Какая величина давления в тц вагонов приводит к образованию ползунов

Меры по предупреждению образования ползунов на колесных парах. — Студопедия

1. Причины возникновения юза колесных пар.

1.1. Заклинивание колесных пар может происходить при исправном тормозном оборудовании, из-за нарушении правил управления тормозами. Образование ползунов происходит из-за того, что сила трения колодок о бандаж превышает силу сцепления колес с рельсом. Во время юза на поверхности катания бандажа образуется ползун, величина которого зависит от нагрузки на ось, скорости скольжения при движении поезда, расстояния движения колесной пары в заклиненном положении, состояния поверхности рельсов, коэффициента трения между колесом и рельсом.

Наиболее часто возникновение юза происходит при остановке и трогании поезда с места. Коэффициент трения скольжения колес по рельсам значительно меньше коэффициента трения тормозной колодки о колесо. Особенно опасен юз при трогании с места с не отпущенным тормозом, когда при скорости движения 5-10 км/ч коэффициент трения между колесом и рельсом уменьшается в 2 раза. Восстановление вращения колеса становится практически невозможно.

Переход колесной пары из режима качения в положение юза при низких скоростях движения объясняется также и тем, что коэффициент трения между чугунной колодкой и колесом при скорости движения 10-20 км/ч в 1,8 раза больше, чем при скорости 60-80 км/ч, а следовательно, тормозная сила значительно больше. Поэтому введено ограничение по давлению в тормозном цилиндре не свыше 1,0 кгс/см2 при скорости 20 км/ч и ниже.

2. Основные причины образования ползунов на колесных парах локомотива:

— длительное применение вспомогательного тормоза локомотива для снижения скорости порожняковых, легковесных поездов и сплоток пересылаемых локомотивов, а также для стабилизации скорости поезда;

— применение вспомогательного тормоза локомотива без подачи песка при следовании по грязным, замазученным рельсам, а в зимнее время при наличии изморози, куржака;

— торможение краном вспомогательного тормоза поворотом ручки крана сразу на 5-6 тормозную позицию с последующим возвратом на 1-2 тормозную позицию;

— применение вспомогательного тормоза локомотива при экстренном торможении в один прием до давления в ТЦ 3,8-4,0 кгс/см2;

— следование с не отпущенным ручным тормозом локомотива;

— неправильная регулировка выходов штоков ТЦ с разницей больше нормы по сторонам тележек;

— неисправность тормозной рычажной передачи;

— неправильное включение режимов, неисправность воздухораспределителя;

— неисправность ТЭД, подшипников, зубчатой передачи, приводящие к заклиниванию колесной пары;

— недостаточная подвижность тормозной передачи, из-за загустения смазки, наличия льда и снега, перекашивания или примерзания поршней ТЦ в заторможенном состоянии, примерзания тормозных колодок к бандажам при длительных стоянках;

— пропуск уплотнения крана вспомогательного тормоза в нерабочей кабине, пропуск диафрагмы реле давления, неисправность КЭБ и другие, приводящие к поступлению воздуха в ТЦ;

— применение рекуперации при неисправности защиты от юза, максимально реализуемый ток рекуперации при малых скоростях;

— неправильное управление автотормозами при сбое в работе приборов безопасности.

3. Последствия юза и образования ползунов на колесных парах:

— при глубине ползуна 1,0-1,5 мм при торможении колесная пара вновь остановится на ползуне с дальнейшим углублением. При глубине ползуна 2,5-3,0 мм колесная пара самостоятельно выйти с юза не может, даже при полном отпуске тормоза;

— при ползуне глубиной 2,0 мм сила удара колеса о рельс при скорости 40 км/ч достигает 45 тс, что приводит к сколам, трещинам в рельсах, особенно при низких температурах. При температуре наружного воздуха ниже минус 100 С и выявлении в пути следования колесной пары с ползуном 2,0 мм и более, перегон закрывается для осмотра рельс работниками пути;

— при следовании подвижного состава с ползуном 6-12 мм и более приводит к срезу рельсовых шунтов, болтов стрелочных переводов. При следовании колесной пары юзом происходит

затягивание металлической пленкой изолированных стыков рельсовых соединений, что приводит к нарушению рельсовых цепей.

