Какая величина давления в тц вагонов

Содержание статьи

Авторежимы — автоматические регуляторы режимов торможения

Авторежимы - автоматические регуляторы режимов торможения

Авторежимы — автоматические регуляторы режимов торможения

Авторежимы предназначены для автоматического регулирования давления в тормозном цилиндре (ТЦ) в зависимости от загрузки вагона. Наличие авторежима исключает необходимость вручную переключать режимы торможения воздухораспределителей вагонов.

Авторежим усл.№ 265-002 устанавливается на грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром.

Авторежим состоит их корпуса 13 демпферной части, пневматического реле 2, 26 и кронштейна 1. К кронштейну подключены трубопроводы от воздухораспределителя (ВР) и к тормозному цилиндру (ТЦ).

В демпферной части находится демпферный поршень 20 со штоком 17, нагруженный пружиной 21. В диске демпферного поршня запрессован ниппель 24 с дроссельным отверстием диаметром 0,5 мм. Диск поршня уплотнен резиновой манжетой и имеет фетровое смазочное кольцо. Корпус демпферной части (полость над поршнем) уплотнен резиновой прокладкой 23 и закрыт крышкой 22. Полость под демпферным поршнем уплотнена сальником 18 с манжетой 19. Шток демпферного поршня с помощью винта 14 жестко соединен с ползуном 15, сухарем 16 и хвостовиком направляющей 12, которая помещена в стакане 11, вставленным в вилку 9 и удерживаемым металлическим кольцом 10. Ползун 15 входит в прорезь витки 9, на хвостовик которой навернута регулировочная гайка 5 с упором 4, закрепленная шплинтом и контргайкой 6. Внутри вилки находятся две пружины 7 и 8.

В корпусе 26 верхней полости пневматического реле расположены поршень 27 с полым штоком и двухседельчатый клапан 29 с пружиной. В корпусе 2 нижней полости пневматического реле находится поршень 32. Верхний поршень 27 нагружен пружиной 28 со стороны штока, а нижний поршень 32 нагружен пружиной 31 со стороны диска. Хвостовики поршней 27 и 32 опираются на рычаг 25, а осью поворота рычага является сухарь 16.

Авторежим монтируется на раме вагона. При загрузке вагона вследствие прогиба рессор упор авторежима упирается в опорную плиту, закрепленную на поперечной балке, соединенной с боковинами тележки вагона. Вследствие этого вилка 9 утапливается в корпусе демпферной части, а демпферный поршень вместе с ползуном и сухарем перемещается вверх и соотношение плеч «А» и «Б» рычага 25 изменяется в зависимости от загрузки вагона. Таким образом, на порожнем вагоне демпферный поршень занимает крайнее нижнее положение, а при загрузке вагона более 75 % — 80 % от максимальной — крайнее верхнее положение. Полный ход демпферного поршня составляет при этом 38 — 40 мм.

При оборудовании вагона чугунными тормозными колодками и наличие авторежима, воздухораспределитель устанавливается на груженый режим торможения, а рукоятка переключателя режимов торможения изымается. Если вагон с авторежимом оборудован композиционными колодками, то его воздухораспределитель устанавливается на средний режим торможения.

Схема действия авторежима усл.№ 265-002 приведена на рисунке.

При торможении сжатый воздух из ЗР через воздухораспределитель поступает к двухседельчатому клапану 29 и в полость справа от нижнего поршня 32, заставляя последний перемещаться влево. Рычаг 25 при этом поворачивается на сухаре по часовой стрелке, перемещая верхний поршень 27 и двухседельчатый клапан вправо. Клапан 29 отжимается от седла и начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. По мере роста давления в ТЦ увеличивается усилие на рычаг со стороны верхнего поршня, который начинает перемещаться влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки.

