Gdi митсубиси какое давление должно быть

Содержание статьи

Высокое давление в двигателях GDI

1995 r. — Разработан первый массовый двигатель GDI (Gasoline Direct Injection) c непосредственным впрыском бензина. Технология «GDI» признана технологией года в Японии, Германии, Англии.

   В 1996 г. двигатель GDI запущен в серийное производство. Появилась первая серийная модель автомобиля Galant 1.8GDI.
   К концу 1997 г. двигатели GDI установлены на Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon/Runner. (Мировая лента Новостей)
   Итак,технология GDI начала и завоевала практически весь мир своими неоспоримыми преимуществами,главная из которых — экологическая безопасность.
   В открытой литературе,в Интернете много и часто говорится о GDI,но все — общими словами и расплывчатыми рассуждениями. Упоминалось и о том,что «двигатель работает на высоком давлении».
   А что это такое конкретно, «с чем едят это самое «давление», каким образом реализована данная система …ни слова,ни пол-слова.
   Постараемся немного восполнить этот пробел и расскажем в данной статье о клапанах,при помощи которых передается и поддерживается это самое «высокое давление» в системе GDI.
   Начнем с «обыкновенного» электромагнитного клапана,который расположен на «теле» ТНВД , потому что именно с него и начинается «песня песней» самого GDI:

фото 1 фото 2

На фото 1 данный клапан под номером 2, а на фото 2 этот клапан — в «полный рост»,можно даже разобрать серийный номер. Для замены? Нет,знаете,клапан настолько прост по своему устройству и настолько надежен в изготовлении,что практически никогда из строя не выходит.
Предназначение этого depress valve (клапан сброса давления) одно, и работает он только в двух положениях — «ON — OFF»,то есть,открывается и закрывается.
Однако весьма интересен так называемый «алгоритм» его работы…
Бытовало ( и бытует еще,наверное) мнение,что depress valve «срабатывает» при включении зажигания.
Нет, этот клапан открывается только в тот момент,когда на ECU приходит сигнал от генератора и только в этот момент ECU подает команду на depress valve для его открытия …
( сразу же возникает «простор для мыслей, не правда ли?..нет сигнала от генератора…нет сигнала от ECU на клапан — вот и причина возникновения кода неисправности топливного насоса высокого давления. Кроме того, вполне возможно домыслить к данным неисправностям и такую,тоже не менее вероятную: клапан постоянно «закрыт» или постоянно «открыт» *вследствии определенных причин* — как вы думаете,что произойдет из-за этого? Подумаем…).
Открывшись,клапан «сбрасывает» имеющееся давление в топливной рейке высокого давления обратно в бак ,то есть,восстанавливает «стартовое» положение давления в системе для работы ТНВД
(именно так и должно происходить: перед началом работы ТНВД топливная рейка «не должна содержать высокого давления»).
А сейчас самое время посмотреть — «что и куда идет», то есть, назначение линий высокого и низкого давлений :

фото 3

1 — depress valve ( клапан сброса давления)
   2 и 3 — фильтрики (о них рассказывалось в предыдущей статье)
   4 — ВХОД      топливной магистрали низкого давления (от топливного насоса в баке)
   5 — ВЫХОД   в топливный бак с регулятора высокого давления
   6 — ВЫХОД   высокого давления на топливную рейку и далее на форсунки
   7 — ВХОД      высокого давления с топливной рейки в регулятор высокого давления

Обратим внимание, что наши «фильтрики» стоят как раз именно там, где и должно особенно тщательно фильтроваться топливо.
   Идем далее, «вместе» с нашим высоким давлением»:

фото 4 фото 5

На приведенных фотографиях мы видим :
фото 4 — физическое расположение («посадочное» место) редукционного клапана,расположенного внутри камеры нагнетания высокого давления (плунжерная камера),
фото 5 — внешний вид самого клапана в разобранном состоянии.
  Составные части редукционного клапана:
1 – уплотнительное резиновое кольцо
2 – заглушка редукционного клапана
3 – пружина
4 —  редукционный клапан
5 – фильтрик (плохо заметен,однако обратитесь к фото 6)
6 – уплотнительное резиновое кольцо
7 — седло редукционного клапана
8 – компенсационные отверстия

Снимается данный клапан просто,но — осторожно,потому что при повреждении уплотнительных резиновых колец ( 1 и 6 ) возможен несанкционированный «переброс» давления,что приведет к анормальному давлению внутри «плунжерной» камеры и плунжера просто-напросто не смогут «выдавать» требуемое давление,что в итоге приведет к перебоям в работе двигателя или,даже,полной его остановке. Поэтому,если вы все-таки решили снимать этот клапан и очищать фильтрик,то при обратной сборке обязательно проверьте состояние резиновых уплотнительных колец. В случае же, если они все-таки оказались поврежденными, то лучше всего поискать подобные у «дизелистов-топливщиков»,там всегда можно подобрать нужные размеры.
Обращаем особое внимание на фильтрик (о котором мало кто и знает,наверное?) —

