Какое давление бензина на форд мондео 4

Топливная система, насос, бак, вентиляция, трубки

В темах не нашел то что меня интересует:Возможна ли замена топливного фильтра на Mondeo. И если можно, то как? может поможет кто( можно с фото) Благодарю за ранее!

Двигатель Ecoboost 2.0 TNBB

Два топливных контура :

«Низкий» от бензонасоса в баке до ТНВД (Топливный насос высокого давления)

«Высокий» от ТНВД до рампы с форсунками

Давление в низком контуре от 3 до 6 атм.

Конструктивно заложен сброс давления до 2 атм, для снятия нагрузки с бензонасоса (после длительной стоянки, больше 2 часов)

Давление в высоком контуре от 20 до 150 атм. при работающем двигателе.

Обратки на высокой стороне — НЕТ

В ТНВД встроен нагнетательный клапан — задача которого держать высокое рабочее давление, при работе двигателя.

Должно ли сохранятся давление в «высоком контуре» после длительной стоянки?

Aleksandr13

сделай фото плиз, а то очень много домыслов

Masterman

10 января 2018mobile

А чего тут домышлять? Имею такой б/у насос в кладовке, и уверяю он больше и толще фокусовского, плюс там совсем другая система забора бензина: присоска, фильтр грубой очисткиу и другая производительность. Наш насос имеет свой блок управления, он ШИМом меняет обороты насоса в зависимости от нагрузки, и если на минимальной нагрузке он не выдаст нужное давление, комп выдаст ошибку. По этому если душа хочет колхоза и экономии то купите насос -моторчик вальбро, или dw. Какие ставят на турбо субарики, литров 200-250 час. И поставьте его. И фильтр тонкой очистки переколхозить прийдется

Пришел Андрюха и ффсем наффтыкал

Дабы не офтоп вот видосы вашего экобустовского насоса

Aleksandr13

11 января 2018

Хм, звонили ребята из сервиса. говорят сняли магистраль перед тнвд и промеряли давление. 8 очков при включенном зажигании и 6 при выключенном. Вроде получается нормально работает насос в баке и вроде надо менять тнвд. но может насос в баке как то глючит и то работает, то нет… решили проверить это так:

Подняли машину на подьемнике, завели машину и посадили специального человека со слуховым аппаратом слушать в момент когда тачка заглохнет будет ли работать насос в баке или нет.

Идея вроде хорошая, только недавно написали что уже пол часа машина как ни в чем не бывало работает и не глохнет

вот засада блин

Vortex

11 января 2018

Aleksandr13

Если не ошибаюсь, 8 — это много. Максимум 6 должно быть, а дроссельный клапан настроен на 4,5 — 5,5 бар. При выключенном зажигании, через 30 мин должно быть не меньше 3,1 бар. Предохранительный клапан — клапан защиты системы низкого давления настроен от 7,5 до 10,5 бар (абсолютное давление). Складывается впечатление, что неисправен дроссельный клапан — давит до открытия предохранительного клапана.

Aleksandr13

11 января 2018

так судя по ошибке P008A FORD — Low Pressure Fuel System Pressure Too Low давление в системе наоборот недостаточное в какой то момент времени…

Aleksandr13

Грязь в баке

Когда проблема возникла какой уровень бенза был?

Попробуй залить промывку топливной от ликви молли — у меня была такая ошибка — мне помогло

Чтобы ТНВД накормить этой грязью?

Aleksandr13

11 января 2018

уровень топлива в баке был меньше 1/5, как раз на заправку подумывал заехать на днях.

Во во

У меня тоже при низком уровне очень редко давал ошибку такую

Залей полный бак и радуйся

Она будет растворена и сгорит

Я ликви моли убрал аналогичную ошибку по своему насосу

Сначала я лил 3 от ликви моли а на следуюший бак лил очиститель непосредственного ффпрыска оттликви моли

Aleksandr13

11 января 2018

а вообще все началось с того что ранее я только ключ поворачивал в замке, машина тут же заводилась. а вот спустя месяц назад ключ поворачиваешь и она не сразу схватывает а секунды через 2-3. плюс несколько раз было если машину на выходные оставляешь без движения то когда спустя 3 дня пытаешься завести, то стартер вообше может секунд 10 с лишним крутится и вообще даже не пытается завестись. потом раз моментально схватит и заводится. и потом хоть скоока глуши заводи — все прекрасно. но если на 3 дня оставить без движения то как правило косяк с запуском повторится. а тут просто во ремя движения по среди дороги машина просто на скорости встала и все. Заводишь, работает какое то время и тупа глохнет. В сервисе постояла видимо ночьку в тепле и теперь вообще не глохнет (