Рычаг 25 займет исходное положение при равенстве моментов сил относительно сухаря. При этом двухседельчатый клапан закроется своей пружиной, прекращая проход воздуха из ЗР в ТЦ. В случае снижения давления в ТЦ из-за утечек сжатого воздуха нарушается равновесие моментов сил на поршнях пневматического реле авторежима. В этом случае рычаг поворачивается по часовой стрелке, отжимая от седла двухседельчатый клапан, который начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. восстанавливая равенство моментов сил относительно точки опоры рычага.

При срабатывании воздухораспределителя на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня 32. Давлением ТЦ верхний поршень 27 перемещается влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки, и двухседельчатый клапан открывает атмосферный канал в штоке поршня, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

Вертикальные колебания вагона не сказываются на работе авторежима. Так при толчке кузова или тележки вверх поперечная балка сжимает пружины 7 и 8, стремясь переместить демпферный поршень вверх, но этому препятствует пружина 21 и воздух в полости над поршнем. При толчке вниз поперечная балка опускается, усилие пружин 7 и 8 уменьшается и пружина 21 стремится переместить демпферный поршень вниз, но этому препятствует воздух в полости под поршнем. Таким образом, в процессе движения вагона демпферный поршень занимает некоторое равновесное положение в соответствии с загрузкой вагона и его колебания незначительны. В процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости в другую через дроссельное отверстие диаметром 0,5 мм в диске демпферного поршня, и последний занимает положение, соответствующее прогибу рессор, то есть загрузке вагона.

Регулировка авторежима осуществляется на порожнем вагоне путем свинчивания гайки 5 с упором 4 до касания с опорной плитой (а также постановкой пли изъятием металлических прокладок, закрепляемых на опорной плите). На порожнем вагоне допускается наличие зазора не более 3 мм между упором авторежима и опорной плитой, причем кольцевая выточка на вилке должна выходить из корпуса не величину не менее 2 мм. На груженом вагоне зазор между упором авторежима и опорной плитой не допускается и кольцевая выточка на вилке должна быть полностью утоплена в корпусе демпферной части.

Авторежимы усл.№ 605, 606

Предназначены для автоматического изменения давления в ТЦ, а авторежим № 606 — и для изменения тормозного тока при электрическом торможении и пускового тока в тяговом режиме в зависимости от загрузки вагона (Авторежим № 606 выпускается с электрической частью). Используются на моторвагонном подвижном составе.

При зарядном давлении в ТМ 5,3 — 5,5 кгс/см2 пределы регулирования давления в ТЦ

составляют:

на порожнем режиме — 2,8 + 0,2 кгс/см2;
на груженом режиме — 4,1 + 0,3 кгс/см2.

Авторежим № 606 дополнительно содержит шесть неподвижных и один подвижный контакт, включенных в схему управления тяговых электродвигателей (ТЭД). Авторежим состоит из управляющей части, пневматического реле и кронштейна.

Управляющая часть состоит из корпуса К в котором перемещается поршень 4 с наконечником 40, шток 5, стакан 7, ползун 15 с толкателем 12 и подвижным контактом 14 (для авторежима № 606). Контактная группа авторежима № 606 закрыта крышкой 16. В корпус ввернут сальник 13 с уплотнительным кольцом 20 и манжетой 17. Ползун 15, рычаг 22 и сухарь 24 жестко соединены между собой. Пружина 18 одним концом упирается в крышку 19, а другим отжимает в нижнее положение ползун с толкателем и рычаг с сухарем. Пружина 6, опираясь на шайбу 23, поднимает стакан 7 в верхнее положение до упора пальца 21 в шток 5. Пружины 2 и 3 отжимают поршень 4 со штоком в верхнее положение до упора в толкатель 12.

Поршень 9 под действием своей пружины находится в крайнем правом положении, зажимая стакан 7 (а у авторежима № 606 и электрическую часть с подвижным контактом 14). Для предохранения от проворачивания в поршень запрессован штифт 8. Корпус управляющей части имеет прилив для подключения отвода от питательной магистрали (ПМ).

