Какое давление должно быть в амортизаторе велосипеда

Попробуйте для начала:
1. вариант — 231 пси
2 вариант — 143 пси

С такими параметрами сейчас ездим. Мало давления. Нужно больше. Но на сколько — пока не выяснили. Есть еще предложения?

Накачал 280 psi или 19 атмосфер. При прыжках задний аморт все равно до конца прожимается. Пробовал разные настройки аморта, но ничего не помогает. Что делать?

Накачал 280 psi или 19 атмосфер. При прыжках задний аморт все равно до конца прожимается.
Пробой аморта до упора , это нормальное явление , хотя и не желательное.

Может быть нужны иные тюны?

Cann0n,
может хотел сказать другая банка ?

У меня вот такой амморт Scott DT Nude 2, 3 Modes Lockout-Traction-Descent, Rebound Adjust на кк велике в полном снаряжении без вела вешу 110 кг вел 9,5 кг качаю в амморт 10,5 атмосфер в вилку 9 ничего не продавливается до конца, а 19 это вообще жесть!!!!

Так я прыгаю. Вот и прожимается. Но почему полностью прожимается не понятно.

Но почему полностью прожимается не понятно.
Может слишком линеен, прогрессии не хватает, увеличивают прогрессию уменьшением объема банки, добавляют туда густой смазки. У бустового FOX Float CTD при повышении давления границы регулировок сглаживаются и становятся малоразличимыми. Может рычажность рамы не соответствует амортизатору. А лучше с точной маркой амортизатора и проблемой обратись к Наливаичу, он профессиональнее ответит.

Теоретически определить, не зная зависимость давления от хода амортизатора, сложно.
Тут наверно легче экспериментально подбирать давление. Накачать до 10 атм. Прыгнуть на седло с 10 см высоты. Замерять ход, прыгнуть с 20 см высоты, замерять ход. Прыгнуть с 30 см высоты на седло, замерять ход. Провести апроксимацию потенциальной энергии (M*G*H) от хода амортизатора; лучше обратно зависящей функцией . Так как зависиморсть энергия будет зависеть линейно от начального давления, то произвести пересчеты в формуле с начального давления на искомое. А искомое давление найти уже перерасчетом от заданного хода.
Но и этот прием будет сложен. Легче просто подбором давления подобрать нужное.
Так или иначе с какой высоты прыгать. Чтобы кривую сделать более прогрессивнее, воздушную камеру можно заполнить определенным количеством масла. Чтобы «математически» избежать пробоя до удара деталей амортимзатора — нужно объем части камеры на участке этих выступов заполнить маслом. При сжатии поршня до элементов удара объем воздуха будет 0 — т.е. теоретически просто не сжать.
Полностью прожимается (до удара деталей) потому что дно под поршнем не плоское, сжимаемый объем не цилиндрический. В цилинлрическом объеме при нулевой (сжатой полностью) точке объем равен 0. Сжать воздух до 0 невозможно — давление по зависимости просто бесконечное, чтот не даст соприкоснуться поршную о дно. В амортизаторе же сжимаемый объем не цилиндрический. При нулевом (полностью сжатом) положении сжимаемый объем больше 0. Я разбирал амортизатор, там выступ есть высотой с милиметров 10. Вот когда этим выступом поршеь прикасается к дну камеры, то объхем камеры остается ненулевым — объем камеры между дном. поршнем на расстоянии этого выступа. Раз объем остается, то давление далеко не бесконечное и при превышени энергим (или просто веса) поршень доходит это этой точки. Но это не обязательно соприкосновение выступом на поршне, а может соприкосновение наружного корпуса с кольцом на демпфере в негативной камере.

Так я прыгаю. Вот и прожимается. Но почему полностью прожимается не понятно.
проверь манометр насоса.

Все проверено. Вел у меня в профиле указан. Большее давление качать опасно, т.к. аморты более 300 psi нельзя накачивать. А у меня и так уже 280 psi.

смени вел, твой аморт для кк подвесов , а не дх выкрутасов.

смени вел, твой аморт для кк подвесов , а не дх выкрутасов.
Пожалуй да, для хода подвески 150 и хода амора 51 (слишком большая рычажность получается) при весе в 100+ кг нужен хотя бы Float X или Х2.

Bulldog86,
Что не тема, то шедевр.

В начале проконсультируйся с Наливаичем. И найди спеки на раму, посмотри, какой амортизатор советует производитель рамы.

Настройка заднего амортизатора велосипеда

У большинства амортизаторов есть параметры настройки, которые позволяют вам приспособиться, понять принцип работы, и разобравшись в этих параметрах, вы сможете лучше контролировать скорость и управление.