Aleksandr13

Вот недавно заливал

Aleksandr13

11 января 2018

Ага спс. если не найдут явную причину ошибку в сервисе, так и сделаю. полный бак 98 бензина и залью промывки. а как ты их ксти в бак заливал? у нас же там хитрая горловина вроде (easy fuel)

Есть же в запаске специальная трубка-воронка

Без нее не зальешь — я когда потерял ее подбирал кусок металопластиковой трубы подходящего диаметра

Vortex

11 января 2018

Aleksandr13

Время прокрутки стартера может увеличиться из-за топлива с высоким содержанием МТБЭ — не показатель, а вот 10 сек — это уже непорядок. Для проверки насоса включить/выключить/включить несколько раз зажигание, чтобы он несколько циклов сделал подкачки топлива. Если это поможет, значит — насос.

Кстати, вода не может быть?

Aleksandr13

11 января 2018

а кто же ее знает, вода или что то еще. она же если есть то в баке к которому доступа нет) да и не увидишь этого наверное на глаз. 10 секунд это было пару раз всего и только после простоя тачки в течении 3х дней на морозе около минус 20.

Что то мне после курения этой темы все больше хочется снять за 3 000 рублей бак и посмотреть чтоже там внутри и какое состояние насоса…

Aleksandr13

11 января 2018

и главное пробег тачки за 5 лет с небольшим всего 45 тысяч на сегодняшний момент и вообще не было никаких даже намеков на сбои…

Залей литр спирта в бак — свяжет воду

Aleksandr13

11 января 2018

1

Литр спирта? В бак? Да я тебя…

Отсылка к приключениям Шурика

Технический хоть?… Че-то как то боязно в бак лить спирт

Не бойтесь — обычного этилового спирта — он свяжет воду и она сгорит в горшках

Aleksandr13

11 января 2018

Ну ок будем иметь ввиду про литр спирта, главное чтобы местные алкаши не застали меня за этим занятием

Вопрос не по теме возник, а наш любимый повершифт на галстуке в случае поломки вообще можно таскать на небольшие расстояния, поставив коробку на N? или эвакуатор онли? Руль там конечно при выключенном зажигании поворачивается еле ели, но меня сам факт интересует, можно или онли эвакуатор.

Aleksandr13

Так на экобуст нет ни одного аналога, только оригинал.

Или уже есть аналог и я ошибаюсь?

Aleksandr13

12 января 2018

вопрос оч. спорный. В моем случае я хочу тупа заменить умершую турбинку, а остальное в стакане оставить старым, так как пробег всего 45 тысяч.

А вы точно уверены что насосы в сборе вообще стоят разные на экобустах и обычных атмосферниках? Их же эадача просто додавить бензин до тнвд и все, смысл делать разные конструкции с обычными атмосферными? но я могу ошибаться…

Masterman

12 января 2018mobile

Aleksandr13

Да что ж такое, смысл ставить разные насосы в разной производиьельности. Обычный автомобиль на интенсивном разгоне будет переваривать допустим 120л/ч. А наш турбированный мотор будет потреблять 180 л/ч. (Данные приведены для примера) Соответственно если вы ставите насос меньшей производительности чем потребляет ваш двигатель в пике, то будет просадка давления, нехватка топлива, провалы и рывки, при этом в остальных режимах двигатель будет работать нормально. Поймите тнвд не засасывает топливо сам, он лишь нагнетает давление в рампу и форсунки. И конструкция его такова: чтобы нагнетать, он должен иметь это топливо на входе, с запасом.

Aleksandr13

12 января 2018

Masterman

Так я же не против поставить насос нужной производительности…

Вы можете подсказать какой производительности стоит насос на Ecoboost с завода? который продают в сборе за 30 тыс рублей.

Купленный мной бош дает 110 литров в час

Masterman

12 января 2018mobile

Aleksandr13

Ну по каталогам не 110 а 100, это первое, второй момент это то что указанная производиьельность это максимальная при работе в атмосферу, под нагрузкой же у него реальная производительность меньше. По этому насос всегда подбирается с запасом. Производительность оригинального насоса никому не ведома… Погуглите… Но я так предполагаю на наш мотор от 140-до 180 л/ч надо ставить

Aleksandr13

12 января 2018

пытался гуглить, не нашел конкретных цифр. где то читал что народ себе VDO HPI-8.6 ставил и все у них было прекрасно. на форумах тоже народ молчит по конкретным цифрам. попробую свой снятый завтра попросить чтобы сфотали может что то прояснится.