В корпусе пневматического реле расположены нижний 38 и верхний 26 поршни. Нижний поршень нагружен пружиной 35 и при отпущенном тормозе находится в крайнем левом положении. Верхний поршень имеет полый шток с осевым каналом и атмосферным отверстием. Подпружиненный атмосферный клапан 31 расположен в гильзе 29 и имеет два седла — 28 (запрессовано в осевой канал полого штока) и 30.

Полость между верхним поршнем и гильзой постоянно сообщена с ТЦ через отверстие в стенке поршня и канал, ведущий к нижнему приливу кронштейна. Полость справа от гильзы постоянно сообщена с ВР. Хвостовики поршней опираются на рычаг 39, а осью поворота рычага является сухарь. Кронштейн имеет два прилива для подключения ВР и ТЦ.

Перефиксация авторежима в зависимости от загрузки вагона происходит при открывании наружных дверей. При закрытых наружных дверях наконечник авторежима находится от неподрессоренной части тележки вагона на расстоянии, исключающим динамическое воздействие на него. Величина давления в ТЦ при торможении устанавливается управляющей частью авторежима в зависимости от величины прогиба рессорного подвешивания, которая зависит от загрузки вагона.

При порожнем вагоне воздух в процессе торможения поступает от ВР (из запасного резервуара — ЗР) в полость справа от диска нижнего поршня пневматического реле и к атмосферному клапану. Нижний поршень воздействует на нижний конец рычага 39, верхний конец которого будет при этом удерживать верхний поршень в крайнем правом положении, при котором атмосферный клапан открыт. Воздух из ЗР начинает проходить в ТЦ. Наполнение ТЦ происходит до тех пор, пока давление ТЦ на верхний поршень, действуя через рычаг, не уравновесит давление ЗР на нижний поршень. При достижении равновесия рычаг поворачивается против часовой стрелки и атмосферный клапан закрывается. При положении сухаря, соответствующему порожнему режиму, отношение плеч рычага обеспечивает давление в ТЦ 2,8 + 0,2 кгс/см2.

При срабатывании ВР на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня и. следовательно, равновесное состояние поршней нарушается. Под избыточным давлением со стороны ТЦ верхний поршень перемещается влево. При этом открывается осевой атмосферный канал по его штоку, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

При открывании наружных дверей концевой выключатель, замыкающийся в начале перемещения двери в сторону открывания, создает цепь, по которой подается питание на включающий электропневматический вентиль, обеспечивающий питание управляющей части авторежима из ПМ. Воздух из ПМ поступает в полость над поршнем 4 и одновременно в полость справа от поршня 9, Последний перемещается влево и, таким образом, происходит разблокирование стакана 7, то есть появляется возможность его перемещения. Поршень 4 со штоком, сжимая пружины, перемещается вниз:

на головных и прицепных вагонах — до соприкосновения наконечника авторежима с рычагом фиксатора при груженом вагоне (или до крайнего нижнего положения на порожнем вагоне);
на моторных вагонах — до соприкосновения упора с плитой на груженом вагоне (или до крайнего нижнего положения на порожнем вагоне).

При этом положение поршня 4 и, следовательно, стакана будут соответствовать данной загрузке вагона.

При закрывании наружных дверей автоматически снимается питание с электропневматического вентиля, который обеспечивает выпуск воздуха в атмосферу из управляющей части авторежима. Поршень 9 под действием своей пружины зафиксирует стакан в положении, соответствующему данной загрузке вагона, а поршень 4 со штоком под действием пружин будет перемещаться вверх до упора в палец 21, поднимая толкатель, а через него — ползун и, следовательно, рычаг 22 с сухарем. Последний в соответствии с изменившейся загрузкой вагона изменяет соотношение плеч рычага 39. Одновременно с ползуном перемещается вверх и соединенный с ним подвижный контакт 14.

После перемещения поршня 4 вверх, между упором и плитой обеспечивается зазор, исключающий трение и износ этих деталей при движении подвижного состава. Таким образом, перефиксация загрузки производится в период открывания наружных дверей вагона. Полной загрузке вагона (груженый режим) соответствует наибольшее перемещение ползуна вверх (крайнее верхнее положение сухаря).