Настройка заднего амортизатора

Есть три главных средства контроля: предварительная нагрузка, отдача и сжатие. Последнее иногда разделяется на медленное и быстрое сжатие на верхних концах амортизатора.

Предварительная нагрузка

Предварительная нагрузка — сопротивление, которое вилка дает против вашего веса. Чем больше ваш вес, тем больше предварительной нагрузки вам нужно. Для амортизатора со спиральной пружиной это обозначает большую или меньшую упругость, но для пневматических амортизаторов — это означает большее давление.

Демпфирование сжатия

Демпфирование сжатия появляется из внутренней части амортизатора и регулирует поток смазки через маленькие отверстия. Демпфирование сжатия влияет на амортизатор только тогда, когда происходит сжатие – оно не затрагивает предварительную нагрузку, но может иметь аналогичный эффект и на заднюю подвеску.

Чем больше прилагается давления, тем сложнее будет рулить. Это хорошо, если вы хотите, чтобы велосипед ехал ровно, без скачков, но отрицательный эффект будет выражаться в ограничении движения (см. ниже). Фактически, локаут подвески — просто чрезвычайно большое количество демпфирования сжатия.

Демпфирование отдачи

Демпфирование отдачи — подобно внутренней системе сжатия и затрагивает амортизатор, когда происходит возвращение к его естественному положению.

Когда вы применяете большее демпфирование отдачи (+), вилка будет возвращаться к ее естественному положению более медленно. Более медленное возвращение – или большее сжатие при отдаче – требуется, если вы чувствуете сопротивление велосипеда, особенно на поворотах или на кочках, но если повторяющиеся подскоки дают ощущение «уплотнения» — нужно меньше демпфирования.

Локаут (Блокировка)

Локаут наиболее распространен, он активно использует систему демпфирования сжатия, чтобы эффективно блокировать работу вилки.

Локаут полезен, когда вы сталкиваетесь с долгими подъемами или ровными поверхностями, где вам может захотеться приложить больше усилий при езде. CTD или подъем, маршрут, спуск- немного более продвинутая форма локаута, которая устанавливается для типа ландшафта, по которому вы едете. CTD -конкретный термин Fox, но у других изготовителей есть сопоставимые системы.

Режим подъема в значительной степени действует как локаут, хотя, как правило, дает большую свободу движения; режим маршрута или езды — это движение с большим сопротивлением, для удобства при езде с более жестким сжатием; в то время как спуск означает, что блокировка полностью активна и потребует меньше демпфирования сжатия во время использования.

Как настроить заднюю подвеску

Перед началом установки необходимо убедиться. что у вас есть все необходимые инструменты.

Лучше всего произвести настройку перед поездкой, но иметь при себе инструменты для дополнительной подгонки во время поездки.

1. Настройка предварительной нагрузки

Хорошо если у вас есть помощник. но вы и самостоятельно можете произвести установку с опорой на стену или твердую поверхность.

Сначала измерьте внутреннюю часть – блестящую деталь, которая движется внутри корпуса. Разделите ее значение на четыре, чтобы получить оптимальный результат.

Для оптимальной работы вам нужнj 25-процентное проседание. Однако некоторые более агрессивные амортизаторы, как на велосипедах для скоростного спуска, могут быть установлены максимум с 30 процентами.

У большинства амортизаторов есть маленькое надувное кольцо или стопор для измерения проседания – если у вашего велосипеда его нет, то можно завязать резинку. Не используйте кабель и конечно не оставляйте ее там; грязь, которую он собирает в сочетании с твердой пластмассой, поцарапает поверхность, а починка будет стоить недешево.

Установите выключатель демпфирования сжатия на «спуск» или в открытое положение, снимите кольцо, мягко установите велосипед и примите положение для езды. Старайтесь не трясти велосипед – вы подбираете постоянный вес.

Тщательно проверьте уровень проседания – как далеко переместилось кольцо. Если проседание больше или меньше четверти длины, настройте psi. Для большинства велосипедистов, использующих воздушные амортизаторы, 150 — 200 фунтов на квадратный дюйм дадут 25-процентное проседание, поэтому если вы не знаете какое давление у вас, уменьшите его до значения 150 фунтов на квадратный дюйм. Затем добавьте или вычтите 25 — 50 фунтов на квадратный дюйм за один раз, пока Вы не достигнете 25-процентного проседания.

Если у вас спиральный амортизатор, вы можете внести незначительные корректировки, используя диски предварительной нагрузки, но, возможно, вам понадобится более или менее упругая спираль, в зависимости от вашего веса – они должны быть доступны в любом хорошем специализированном магазине.