Резкие динамичные удары колеса с ползуном о рельс приводят к разрушению подшипников, разрыву болтов крепления шапок, кожухов, песочных труб и других деталей на локомотиве с падением их на путь.

4. Меры по предотвращению образования ползунов на локомотивах.

4.1. Тормозные колодки должны равномерно отстоять от поверхности катания бандажа с зазором не менее 5 мм и не более 10 мм. Разница зазоров по концам одной колодки от бандажа должна быть не более 5 мм,

4.2. Выхода штоков ТЦ должны быть при выходе локомотива из депо 75-100 мм, в эксплуатации до 125 мм. Разница выходов штоков ТЦ по сторонам одной тележки должна быть не более 15 мм. Чем меньше величина выхода штока ТЦ, тем больше усилие при торможении создают тормозные колодки на колесную пару. Большой выход штоков ТЦ (более 125мм) при торможении создает динамический удар колодок о колесную пару с двух сторон, что может привести к остановке вращения колесной пары на загрязненных рельсах с последующим юзом.

Выход штока ТЦ и зазоры между колодкой и бандажом регулируются вращением регулировочного винта тормозной тяги. По мере износа бандажей на плановых видах ремонта и технического обслуживания производят перестановку валиков в соответствующие отверстия тяг. Зазоры между колодкой и бандажом по концам колодки регулируют разворотом тормозных башмаков на валиках с помощью пружин и упорных болтов.

4.3. Торможение краном вспомогательного тормоза локомотива начинать поворотом ручки крана в сторону I тормозной позиции до давления в ТЦ 0,5-0,8 кгс/см2. Для плавного подвода тормозных колодок к колесным парам, выдержать 5-7 сек. последующим увеличением давления в ТЦ локомотива до требуемой величины;

4.4. В зимнее время при длительных стоянках периодически отпускать и затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза во избежание застывания тяг и примерзания поршней у тормозных цилиндров. Проверять работу тормоза локомотива на отпуск, прилегание тормозных колодок и их отход от бандажей. Очищать ото льда, грязи и снега тормозную рычажную передачу локомотива.

4.5. При приемке электровоза ВЛ11 и ВЛ11М проверить работу отпускного клапана КЭП-9:

— отпустить вспомогательный тормоз локомотива и снизить давление краном машиниста на 1,2-1,5 кгс/см2;

— при нахождении ручки крана машиниста в IV положении нажать на ножную педаль КН-2 с выдержкой 8-10 с;

— помощнику машиниста проверить срабатывание воздухораспределителей на торможение (по выходам штоков ТЦ), а затем на отпуск.

5. Порядок действия при обнаружении в пути следования повреждения поверхности катания колес.

5.1. При наличии ползуна на колесных парах локомотива допускается его следование без отцепки от поезда до ближайшей станции со скоростью:

Колесная пара	Глубина ползуна, мм	Допускаемая скорость, км/ч
локомотива	1 — 2
2 — 4
более 4	локомотив при этом отцепляется от поезда, а колёсная пара исключается из вращения.

Глубина ползуна измеряется абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования определять по его длине:

Диаметр колес	Длина ползуна при его глубине
0,5
950 (вагон)
1250 (электровоз)

Источник

Причины образования ползунов на колёсных парах вагонов

Какая величина давления в тц вагонов приводит к образованию ползунов
Устал с поисками информации? Мы тебе поможем!

1.Неправильная регулировка тормозной рычажной передачи – при этом все усилие штока тормозного цилиндра распространяется только на отдельные колесные пары или одну тележку (особенно у цементовозов, платформ и полувагонов с удлиненной базой). Регулировка тормозной рычажной передачи вагона должна быть в полном соответствии

95стаблицей 6.1, а у локомотива – в соответствии с таблицей 3.1 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277.

2.Неисправность авторегулятора и авторежима.

3.Отправление вагона с не отпущенным ручным тормозом.

4.Примерзание тормозных колодок к поверхности катания колесных пар (особенно у прицепных вагонов моторвагонных поездов и порожних грузовых вагонов).