а вообще насос же на екобустах просто создает давление в 4 очка в магистраль до тнвд, зачем ему запас огромный по литрам в час по логике. Вот тнвд с ним понятно, а тут не вижу смысла использовать насосы уж сильно большых цифр.

Источник

Система питания

В состав системы питания входят элементы следующих систем: — система подачи топлива, включающая в себя топливный бак, модуль электрического топливного насоса, трубопроводы, шланги, топливную рампу с форсунками и компенсатором пульсаций давления топлива; — система воздухоподачи, состоящая из воздушного фильтра, воздухоподводящего рукава и дроссельного узла; — система улавливания паров топлива, включающая в себя адсорбер, клапан продувки адсорбера и соединительные трубопроводы.

Функциональное назначение системы подачи топлива — обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах. Двигатель оборудован электронной системой управления с распределенным впрыском топлива. В системе распределенного впрыска топлива функции смесеобразования и дозирования подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя разделены: форсунки осуществляют дозированный впрыск топлива во впускную трубу, а необходимое в каждый момент работы двигателя количество воздуха подается дроссельным узлом. Такой способ управления дает возможность обеспечивать оптимальный состав горючей смеси в каждый конкретный момент работы двигателя, что позволяет получить максимальную мощность при минимально возможном расходе топлива и низкой токсичности отработавших газов. Управляет системой впрыска топлива и системой зажигания электронный блок управления двигателем (ЭБУ), непрерывно контролирующий с помощью соответствующих датчиков нагрузку двигателя, скорость движения автомобиля, тепловое состояние двигателя, оптимальность процесса сгорания в цилиндрах.

Особенностью системы впрыска автомобиля Ford Mondeo является синхронность срабатывания форсунок в соответствии с фазами газораспределения (блок управления двигателем получает информацию от датчиков фазы). Контроллер включает форсунки последовательно, а не попарно, как в системах асинхронного впрыска. Каждая форсунка включается через 720° поворота коленчатого вала. Однако на режимах пуска и динамических режимах работы двигателя используется асинхронный метод подачи топлива без синхронизации с вращением коленчатого вала.

Основным датчиком для системы впрыска топлива является датчик концентрации кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд).

В выпускном коллекторе двигателей объемом 1,6 л, объединенном с двумя нейтрализаторами отработавших газов (катколлектор), установлены два управляющих датчика концентрации кислорода (отдельно для выпускных трактов 1 и 4, 2 и 3 цил.), которые совместно с блоком управления двигателем и форсунками образуют контур управления составом топливовоздушной смеси, подаваемой в двигатель. По сигналам датчиков блок управления двигателем определяет количество несгоревшего кислорода в отработавших газах и соответственно оценивает оптимальность состава топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя в каждый момент времени. Зафиксировав отклонение состава от оптимального 1:14 (соответственно топливо и воздух), обеспечивающего наиболее эффективную работу каталитических нейтрализаторов отработавших газов, блок управления с помощью форсунок изменяет состав смеси. Поскольку датчики концентрации кислорода включены в цепь обратной связи блока управления двигателем, контур управления составом топливовоздушной смеси является замкнутым. Помимо двух управляющих датчиков, имеются еще и два диагностических датчика концентрации кислорода, установленные на выходе из нейтрализаторов. По составу газов, прошедших через нейтрализаторы, они определяют эффективность работы системы управления двигателем. Если блок уп-

равления двигателем по информации, полученной от диагностических датчиков концентрации кислорода, фиксирует превышение нормы токсичности отработавших газов, не устраняемое тарировкой системы управления, то он включает в комбинации приборов сигнальную лампу неисправности двигателя и заносит в память код ошибки для последующей диагностики.

В катколлекторе двигателей 2,0 и 2,3 л (с одним нейтрализатором) установлено по одному управляющему и диагностическому датчику концентрации кислорода.