2.Настройка сжатия и демпфирования

В зависимости от вашей модели амортизатора у вас будет выключатель CTD или настройки подвески, а также настройки демпфирования. Если у вас есть CTD, тогда просто настройте его согласно вашему текущему ландшафту; если у вас есть настройки- действуйте следующим образом:

Сначала обратите внимание на то, сколько ‘щелчков’ диапазона у вас в настройках. Чтобы сделать это, полностью прокрутите диск вперед и назад и сосчитайте щелчки.

Если вы не уверены в нужном значении, установите диски на среднее значение. Можно поэкспериментировать, чтобы найти нужное значение.

Довольно редко установка экстремальных значений подходит велосипедистам. поэтому большинство устанавливает промежуточное значение.

Запоминайте маршрут и нужные значения настроек, у вас возникнет ощущение понимания процесса работы подвески.

Источник

Гайд по выбору заднего амортизатора

Для читателей нашего блога действует скидка 10%
по промокоду blog-BB30 на все товары , представленные в нашем магазине

Велосипедистов можно условно разделить на два больших лагеря – те, кто ездит на хардтейлах, и те, кто предпочитает комфорт и двухподвес. И если при выборе хардтейла всё внимание в подвеске уходит на вилку, то при покупке двухподвеса стоит обращать внимание не только на вилку, но и на задний амортизатор. Этот узел по праву считается сердцем подвески, от его правильного выбора и настройки зависит работа подвески, что напрямую сказывается на комфорте велосипедиста и быстроте преодоления пересеченной местности.

Что внутри?
Размеры
Воздух или пружина?
Деление по дисциплинам
Сэг, прелоад и антискват

Если вы думаете над тем, чтобы поменять свой амортизатор на что-то более «свежее», собираетесь провести апгрейд своей подвески, чтобы улучшить работу и получить возможность более тонкой настройки под себя, то эта статья поможет вам разобраться в видах амортизаторов и сделать правильный выбор при покупке.

Что внутри?

Задний амортизатор для велосипеда в общем и целом мало чем отличается от своего автомобильного аналога. Этот механизм состоит из двух телескопических трубок, которые скользят одна в другой, демпфера определенного вида внутри и двух проушин на концах, благодаря которым амортизатор крепится к раме. Небольшие башинги, которые представляют из себя что-то типа подшипников, вставляются в проушины и соединяют амортизатор с элементами подвески, позволяя ему двигаться плавно во время работы.

В каждом воздушном амортизаторе присутствует специальный механизм, который поглощает энергию работающей подвески — масляный демпфер, который регулирует скорость сжатия и отскок после срабатывания. Вариант амортизатора с пружиной — бюджетный и простой в работе. Здесь также присутствует масляный демпфер, а роль воздушной камеры играет внешняя стальная пружина. Также в воздушном амортизаторе присутствует специальная камера с азотом и клапан, регулирующий скорость перетекания масла внутри тела амортизатора.

Размеры

Производители двухподвесных велосипедов обычно указывают рекомендации по размеру заднего амортизатора для каждой отдельно взятой модели рамы. Разные марки велосипедов обычно используют специально разработанную под себя систему задней подвески, такие как BRAIN от Specialized или MAESTRO от Giant, которые заточены под определенный размер «аморта». Если оставить амортизатор больше или меньше рекомендуемого, то меняется как геометрия подвески, так и то, как себя велосипед ведёт на трейле.

В связи с этим, первый критерий выбора амортизатора – это его ход. В разных дисциплинах ход разный – в кросс-кантри используется ход от 80 до 100мм, в эндуро – от 110 до 160мм, в даунхилл – 180 и более. Второй, не менее важный критерий – размер амортизатора. Чтобы не допустить ошибку при покупке, внимательно выбирайте нужный вам размер. Он считается просто – это отрезок, проходящий от центра одной проушины до центра другой проушины амортизатора в рабочем состоянии. Также не стоит забывать, что на рынке в последнее время появились комбинированные амортизаторы с вынесенным отдельно масляным цилиндром. Будьте внимательны при покупке таких моделей, чтобы они подходили к вашей раме и во время работы подвески не задевали раму велосипеда.

Воздух или пружина?

Все амортизаторы делятся на 2 типа, в зависимости от используемого механизма сжатия – воздух или пружина. Выбор амортизатора по этим параметрам опять же зависит от вашего стиля езды и дисциплины, а также от вашей рамы. В кросс-кантри все амортизаторы воздушные, в эндуро – большая часть воздушные, но иногда встречаются модели с пружинами, в даунхилл – большинство пружинные, но есть и воздушные аналоги.

