители сейчас не так уж дорого стоят и замена их тоже не ужасная операция. А также то, что езда на льющих распылителях однозначно приводит к растрескиванию или прогоранию головки блока, а в некоторых моторах и поршней, то есть смысл подойти к этой проблеме внимательно.

Форсунки дизельные электрические и многие другие для своего авто вы сможете подобрать на нашем сайте

Источник

Источник

Mazda CX-5 Touring AWD Crystal ???????? ›
Бортжурнал ›
Самостоятельная диагностика форсунок в Mazda CX-5

В совей статье ЗЖНГ: промывка инжектора камрад Laterman очень вовремя поднял правильный вопрос о промывке форсунок, но, судя по комментам, многие либо не знают конкретной информации по форсункам на Skyactiv, либо пользуются какими-то мифами. Так же, в записях БЖ пользователей СХ-5 часто встречал статьи о самостоятельной промывки «для профилактики».

Попробую на скорую руку и максимально кратко, отбросив мифы и предрассудки, рассмотреть данную тему применительно к Skyactiv. И самое главное, дабы не терзаться в сомнениях «мыть или не мыть» или не тратить лишних денег на абсолютно ненужную (для кого-то) промывку — покажу как с помощью OBD-адаптера можно легко и быстро самостоятельно определить степень закоксовки сопел форсунок.

Сразу скажу, что никаких особенностей в непосредственном впрыске в Skyactiv нет, единственное отличие — в форме верхней части поршня, но форсунки — обычные, расположение их в цилиндре — тоже обычное, насос высокого давления — обычный (с давлением от 3 до 15 МПа, необычно только то, что в максимуме он может выдавать чуть больше 20 МПа). Нагар на сопле форсунки образуется не из-за каких-то особенностей Skyactiv, это особенность всех двигателей с непосредственным впрыском у которых форсунки располагаются непосредственно в цилиндре.

Читайте также:  Какое давление в прямой кишке

В общем виде, для большинства двигателей непосредственный впрыск:

Skyactiv из технического мануала:

Полный размер

под цифрой 9 — тефлоновое кольцо

Схематично вся топливная система выглядит так:

Ошибка бедной смеси P0171 может возникнуть по разным причинам: тут могут быть и форсунки и насос и датчик массового расхода воздуха и датчик катализатора A/F… В данном случае нас интересуют только форсунки.

Открываем технический мануал СХ-5 по ошибке P0171 и видим:

В переводе с кошачьего языка на русский:

Ошибка DTC P0171:00 [SKYACTIV-G 2.0, SKYACTIV-G 2.5] может возникнуть при следующих условиях:

1. Во время работы двигателя на холостом ходу или при движении, величина коррекции обратной связи для топлива составляет 30% (является порогом) или больше (за это отвечает параметр PID — SHRTFT1), или величина коррекции адаптации к топливу составляет 15% или более в течение 10 сек или более (за это отвечает параметр PID — LONGFT1).

2. Во время работы двигателя на холостом ходу или при движении, величина коррекции обратной связи топлива достигает верхнего предела (25% или более) в течение 20 сек или более.

При этом температура охлаждающей жидкости двигателя: 0-45°C, 60°C или более.

Итак, нам важны всего два параметра PID (считываем OBD-адаптером из модуля PCM), это:

1. Fuel feedback correction amount (SHRTFT1)

2. Fuel learning correction amount (LONGFT1)

Замечательная программа ForScan описывает эти параметры так:

SHRTFT1

LONGFT1

Из изложенного выше мы уже знаем, что для SHRTFT1 максимальное значение может быть 30% (но чем меньше, тем лучше), а для LONGFT1 — максимум 15% (чем меньше, тем лучше).

Процедура проверки:

Прогреть двигатель до достижения температуры охлаждающей жидкости двигателя 80°C или более. Запустить двигатель и оставьте его на холостом ходу в течение 1 мин. Считать параметры SHRTFT1 и LONGFT1.

Вот как это выглядит у СХ-5, заправляемого на протяжении 4,5 лет в 99% случаях бензином АИ-95 Pulsar с заправок ТНК (сейчас это Роснефть) и ездящего в 80% случаях в городском режиме:

Нужные параметры подчеркнул красной пунктирной точкой

Правда, в данном случае я снимал показания как это рекомендует бюллетень Ford TSB 04-17-4 (на оборотах 2500 об/мин в течении 20 секунд), но это не суть важно, можно и так:

В соответствии с этим бюллетенем, на оборотах 2500 об/мин исправные форсунки так и должны показывать нули.

Или в реалии в движении так:

Так же, обратите внимание и на параметр (PID) FUEL_PRES (FRP и FUEL_P_DSD), показания артериального давления здорового ТНВД должны быть от 3 до 15 MPa (макс. 20 MPa):

1. Примерно 3 MPa (31 kgf/cm2, 435 psi) на ХХ, без нагрузки:

2. Если в движении автомобиля полностью нажать педаль акселератора («газа») при показаниях параметра LOAD от 60% и выше показания FUEL_PRES должны быть примерно 15 MPa (153 kgf/cm2, 2176 psi). Если это не так — ТНВД нужно заменить:

На редкость не как обычно, в данном случае достаточно грамотную статью на эту тему написал BMWSERVICE, рекомендую — там можно найти общие пожелания.

Резюмирую:

1. Нет смысла «мыть» форсунки или их «ультразвучить» без особой надобности, а просто из-за «профилактики» или «просто так». Какой смысл просто так впустую тратить деньги, если у вас оба наблюдаемых параметра около нуля?

2. Периодическое (частое) / постоянное использование бензина с «моющими» присадками типа Экто, Pulsar, V-Power, Ультимайт и прочие, а так же хорошего масла с высоким параметром NOACK — полностью избавит вас о мыслях «помыть форсунки». Но помните, что всего одна заправка ослиной мочёй сразу всё изменит.

3. Если есть возможность — нужно периодически достаточно длительно «прихватывать» по трассе. Это отмоет отложения и нагар, и это будет лучше «мытья» в сервисе, т.к. отмываются не только одни форсунки, но и клапана. Какой смысл мыть одни только форсунки, оставив клапана в нагаре?

Итак, в этот раз с использованием OBD-адаптера всего по двум параметрам мы научились определять степень загаженности форсунок (и, как обычно, съэкономили деньги и нервы), т.е. теперь мы умеем упредить болезнь и определить её.

Напомню, что ранее с помощью OBD-адаптера и программы ForScan мы уже умеем:

— исследовать работу системы i-stop и определять потребляемые токи;

— определять и следить за параметром BATT_SOC вашего АКБ;

— считывать, определять и стирать ошибки;

— наблюдать за работой ДВС в условиях города;

— пользоваться программой FORScan Lite для Android;

— наблюдать как и когда работает полный привод в Mazda CX-5;

— наблюдать и контролировать здоровье АКБ;

— определять качество бензина;

— наблюдать и контролировать здоровье катализатора;

— научились правильно ездить на СХ-5;

— считывать все PIDы и диагностические коды ошибок (DTC) Mazda CX-5.

Удачи!

Источник