Топливный бак, отформованный из специального ударопрочного пластика, установлен под полом кузова в его задней части и прикреплен хомутами. Для того чтобы пары топлива не попадали в атмосферу, бак соединен трубопроводом с адсорбером системы улавливания паров топлива. Во фланцевое отверстие в верхней части бака устанавливают электрический топливный насос, в правой части выполнены патрубки для присоединения наливной трубы и шланга вентиляции. Из насоса, включающего в себя топливные фильтры грубой и тонкой очистки, топливо подается в топливную рампу, закрепленную на впускной трубе двигателя. Из топливной рампы топливо впрыскивается форсунками во впускную трубу.

Топливопроводы системы питания комбинированные в виде соединенных между собой стальных трубопроводов и резиновых шлангов.

Топливный насос погружной, с электроприводом, роторного типа, с фильтрами грубой и тонкой очистки топлива, с регулятором давления топлива. Насос установлен в топливном баке, что снижает возможность образования паровых пробок, поскольку топливо подается под давлением, а не под действием разрежения. Топливный насос обеспечивает подачу топлива из топливного бака через топливную магистраль в топливную рампу под давлением около 380 кПа (примерно 360 кПа в режиме холостого хода).

Топливный фильтр тонкой очистки полнопоточный, установлен в корпусе модуля топливного насоса. При засорении фильтра его можно заменить отдельно, так как он выполнен легкосъемным.

Рис. 5.62. Топливная рампа с форсунками и компенсатором пульсаций давления топлива двигателя Duratec Ti-VCТ объемом 1,6 л: 1 — болты крепления компенсатора пульсаций давления топлива; 2 — компенсатор пульсаций давления топлива; 3 — уплотнительные кольца компенсатора пульсаций давления топлива; 4 — верхние уплотнительные кольца форсунок; 5 — топливная рампа; 6 — фиксаторы форсунок; 7 — нижние уплотнительные кольца форсунок; 8 — форсунки.

Рис. 5.63. Топливная рампа с форсунками и регулятором давления топлива двигателей Duratec Ti-VCT объемом 1,6 л: 1 — форсунка; 2 — рампа; 3 — фиксатор форсунки; 4 — уплотнительное кольцо форсунки; 5 — регулятор давления топлива.

Рис. 5.64. Топливная рампа с форсунками и регулятором давления топлива двигателей Duratec-HE объемом 2,0 и 2,3 л: 1 — рампа; 2 — форсунка; 3 — фиксатор форсунки; 4 — уплотнительное кольцо форсунки.

Топливная рампа (рис. 5.62-5.64), представляющая собой пустотелую трубчатую деталь с отверстиями для установки форсунок, служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускном коллекторе. На топливной рампе двигателя Duratec Ti-VCT объемом 1,6 л установлен также компенсатор 2 (см. рис. 5.62) пульсаций давления топлива, а на двигателях Duratec-HE объемом 1,6 л — регулятор 5 (см. рис. 5.63) давления топлива. Форсунки, компенсатор пульсаций давления и регулятор давления уплотнены в гнездах резиновыми кольцами.

Рампа с форсунками в сборе вставлена хвостовиками форсунок в отверстия впускного коллектора и закреплена двумя гайками.

ПРИМЕЧАНИЕ.

В зависимости от варианта исполнения у компенсатора пульсаций давления топлива может отсутствовать малое уплотнительное кольцо 3 (см. рис. 5.62).

Форсунки своими распылителями входят в отверстия впускной трубы. В отверстиях впускной трубы форсунки уплотнены резиновыми уплотнительными кольцами. Форсунка предназначена для дозированного впрыска топлива в цилиндр двигателя и представляет собой высокоточный электромеханический клапан, в котором игла запорного клапана прижата к седлу пружиной. При подаче электрического импульса от блока управления на обмотку электромагнита игла поднимается и открывает отверстие распылителя — топливо подается во впускную трубу двигателя. Количество топлива, впрыскиваемого форсункой, зависит от длительности электрического импульса.

Компенсатор пульсаций давления топлива установлен на двигателе Duratec Ti-VCT (с изменяемыми фазами газораспределения) объемом 1,6 л на торце топливной рампы и служит для поддержания постоянного давления топлива в рампе при его резком падении в топливной магистрали, вызванном, например, значительным увеличением расхода топлива при интенсивном разгоне автомобиля.