Схема установки авторежима на вагоне приведена на рисунке

Источник

Какая величина давления в тц вагонов в случае неблагоприятных условий

Каково время наполнения ТЦ пассажирского вагона при экстренном торможении на режимах К и Д соответственно?

Ответ. При экстренном торможении давление в ТЦ достигает 0,35 Мпа на К (короткосоставный, для поездов обычной длины) режиме за 5-7 секунд; на Д режиме (длинносоставный, свыше 20 пассажирских вагонов) за 12-16 секунд.

Время наполнения и отпуска ТЦ пассажирского вагона от ЭПТ.

Ответ. При работе ЭПТ наполнение ТЦ до 0,3 Мпа происходит за 3±0,5 секунд, а отпуск за 4,5±1 секунда.

Максимальное давление в ТЦ при ПСТ и экстренном торможении пассажирского тормоза.

Ответ. Максимальное давление в ТЦ 0,42 МПа как при полном служебном, так и при экстренном торможении. Отличия в скорости наполнения ТЦ.

Назовите особенности автоматического тормоза грузовых вагонов.

Ответ. Тормозное оборудование грузовых вагонов обеспечивает накопление и пропуск сжатого воздуха, подаваемого от локомотива, а также восприятие, реализацию и передачу (трансляцию) сигналов управления процессами торможения и отпуска, поступающих по тормозной магистрали. Особенностью тормозного оборудования грузовых вагонов в сравнении с ЭПТ является то, что и доставка сжатого воздуха от локомотива и команды на управление тормозами подаются по одному и тому же каналу — тормозной магистрали.

Тормозное оборудование состоит из магистрального воздухопровода, сообщенного через тройники разобщительный кран с воздухораспределителем 483. Он связан трубами с запасным резервуаром (ЗР) объемом 0,078 м 3 и авторежимом (АР) , установленным над одной из тележек вагона и сообщенным с тормозным цилиндром (ТЦ) .

Для межвагонных соединений используются соединительные рукава типа, подключаемые к трубе концевыми кранами. Объем запасных резервуаров должен обеспечивать необходимый запас сжатого воздуха при наименьшем допустимом давлении в тормозной магистрали (ТМ) в хвостовой части поезда 0,45 МПа для эффективной остановки вагона и удержания его в заторможенном состоянии в течение не менее 5 мин.

В поездном положении все камеры воздухораспределителя и запасный резервуар заряжены, а тормозной цилиндр сообщен с атмосферой через авторежим, При торможении давление в ТМ снижается и ВР сообщаетЗР с авторежимом, через который происходит наполнение тормозного цилиндра до уровня, соответствующего глубине разрядки магистрали, грузовому режиму, установленному на воздухораспределителе, и величине загрузки вагона.

Воздухораспределитель при полном служебном торможении создает на выходе давление на порожнем режиме 0,14-0,18 МПа, на среднем 0,28-0,33 МПа и на груженом 0,39-0,45 Мпа. На вагонах с авторежимом переключатель режимов устанавливают в положение «груженый» при чугунных колодках и в «средний» при композиционных, а его рукоятку снимают.

Как сочетаются свойства автоматичности и прямодействия тормозов в грузовых поездах с кранами машиниста № 394?

Ответ. Одним из важнейших параметров крана машиниста является его питающая способность — восполнение утечек в тормозной магистрали в поездном положении и в положении «перекрыша с питанием ТМ». Однако питающая способность не всегда сочетается со свойством автоматичности тормозов.

При паровозной тяге длина поезда не превышала 600-700 метров. Использовали кран усл. № 334, в котором для питания ТМ применялось отверстие диаметром 7 мм. При обрыве поезда расход воздуха резко возрастал, такие утечки кран подпитывать был не в состоянии.