фото 6
,- потому что из-за его «забитости» и могут возникать «непонятки по давлению», которые в конечном счете и вызывают код неисправности 56 (аномармальное давление топливного насоса высокого давления).
Всегда есть возможность «порегулировать» данный ТНВД,посмотрим на фото:

Gdi митсубиси какое давление должно быть
фото 7 фото 8

    На фото 7 приведен внешний вид клапана регулировки давления «обратки» из топливной рейки.
     На фото 8 этот же клапан,только в разобранном состоянии.
   Посмотрим на фото 7 позиция 2. Если возьмем шестигранник «на 3» и будем крутить влево,то тем самым мы ослабим пружину (позиция 3 на фото 8) и давление в топливной рейке снизится.
И наоборот. Чем больше мы будем закручивать,тем сильнее сдавливаем пружину и более поднимаем «обратное» давление в топливной рейке.
А помните, мы когда-то говорили с вами на «просторах этого сайта» о том, что количество «впрыснутого» топлива будет всегда различным при разном давлении? (кстати,недавно на нашей Конференции задавался подобный вопрос
— движется Мысль!).
Вот именно это и получается при откручивании или закручивании данного шестигранника.
Есть над чем подумать?
     Но!
Производитель(фирма Mitsubishi) и его дилеры (естественно,хлеб — то они берут с чьего стола?),- все рекомендуют и крайне настоятельно советуют
«крутить шестигранник только в сторону увеличения давления»
  Если же двигатель начинает работать «лучшее» при обратном действии,то Производитель настоятельно рекомендует заменять весь узел в сборе.
   Но… мы же с вами «русские люди»,не правда ли? Далее , наверное,можно не говорить,даже не прогнозировать — что ответит русский диагност на рекомендации японского «автопрома»…
     Осталось разобрать еще два клапана,которые служат для деления и соединения камер высокого и низкого давлений, однако фото их нет,так что — оставим на потом.

Источник

Давление насоса GDI

Источник

Диагностика и ремонт Mitsubishi

повышенное давление 4G93GDI

Модераторы: mek, indy

Правила форума
При создании темы или вопроса с описанием проблемы обязательно указывайте полную информацию об авто (страна, год, двигатель, кпп), указывайте какие действия выполнялись. По вопросам запасных частей указывайте вин или номер кузова полностью.Не забывайте указывать в профиле город проживания.

вор снов
Сообщения: 10 Зарегистрирован: 02 ноя 2010, 03:22
Автомобиль: Pajero IO 1,8 и 2,0
Откуда: Красноярск

повышенное давление 4G93GDI

#1
Сообщение
вор снов » 02 ноя 2010, 03:42

Доброго времени суток всем. Прошу помощи(если это возможно) в следующем. Автомобиль паджеро ио двиг 4G93 GDI. Весь фак и форум облазил и везде только идет борьба с низким давленим топлива. У меня же наоборот высокое.
1. Завожу автомобиль,прогреваю, на 2000 об мин показвает три вольта(с второго контакта на датчике взял). Поехал, все нормально. Через пол часа помаленьку напряжение долетает до 5 вольт и естественно наичнает гореть чек и машина пытается заглохнуть. И так каждый день.
2. Чего сделал. а) заменил топливный фильтр в баке(на всякий случай,машина только куплена)
б) промыл бак
в) горловина не гнилая
г) заменил фильтрик ТНВД (через 200 км еще раз заменил, ибо лазил в бак)
д) снял промыл регулятор давления и заменил на нем же фильтрик( плунжер не тер, так как без износа и чистый совсем,никаких пятен нет.
е) так как все вышеперечисленое не помогло купил на разборке регулятор давления другой,вместе с датчиком давления в сборе и поставил
ж) заменил резиновые толстые кольца на подачу в рейку и с рейки в регулятор давления (дабы исключить подсос воздуха)
3. После всех танцев с бубном давление стало вырастать до прежних 5 вольт не за 30 мин а за 50
Думаю может в самом насосе прилип клапан сброса высокого давления( могу ошибаться) на рисунках он вроде под заглушкой, рядом с клапаном перелива топлива из под поршня компенсации пульсаций топлива. Буду рад услышать ответы,советы, куда нырнуть. Хочу сегодня все таки снять насос и обратить внимание на эти клапана. Очень нехочу разбирать насосную часть, так как насос качает и даже через чур))) С уважением Дмитрий

Последний раз редактировалось вор снов 03 ноя 2010, 01:48, всего редактировалось 3 раза.

mek
admin
Сообщения: 29004 Зарегистрирован: 28 июл 2005, 20:26
Автомобиль: RVR X2
Откуда: Москва
Откуда: москва курский вокзал.