Регулятор давления топлива, устанавливаемый на двигатели Duratec-HE объемом 1,6 л на топливной рампе, а на остальных двигателях на топливном насосе, поддерживает постоянное давление топлива в центральном канале рампы на всех режимах работы двигателя. Регулирование давления топлива, подаваемого в форсунки, регулятором, установленным на топливной рампе, основано на принципе слежения за значением перепада давления в рампе и впускном коллекторе, которое при любых условиях должно составлять не менее 300 кПа (3 кгс/см2). Подача электрического топливного насоса больше, чем это необходимо для обеспечения работоспособности системы. Поэтому при работе двигателя с помощью регулятора давления часть топлива постоянно сливается через обратный трубопровод в топливный бак. В зависимости от разрежения во впускном коллекторе регулятор давления уменьшает или увеличивает слив излишнего топлива, поддерживая постоянное давление в рампе.

Регулятор давления представляет собой замкнутую полость, разделенную диафрагмой на вакуумную и топливную камеры.

Вакуумная камера сообщается через вакуумный шланг с впускным коллектором двигателя, топливная — через канал в корпусе регулятора с полостью топливной рампы. Во время работы двигателя под действием пружины клапан регулятора закрыт, если перепад давления во впускном коллекторе и топливной рампе не более 0,3 МПа. Обратного слива топлива нет — давление в топливопроводе начинает повышаться. При перепаде давления свыше 300 кПа (3,0 кгс/см2) диафрагма регулятора прогибается и между клапаном и его седлом образуется зазор, через который в другой канал регулятора, соединенный со сливным трубопроводом, сливается излишнее топливо — давление снижается. При увеличении нагрузки двигателя, работающего при большом открытии дроссельной заслонки, расход топлива увеличивается и давление в топливной рампе падает. Одновременно с этим уменьшается разрежение во впускной трубе. Пружина прижимает клапан регулятора давления к седлу, слив топлива в топливный бак прекращается — давление повышается. Эти процессы повторяются непрерывно, в результате чего в топливной рампе поддерживается постоянное давление.

Регулятор давления, установленный в модуле топливного насоса, представляет собой точно тарированный перепускной клапан, запорный элемент которого открывается при достижении заданного давления в напорном трубопроводе внутри модуля, вследствие чего излишки топлива сливаются в бак непосредственно из модуля топливного насоса, а магистраль обратного слива от топливной рампы в конструкции отсутствует.

Воздушный фильтр установлен в левой части моторного отсека на специальном кронштейне. Фильтрующий элемент бумажный, плоский, с большой площадью фильтрующей поверхности. Фильтр соединен резиновым гофрированным воздухоподводящим рукавом с дроссельным узлом.

Дроссельный узел, представляющий собой простейшее регулирующее устройство, служит для изменения количества основного воздуха, подаваемого во впускную систему двигателя, установлен на входном фланце впускной трубы и прикреплен винтами.

На входной патрубок дроссельного узла надет формованный резиновый рукав, закрепленный хомутом и соединяющий дроссельный узел с воздушным фильтром.

В состав дроссельного узла входит датчик положения дроссельной заслонки и шаговый электродвигатель управления дроссельной заслонкой. Механическая связь дроссельного узла с педалью управления дроссельной заслонкой отсутствует. Так называемая «электронная» педаль управления дроссельной заслонкой передает информацию о степени нажатия на педаль электронному блоку управления двигателем, который, в свою очередь, с учетом скорости автомобиля, включенной передачи, нагрузки двигателя и частоты вращения коленчатого вала открывает дроссельную заслонку на необходимый угол.

Система улавливания паров топлива предотвращает выход из системы питания в атмосферу паров топлива, неблагоприятно влияющих на экологию окружающей среды.

В системе применен метод поглощения паров угольным адсорбером. Он установлен в задней части основания кузова и соединен трубопроводами с топливным баком и клапаном продувки.

В моторном отсеке расположен электромагнитный клапан продувки адсорбера, которым по сигналам блока управления двигателем переключаются режимы работы системы.

Пары топлива из топливного бака по трубопроводу постоянно отводятся и накапливаются в адсорбере, заполненном активированным углем (адсорбентом). При работе двигателя происходит регенерация (восстановление) адсорбента продувкой адсорбера свежим воздухом, поступающим в систему под действием разрежения, передаваемого по трубопроводу из впускной трубы в полость адсорбера при открывании клапана продувки.

Блок управления регулирует степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя, подавая на клапан сигнал с изменяемой частотой импульса.

Пары топлива из адсорбера по трубопроводу поступают во впускную трубу двигателя и сгорают в цилиндрах.

Неисправности системы улавливания паров топлива влекут за собой нестабильность холостого хода, остановку двигателя, повышенную токсичность отработавших газов и ухудшение ходовых качеств автомобиля.

Источник