При электро- и теплотяге длина поездов стала более 1000 м, для эффективного управления столь длинными поездами (особенно для отпуска) питающее отверстие в кране 394 увеличили до 13 мм. При обрыве поезда в хвостовой части давление в головной практически не снижается. Поскольку часть вагонов, близких к локомотиву, не тормозит, или тормозит неэффективно из-за недостаточности падения давления, то свойство автоматичности нарушается, снижая эффективность торможения. Значит, головная часть будет иметь нажатие менее нормативного и может не остановиться на спуске определенной крутизны, или остановиться, но тормозной путь при этом будет весьма значительным.

Чтобы известить машиниста о возможном обрыве поезда или сильной утечке воздуха из ТМ применяют сигнализатор обрыва ТМ с датчиком № 418. Он способствует безопасности движения, тем не менее не обеспечивает автоматичность тормозов.

Дата добавления: 2018-06-01 ; просмотров: 1203 ;

Источник

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 483. ДЕЙСТВИЕ ГЛАВНОЙ ЧАСТИ

ВР служит для выполнения трёх основных функций:

При разрядке ТМ (под разрядкой понимается понижение давления в ТМ) ВР «чувствует» разрядку и сообщает ЗР с ТЦ, то есть производит торможение.
При прекращении разрядки — перекрыше — ВР прекращает наполнение ТЦ. Созданное в ТЦ давление в положении перекрыши должно автоматически поддерживаться (восполнение утечек).
При повышении давления в ТМ ВР должен соединить ТЦ с Ат, то есть произвести отпуск тормозов, а ЗР сообщить с ТМ, чтобы он наполнился для нового торможения. Собственно поэтому ЗАРЯДКА и ОТПУСК — для всех тормозных приборов одно положение.

Кроме того, ВР должны соответствовать следующим требованиям:

Не реагировать на медленный темп изменения давления (темп мягкости) до 0,3 кг/см2 в минуту;
Ускорять и поддерживать незатухающую тормозную волну путем дополнительной разрядки ТМ в начальной фазе торможения;
Обеспечивать одновременность наполнения ТЦ по длине поезда и одинаковый уровень давления в них;
Иметь различные режимы торможения и отпуска в зависимости от условий эксплуатации.

Рассмотрим схему из альбома проф. Асадченко. Для лучшего понимания процессов мы вначале вообще не будем трогать магистральную часть, будто бы её и нет. Вообразим, что ТМ напрямую соединена с золотниковой камерой ЗК двухкамерного резервуара. На схеме изображена красная стрелка.

Действие главной части ВР 483 при зарядке

Зарядка первоначальная

Она происходит, когда вагон подсоединили к ТМ и пустили воздух.

Из ТМ через разобщительный кран, по трубке поз.1, фильтр, калиброванное отверстие диаметром 1,3 мм (поз.2) и обратный клапан (поз. 3) наполняется ЗР. Отверстие рассчитано так, что ЗР до давления 4,8 кг/см2 наполняется приблизительно за 4,5 минуты. А зачем замедлять наполнение ЗР? Почему бы не открыть широкий канал, чтобы он наполнился поскорее? Этот вопрос был бы правомерен, если бы поезд состоял всего из одного вагона. Но вагонов много. Без отверстия 1,3 мм воздух при отпуске пойдет сначала в ЗР первого вагона, а уж после его наполнения (V=78л) двинется во второй вагон. Тем самым серьезно замедлится отпускная волна.
Главный поршень 14 за счет пружины 36 находился в крайнем левом положении. Когда в ЗК появится давление (а мы договорились, что ЗК напрямую соединена с ТМ), он там и останется. Его манжета не препятствует прохождению воздуха из ЗК в РК через отверстие диаметром 0,5 мм (поз.15) в расточке главной части. Происходит зарядка рабочей камеры РК.

В конце зарядки давление в обеих камерах станет равным поездному давлению в ТМ; такое же давление будет и в ЗР. Это положение — полностью заряженные камеры и ЗР — называют ПОЕЗДНЫМ ПОЛОЖЕНИЕМ, поскольку именно таким остается ВР при движении поезда.