5.Неправильная установка валиков затяжки горизонтальных рычагов. Опасно, если валик установлен под чугунные колодки (дальше от тормозного цилиндра), а установлены композиционные колодки.

6.Замерзание тормозных цилиндров из-запопавшей туда влаги, конденсата.

7.У пассажирских вагонов при наличии и включения ЭПТ

– в случае пробоя полупроводникового диода в цепи вентиля торможения. В этом случае при «перекрыше» вентиль торможения будет постоянно возбужден и возможно наполнение тормозного цилиндра отдельного вагона до давления в тормозной магистрали, то же самое возможно при значительном пропуске клапана вентиля торможения.

8.Неисправность воздухораспределителя.

9.Неправильное управление автотормозами:

¡перезарядка тормозной магистрали, и как её следствие – не отпуск тормозов (особенно у пассажирских вагонов и грузовых вагонов при включении горного режима отпуска);

¡применение полного служебного или экстренного торможения с завышенного давления в тормозной магистрали при наличии воздухораспределителей пассажирского типа усл. № 292;

¡малый выход штока тормозного цилиндра, особенно у пассажирских вагонов и при применении глубоких ступеней торможения, полного служебного и экстренного торможения, при плохих условиях сцепления;

¡недостаточное завышение давления 1-м положением ручки крана машиниста при отпуске автотормозов.

Составление актов

При составлении акта в случае образования ползунов, проверить и указать следующее:

1.Соответствует ли правилам включение грузового режима по загрузке «нетто» вагона и включения режима отпуска «Р» или «Г».

2.Время отпуска воздухораспределителей усл. № 483 до 200 осей – 50 сек.; более 200 осей – 80 сек. (на «горном» режиме увеличение не более чем в 1,5 раза); воздухораспределителей усл. № 292 до 80 осей – 25 сек. более 80 осей – 40 сек.

3.Давление в тормозном цилиндре вагона «порожний» режим – до 2,0 кгс/см²; «средний» режим до – 3,5 кгс/см²; «груженый» режим – до 4,5 кгс/см²; пассажирский вагон – до 4,3 кгс/см².

4.Регулировка тормозной рычажной передачи:

¡выход штока тормозного цилиндра – в мм;

¡в каких отверстиях находятся валики затяжки горизонтальных рычагов;

¡состояние авторегулятора и ручного тормоза.

5.Состояние и тип тормозных колодок.

6.Записать дату и код депо, где производился деповской или капитальный ремонт.

Примечания:

Для того чтобы сделать заключение, где произошло заклинивание колесных пар вагона, необходимо знать, что глубина ползуна зависит от пути, пройденного колесной парой в заклиненном состоянии, нагрузки на ось, скорости и в некоторой степени от погодных условий и состояния поверхности головок рельс.

При нагрузке на ось 20 т и скорости

50 км/час – 0,5 мм/1 км

70 км/час – 1,0 мм/1 км

85 км/час – 1,5 мм/1 км При нагрузке на ось 6 т (порожний) и скорости

75 км/час – 0,4 мм/1 км Это ориентировочные значения, установленные опытным путем, а фактические могут расходиться на 20% в ту либо в другую сторону.

Вопрос 6

При производстве ТО-2 локомотивов должны быть выполнены операции по проверке и осмотру узлов и систем локомотива, в том числе экипажной (ходовой) части, тормозного, электрического и вспомогательного оборудования, дизеля, радиостанции, АЛСН (КЛУБ), САУТ и других устройств обеспечения безопасности движения. Объем обязательных работ, подлежащих выполнению при ТО-2 локомотивов, установлен правилами текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов соответствующих серий, а для локомотивов, на которые распространяются гарантии изготовителя или при отсутствии правил — руководством (инструкцией) по техническому обслуживанию завода-изготовителя локомотива. Объем работ при ТО-2 по колёсным парам, автосцепным устройствам, тормозному оборудованию, радиостанции, АЛСН, КЛУБ, САУТ и другим устройствам обеспечения безопасности движения установлен соответствующими инструкциями МПС России, по гребнесмазывателям — руководством по эксплуатации завода изготовителя гребнесмазывателя. Кроме обязательных работ, должны быть устранены обнаруженные неисправности, подлежащие устранению на ПТОЛ.

