Какая величина снижения давления в сети локомотива является допустимой

Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

Производительность компрессора проверяется по времени наполнения Г.Р. локомотива с 7,0 до 8,0 кгс/см², при перекрытом комбинированном кране:

ВЛ11 — 30 сек. ВЛ11м — 40 сек

1,5ВЛ11 — 45 сек. 1,5ВЛ11м — 60 сек.

Время наполнения Г.Р. указано для одного компрессора!

Плотность тормозной и питательной сети локомотива проверять при поездном положении ручек крана усл. №254 и крана машиниста усл. №395, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть:

в Т.М. с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см² в течение 1 мин. или на 0,5 кгс/см² в течение 2,5 мин.

Недостаточная плотность ТМ локомотива может привести к срабатыванию датчика обрыва тормозной магистрали усл. N 418 и снятию тяги в обрывоопасном месте.

в П.М. с 8,0 кгс/см² на величину не более чем на 0,2 кгс/см² в течение 2,5 минут или не более 0,5 кгс/см² в течение 6,5 минут.

Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплён от ухода!

Произвести проверку:

плотности уравнительного резервуара крана машиниста №394, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см² в течение 3 минут. Завышение давления в У.Р. при этом не допускается.

Недостаточная плотность УР и манжеты уравнительного поршня может привести к повышенной утечке в УР и соответственно в ТМ в положении перекрыши с питанием тормозной магистрали, увеличению глубины разрядки, усилению тормозного эффекта и более длительному отпуску тормозов;

— на чувствительность уравнительного поршня (при снижении в УР на 0,2 кгс/кв.см — на такую же величину должно происходить снижение давления в ТМ). Плохая чувствительность уравнительного поршня приводит к тому, что при ступени торможения, в начальный момент, УП не чувствует изменение давления и не перемещается, а затем происходит его резкое перемещение с глубокой разрядкой ТМ и последующим отпуском тормозов головной части поезда, что может явиться причиной разрыва;

— на чувствительность В.Р. к торможению. В.Р. грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры В.Р. — на горном режиме. Проверку производить снижением давления в У.Р. краном машиниста в один прием на 0,5-0,6 кгс/см², а при В.Р., действующем через кран усл. №254 на 0,7-0,8 кгс/см². При этом В.Р. должны сработать на торможение и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут. При срабатывании В.Р. должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, и тормозные колодки прижаты к колёсам;

— на чувствительность В.Р. к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;

— темпа ликвидации сверхзарядного давления. Для этого, после отпуска автоматического тормоза и восстановления давления в Т.М. до нормального зарядного, ручку крана машиниста перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в У.Р. 6,5 — 6,8 кгс/см² с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в У.Р. с 6,0 до 5,8 кгс/см² должно происходить за 80 — 120 сек.; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком усл. №418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное, срабатывать не должен. Ликвидация сверхзарядного давления менее 0,2 кгс/см2 за 60 с вызывает срабатывание воздухораспределителя на дополнительную разрядку, снятие тяги и является вероятной причиной разрыва поезда в обрывоопасном месте;

— отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки Т.М. ручку крана усл. № 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив тормозные цилиндры до полного давления. После этого перевести ключ блокировочного устройства усл. №367 из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см² в течение 1 мин.;

— темпа служебной разрядки тормозной магистрали. После зарядки У.Р. и Т.М. ручку крана машиниста поставить в V положение и заметить время снижения давления в У.Р. с 5,0 до 4,0 кгс/см², которое должно быть 4 — 6 сек.;

— темпа экстренной разрядки тормозной магистрали. После зарядки У.Р. и Т.М. ручку крана машиниста поставить в VI положение и заметить время снижения давления в У.Р. с 5,0 до 1,0 кгс/см², которое должно быть 2,5 — 3 сек.

При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство усл. №367 и через кран машиниста усл. №395. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см² и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в Г.Р. объёмом 1000 л. с 6 до 5 кгс/см². Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 сек. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время, не более 20 сек. При большем объеме Г.Р. локомотива время должно быть пропорционально увеличено. Плохая проходимость блокировки тормоза (более 12 с на 1000 л объема главных резервуаров) приводит к замедленному отпуску тормозов хвостовой части поезда.

Примечание: Иногда при смене кабины управления не отпускают тормоза локомотива. Причина: Пропуск клапанов блокировки в задней кабине и воздух из ГР попадает в ТЦ. Выход: Ручку крана вспомогательного тормоза установить в поездное положение;

— работу схемы замещения электрического торможения (с контролем наполнения ТЦ локомотива до величины давления 2,0-2,5 кгс/см2). Недостаточная величина наполнения тормозных цилиндров при срыве схемы электрического торможения приводит к быстрому переходу поезда из сжатого состояния в растянутое и ускорение головной части поезда;

Вышеперечисленные неисправности тормозного оборудования локомотива, не выявленные при его приемке, могут привести к созданию в поезде недопустимых продольно-динамических усилий и явиться возможной причиной обрыва автосцепных устройств.

Источник