Ступень торможения и перекрыша

В автоматических тормозах любое снижение давления в ТМ по какой бы то ни было причине вызывает торможение. Правда, принято различать три различных темпа разрядки ТМ.

0,8 кг/см2 за 1 секунду и быстрее — темп экстренного торможения. Такой темп бывает при постановке ручки КМ в VI положение, при срыве стоп-крана, при разъединении рукавов.
0,1-0,4 кг/см2 за 1 секунду — темп служебного торможения. Такой темп достигается при постановке ручки крана в V положение; именно им и пользуются для регулирования скорости. В дальнейшем, когда будем говорить о служебном торможении, подразумевается, что разрядка ТМ выполняется именно этим темпом.
0,2 — 0,5 кг/см2 за 1 МИНУТУ или медленнее — темп мягкости. При таком темпе ВР в поезде срабатывать не должны. Такой темп бывает, когда после отпуска сверхзарядное давление ликвидируется через стабилизатор крана машиниста.

В поездном положении зарядное давление в ТМ = 5,3 — 5,5 кг/см2 (для грузового груженого поезда). Это — требование Инструкции по тормозам № 277. При экстренном торможении давление в ТМ снижают до нуля. При служебном торможении, если ручку КМ оставить в V положении, давление в ТМ тоже снизится до 0, хотя и более медленным темпом. Но так не делают. Обычно, выполняют сначала первую ступень торможения разрядкой ТМ на 0,6 — 0,7 кг/см2 (то есть 5,5 — 0,7 = 4,8), после чего переводят ручку крана в положение перекрыши, прекращая тем самым разрядку ТМ. Наблюдают за снижением скорости. Если тормозной эффект недостаточен — выполняют вторую ступень торможения, например 4,8 — 0,5 = 4,3. После чего вновь ставят ручку крана в положение перекрыши.

Итак, произведена ступень торможения, после чего установлена перекрыша. 5,5 — 0,7 = 4,8 кг/см2.

Давление в РК (слева от главного поршня ) станет больше давления в ЗК (справа от главного поршня). Разница давлений сдвинет главный поршень вправо. Двигаясь, он будет сжимать пружину 36, сопротивление которой от сжатия будет возрастать. В конце концов, он «поймает» некоторое положение равновесия

РК > | | тем самым ТЦ разобщится с Ат. При перемещении штока главного поршня далее вправо тормозной клапан, упёршись в уравнительный поршень, вдавится внутрь штока, сжимая свою пружину. Откроется зазор между тормозным клапаном и его седлом, через этот зазор и начнется наполнение ТЦ по следующему пути: ЗР > 4 отверстия диаметром 3 мм во втулке штока > полость между 3 и 4 манжетами штока > 8 отверстий диаметром 1,6 мм (или 4 отверстия диаметром 3 мм в старых моделях) в штоке главного поршня > полость внутри штока > зазор между тормозным клапаном и его седлом > тормозная камера ТК (так принято называть полость слева от уравнительного поршня) > ТЦ.

Действие главной части ВР 483 при торможении

По мере наполнения ТЦ будет расти давление в тормозной камере ТК (это постоянно сообщающиеся объемы); отчего уравнительный поршень станет смещаться вправо, сжимая режимные пружины. В конце концов, он «поймает» положение, когда F тормозной камеры > | При этом тормозной клапан прижмется к седлу, но и атмосферный канал диаметром 2,8 мм в уравнительном поршне будет закрыт. Всякое движение воздуха прекратится, наступит положение ПЕРЕКРЫШИ.

Действие главной части ппри перекрыше. На рисунке вроде бы виден небольшой зазор между тормозным клапаном 24 и его седлом; на самом деле при перекрыше никакого зазора нет

Интересно отметить, что перекрышу в ТМ выполняет машинист по своему усмотрению, ставя руку крана в IV положение, а перекрыша в воздухораспределителе устанавливается сама, автоматически. Наступление перекрыши зависит от того, насколько сдвинулся вправо главный поршень (то есть от глубины разрядки ТМ) и насколько сдвинулся уравнительный поршень (то есть от усилия режимных пружин).