Локомотивная бригада выполняет те же обязанности что и при сдаче на ТО-1, только сдает не локомотивной бригаде а мастеру на ПТОЛ, с обязательной записью всех неисправностей в ТУ-152.

Дата добавления: 2016-12-18; просмотров: 4382 | Нарушение авторских прав | Мы поможем в написании ваших работ!
| Изречения для студентов

Управление тормозами пассажирского поезда.

Основным правилом управления тормозами поезда является
своевременное приведение их в действие с необходимым усилением
тормозного эффекта и своевременным отпуском (ступенчатым отпуском)
тормозов в зависимости от поездной ситуации. Наличие давления в ТЦ более
2,5 кг/см 2 при скорости менее З0км/ч при неблагоприятных условиях приводит к образованию ползунов на колесных парах вагонов, поэтому при данной скорости давление в ТЦ должно, как правило, быть не более величины первой ступени.

Основное нарушение правил управления пневматическими
тормозами, приводящее к заклиниванию колесных пар — отпуск тормозов без
создания необходимого темпа повышения давления в ТМ на соответствующую величину. При несоблюдении условия отпуска тормозов 1-ым положением, в ТМ темп повышения давления может быть недостаточен для надежного перемещения в отпускное положение магистральных поршней при наличии пассажирских ВР, имеющих пониженную плотность уплотнительных колец, что может явиться одной из причин не отпуска тормозов вагона.

Невыполнение требования «Инструкции по эксплуатации тормозов
подвижного состава железных дорог» от 16 мая 1994 года № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-
ВНИИЖТ/277 о завышении давления в УР при отпуске ЭПТ до давления 5,2-
5,4 кгс/см может привести к не отпуску тормозов поезда, следовавшего на
ЭПТ, при неисправности отдельных ЭВР. В данном поезде может сложиться
ситуация когда при торможении ЭПТ, на отдельных вагонах, вместо ЭПТ
сработают пневматические тормоза. В вагоне, где по какой либо причине не
сработал ЭВР, из-за падения давления в ТМ поезда, (необходимого на зарядку запасных резервуаров) произойдет срабатывание ВР № 292-001 и если машинист не устанавливал при торможении ЭПТ ручку крана в 3 положение, не создавал перепад давления между зарядным давлением в УР и
предотпускным, то время нахождения ручки крана машиниста в 1-ом
положении будет минимальным и не обеспечит действие отпускной волны,
необходимой для отпуска пневматического тормоза, особенно в хвосте поезда.

В поездах в составе которых имеются вагоны оборудованные
воздухораспределителями № 292.001 и западноевропейского типа КЕ (Эрликон, ДАКО):

— после проведения полного опробования тормозов, перед отправлением
поезда завысить давление в УР до 5,3 кгс/см2 1-ым положением РКМ.
Приводить в движение поезд необходимо после ликвидации сверхзарядного
давления вТМ;

— независимо от количества в составе пассажирского поезда вагонов с тормозом КЕ, вести поезд на автоматических тормозах (без применения ЭПТ).
При выполнении торможений в качестве перекрыши использовать
исключительно 4-ое положение ручки крана машиниста. При каждом отпуске автоматических тормозов использовать 1-ое положение ручки крана машиниста, с выдержкой ее до давления в УР до 5,3 кгс/см .

В поездах с вагонами оборудованными воздухораспределителями
западноевропейского типа КЕ (Эрликон, ДАКО):

— с целью сохранности колесных пар вагонов и плавности торможения
первую ступень выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,5 кгс/см2 с последующим при необходимости усилением торможения на
величину не более 0,3 кгс/см .

— отпуск автотормозов после служебного торможения производится
только I положением ручки крана машиниста усл. № 395 с выдержкой ее в этом положении до получения давления в УР до 5,3 кгс/см . Для ускорения отпуска и восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка тормозной сети, при необходимости допускается дать два-три толчка путем перемещения ручки крана из поездного в I положение на 1-2 сек.

— при выполнении служебных торможений в качестве перекрыши
использовать только IV положение ручки крана — перекрышу с питанием.