В пружинных амортизаторах стальная пружина помещена снаружи тела амортизатора. Считается, что стальная пружина дешевле и устанавливается на более дешевые велосипеды. Однако, в таких дисциплинах как даунхилл и фрирайд пружина пользуется большой популярностью, не смотря на большой вес такого амортизатора – в первую очередь из-за того, что на всех уровнях сжатия пружина ведет себя одинаково. Также при большой скорости работы пружины на неровной поверхности подвеска работает мягче, более «плюшевая» и даже при максимально сжатой пружине практически нереально получить жёсткий удар.

Что касается настройки пружинного амортизатора, то обычно она ограничивается регулировочной гайкой на теле амортизатора (затягивается гайка – сжимается пружина и становится жестче, и наоборот) и заменой самой пружиной. Здесь могут быть варианты разной длины и жесткости, самый дорогостоящий вариант – титановая пружина. Несмотря на более высокую цену воздушных аналогов, главное преимущество пружинных амортизаторов – цена, так что такие «аморты» всегда будут на рынке.

В воздушных амортизаторах воздушный картридж установлен внутри амортизатора. Такие амортизаторы легче пружинных аналогов и даже самые нижние модели воздушных амортизаторов устанавливаются на бюджетные модели двухподвесов. «Воздух» предлагает более тонкую и менее затратную настройку амортизатора путём простой подкачки воздушного картриджа специальным насосом высокого давления. Также на воздушных амортизаторах есть дополнительные настройки отскока, в народе именуемые «зайчик» и «черепашка», которые регулируют скорость разжатия демпфера после срабатывания.

Одним из недостатков «воздуха» считается его разная работа на разных уровнях сжатия – полностью отработав неровность и, не успев разжаться, попав следом на вторую неровность, есть риск словить глухой удар и последующий стэкдаун, что приведет к выходу амортизатора из строя. Тем не менее, производители с каждым годом улучшают свои продукты, чтобы они были наиболее долговечные и надежные в работе.

Деление по дисциплинам

Кросс-кантри. Самые лёгкие и самые популярные однокамерные амортизаторы, дающие одновременно хорошее сцепление на спуске и эффективное педалирование. Широко распространены две настройки — отскока и несколько степеней компрессии. Производитель FOX предлагает 3 типа работы – Подъем, Трэйл, Спуск – меняя степень сжатия под требования райдера. Переключатель режимов обычно расположен в доступном месте, куда можно дотянуться рукой и переключить режим без особых хлопот. В последнее время производители пришли к удаленному управлению через тросик или гидролинию (иногда – в паре с вилкой), добавляя также режим полной блокировки амортизатора (превращая его в хардтейл).

Эндуро. С увеличением хода и изменением геометрии подвески к амортизатору предъявляются повышенные требования в плане настройки и работы. Особой популярностью сейчас пользуются амортизаторы комбинированного типа с дополнительным масляным резервуаром. Это позволяет улучшить работу амортизатора, когда это касается отработки повторяющихся препятствий, путем регулировки скорости компрессии и отскока. Настройка амортизатора под себя может занять какое-то время и потребовать некоторого опыта, но результат вас однозначно впечатлит и порадует.

Даунхилл. Амортизаторы для скоростного спуска с горы должны обладать максимальной надежностью, выдерживать самые жесткие приземления и одновременно обеспечивать максимальный «держак» на сухой или мокрой трассе. Если вы покупаете в магазине велосипед с пружиной, то стоит иметь в виду, что стандартная пружина рассчитана на «среднего» гонщика (рост, вес). Не всем это может подойти, поэтому даже эксперименты с настройкой родной пружины могут привести вас в магазин, где вы сможете выбрать подходящую под вас пружину. Не стоит также забывать о правильной настройке, чтобы вся подвеска – вилка и амортизатор – сбалансированно работали в паре. В последние годы на рынке популярность завоёвывают комбинированные амортизаторы с дополнительными масляными резервуарами, предлагающие более тонкую настройку, но они находятся в другом ценовом диапазоне и рассчитаны на более продвинутый уровень использования.

Сэг, прелоад и антискват

Приобретая новый амортизатор, первым делом его надо установить и настроить. Если мы говорим про обычный воздушный амортизатор для кросс-кантри, то сперва необходимо накачать воздушную камеру. Требуемое давление в воздушной камере обычно указано на амортизаторе, но эти значения примерны и лучше сделать более точную подгонку «под себя».

Сэг – это один из критериев оценки правильности настройки давления воздуха. Обычно на амортизаторах на внешнем штоке идет цветная резинка – именно она и служит для на