Совершенно очевидно, что если в результате первой ступени торможения машинист не достиг желательного тормозного эффекта, он может выполнить вторую, третью и так далее ступени торможения, дополнительно разряжая тормозную магистраль. Всякий раз главный поршень будет сдвигаться все дальше вправо, создавая в ТЦ все большее давление. Когда же поршень дойдет до крайнего правого положения, то дальнейшее понижение давления в ТМ уже не вызовет усиления тормозного эффекта. Такую ситуацию называют полным служебным торможением . Главный поршень в этом случае смещается вправо на 23 мм и упирается во втулку, по которой ходит шток. Для получения ПСТ необходимо разрядить ТМ на 1,5 — 1,7 кг/см2 либо в один прием, либо суммарно несколькими ступенями.

Подпитка утечек в ТЦ при перекрыше

Предположим, что режимный переключатель (поз. 29) стоит в положении П. Тогда внутренняя пружина ослаблена, а на уравнительный поршень нажимает одна наружная пружина, усилие которой регулируется завинчиванием стакана. Она давит с такой силой, которая уравновешивается давлением в ТЦ 1,4 — 1,8 кг/см2.

Допустим, за счет утечки в ТЦ (и в постоянно с ним связанной тормозной камере ТК) понизилось давление, стало не 1,4 а 1,3. Уравнительный поршень выйдет из равновесия, сдвинется влево, утопит тормозной клапан, откроется зазор между ним и седлом и откроется описанный выше путь наполнения ТЦ из ЗР. Давление в ТЦ восстановится до 1,4 и все встанет на первоначальные места.

Таким образом, ТЦ подпитается из ЗР. В ЗР давление уменьшится, но он подпитается через обратный клапан 7 из ТМ (на рисунке как раз обратный клапан поз.3 изображен приподнятым над седлом, то есть открытым). А ТМ через кран машиниста пополняется из ГР локомотива. Так реализуется свойство ПРЯМОДЕЙСТВИЯ (или иначе НЕИСТОЩИМОСТИ ).

Надо, правда, сделать оговорку. В ТЦ груженого вагона при торможении создается давление 3,9 — 4,2 кг/см2. Чтобы утечки в нем пополнялись, надо чтобы в ТМ после торможения осталось давления не меньше . Если будет меньше — пополнение ТЦ начнется, когда уже много утечет. А после экстренного торможения пополнение вообще невозможно. Неистощимости в этом случае не будет.

Работа режимного переключателя грузовых режимов

Поразмышляем, как будет вести себя ВР во время перекрыши, если ручку переключателя переводить из П в Г и обратно. Допустим, затормозили на П режиме, в ТЦ создалось давление 1,4-1,8 кг/см2 и установилась перекрыша. Переведем ручку в Г. Эксцентрик сожмет внутреннюю пружину, давление на уравнительный поршень справа возрастет, он выйдет из равновесия — сдвинется влево. Следовательно, утопит тормозной клапан, образуется зазор и откроется канал наполнения ТЦ из ЗР. Наполнение будет идти до тех пор, пока давление воздуха в ТЦ не сравняется в давлением пружин на Г режиме, а именно 3,9-4,2 кг/см2. После чего вновь установится перекрыша.

Теперь переведем ручку в П режим. Давление пружин ослабнет, уравнительный поршень сдвинется вправо, осевой канал в нем диаметром 2,8 мм отойдет от тормозного клапана и откроется. ТЦ сообщится с атмосферой. Давление в ТЦ будет падать до тех пор, пока не сравняется с усилием пружин на П режиме, то есть 1,4 — 1,8 кг/см2, после чего все снова встанет в положение перекрыши.

Таким образом, величина давления в ТЦ определяется усилием затяжки режимных пружин. Согласно инструкции 277 ВР должен создавать в ТЦ при полном служебном торможении следующее давление:

Таблица. Давление в ТЦ (кг/см2) при различных положениях рукоятки переключателя грузовых режимов

Источник