— если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то
приводить поезд в движение после остановки разрешается только после сигнала
о полном отпуске автотормозов.

Проводники вагонов сразу после отправления поезда с
промежуточной станции или после вынужденных остановок должны проверить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре или в служебном отделении вагона. Если тормоз вагона не отпускает, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправление поезда или отпустить тормоз поводком отпускного клапана внутри вагона, а затем сообщить начальнику поезда о не отпуске ВР, который о полученной информации должен поставить в известность машиниста поезда. В этом случае:

— систему УСАВПП использовать исключительно в режиме «подсказки»;

— не начинать отпуск тормозов если необходимо при дальнейшем
движении, в короткий промежуток времени, применение повторного
торможения со сверхзарядного давления вТМ.

В поездах с вагонами оборудованными воздухораспределителями
№292.001и№305:

— перед каждым торможением ЭПТ задерживать РКМ уел №395 в
4положении в течении 2-3 с, для выявления неисправных ВР уел №305 в
поезде. Если при этом произойдут реакции в поезде отключить ЭПТ и
следовать на автоматических тормозах;

— при выявлении завышения давления в ТМ до 5,4 кгс/см , перевести РКМ
усл. № 395 в 4 положение, если завышение давления прекратилось следовать в 4 положении РКМ до восстановления зарядного давления. Если в 4 положении ручки крана машиниста давление продолжает расти или не происходит его снижение произвести торможение поезда на пневматических тормозах снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3-0,4 кгс/см , остановить поезд и на стоянке восстановить зарядное давление. Следование поезда на завышенном давлении в ТМ запрещается;

-при приведении поезда в движение после стоянки в соответствии с
п.10.2.1.5. инструкции ЦТ-277 оценить «свободность» хода
поезда. При подозрении на заторможенность остановить поезд и направить
помощника машиниста для проверки отпуска автотормозов по всему поезду;

-в случае обнаружения не отпуска автотормозов произвести отпуск
полным выпуском воздуха из запасного резервуара с последующей проверкой отхода колодок от колесных пар и отсутствии выхода штока тормозного цилиндра;

-при подозрении на движение колесной пары юзом, необходимо
произвести протаскивание состава с осмотром данной колесной пары;

— при каждом торможении на ЭПТ первую ступень торможения
выполнять наполнением тормозных цилиндров величиной не более 1,0-
1,5 кгс/см2.

— при регулировочных торможениях ЭПТ (САУТ), независимо от
времени следования на тормозах, для перекрыши использовать 3-е
положение ручки крана машиниста усл.№ 395 до давления в тормозной
магистрали пассажирского поезда 4,5 кгс/см2, после чего перевести ручку в 4- е положение.

— после выполнения торможений полный отпуск ЭПТ производить
постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение с завышением давления по уравнительному резервуару на 0,2 кг/см2 выше зарядного;

— если в процессе ступенчатого отпуска тормозов остановка поезда
выполнена с давлением в тормозном цилиндре менее 0,8 кгс/см2, машинист, после остановки, для уверенного отпуска ТРП вагона, обязан выполнить торможение ЭПТ наполнением тормозных цилиндров 1-1,5 кгс/см2 с последующим полным отпуском тормоза;

— в зимнее время, во избежание примерзания тормозных колодок к
поверхности катания колес вагонов отпуск автоматических и
электропневматических тормозов производить (по возможности) немедленно после остановки состава. В пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад разрядку ТМ на 1,5 — 1,7 кгс/см2 перед отцепкой (сменой) выполнять после 1 минутной выдержки тормозов поезда в отпущенном состоянии;

— избегать длительных торможений с относительно низким давлением в
тормозных цилиндрах;

— запрещается эксплуатировать ЭПТ, если при пробе на их действие
выявлены продольно-динамические реакции в составе поезда и
неудовлетворительная работа ЭПТ;

— в случае если в процессе торможения, машинист выявит юз колесных
пар — немедленно произвести полный отпуск тормозов первым положением
ручки крана машиниста, с последующим повторным применением тормозов с обязательным использованием песочной системы электровоза. Категорически запрещается применять песок для вывода колесных пар из состояния юза до момента отпуска тормозов.