Re: высокое давление 4G63

#2
Сообщение
mek » 02 ноя 2010, 22:12

Марку двигателя правильно называйте. Видимо речь идёт о 4G93GDI. Ограничивает давление в тнвд- только регулятор. Или вы неправильно замеряете, или есть проблемма в проводке, или есть проблемма в блоке управления двигателем, или так отрегулировали.
Надо разбиратся. Если двигател 93- считайте ошибки самодиагностикой.

Дмитрий Москва RVR SPORT GEAR X2

вор снов
Сообщения: 10 Зарегистрирован: 02 ноя 2010, 03:22
Автомобиль: Pajero IO 1,8 и 2,0
Откуда: Красноярск

Re: высокое давление 4G63

#3
Сообщение
вор снов » 03 ноя 2010, 01:43

Да простите,марку неправильно написал,естественно 93. Регуляторов два, первый родной (почистил промыл как в хирургическом кабинете собрал) На холодну все как положено,в течение 30 минут датчик показывает 3 вольта на 2000 об мин., при этом напряжение скачет вплоть до трех четырех десятых вольта. Дальше плавно ползет и загорается чек. Ошибка 56. Поставил регулятор с разборки, та же песня. Только еще при обоих регуляторах температура ДВС была повышенная. Заменил до кучи еще термостат. Вчера вернул чистый промытый родной регулятор на место и разобрал насос. Все помыл, собрал,завел. Обучил заслонку. Напряжение как гвоздем прибитое на холостых, скачет только сотая доля напряжения на 1 единицу. На 2000 об мин 3,06 вольта. Замеряю все правильно,со среднего провода взял сигнал и завел все это в салон и вольтметр поставил. Вчера когда поехал один раз напряжение с датчика скакануло до 3,25 вольта, потом опять все в норме. Вобщем мне так и непонятна причина была всего этого. Но мусор конечно в регуляторе был и в насосе тож. Фильтрики и в насосе и в регуляторе новые(уже на третий раз). Единсвенное.что осталось это ECU. Сегодня устрою тест драйв на пол дня. если полезет,значит точно с блоком управления что то не так. ну не может снаряд в одну лунку два раза, и родной регулятор козлить и второй, контрактный. Контрактный был даже с трубочкой на рампу, и свободный конец замотан изолентой,чтобы мусор не попал.

Timo
Сообщения: 11 Зарегистрирован: 02 ноя 2010, 18:39
Автомобиль: Pinin2.0 G94 AKПП 2001г.
Откуда: Воронеж

Re: высокое давление 4G63

#4
Сообщение
Timo » 03 ноя 2010, 06:10

вор снов писал(а): Вчера когда поехал один раз напряжение с датчика скакануло до 3,25 вольта,

Это разве скакнуло? 3.2 в это как раз норма.
Подскажи как вытаскивать регулятор давления? заглушку открутил, а дальше?

вор снов
Сообщения: 10 Зарегистрирован: 02 ноя 2010, 03:22
Автомобиль: Pajero IO 1,8 и 2,0
Откуда: Красноярск

Re: повышенное давление 4G93GDI

#5
Сообщение
вор снов » 03 ноя 2010, 09:33

Timo
я откручивал трубку обратку(там два болта) аккуратно вытащил(там резинка) и дунул в отверстие воздухом. Только рукой или тряпкой накрой, а то потом искать куда улетело придется)))

вор снов
Сообщения: 10 Зарегистрирован: 02 ноя 2010, 03:22
Автомобиль: Pajero IO 1,8 и 2,0
Откуда: Красноярск

Re: повышенное давление 4G93GDI

#6
Сообщение
вор снов » 03 ноя 2010, 09:35

Timo
именно скакануло, машина стояла молотила на холостых и вольтметр показывал стабильно 2,93 и ни с того ни с сего рвануло на 3,25 и через пару минут на 2,93

Re: повышенное давление 4G93GDI

#7
Сообщение
mek » 03 ноя 2010, 23:06

вор снов
Может быть и электрика.

Дмитрий Москва RVR SPORT GEAR X2

вор снов
Сообщения: 10 Зарегистрирован: 02 ноя 2010, 03:22
Автомобиль: Pajero IO 1,8 и 2,0
Откуда: Красноярск

Re: повышенное давление 4G93GDI

#8
Сообщение
вор снов » 06 ноя 2010, 01:50

mek
После всех вышыперечисленных манипуляций давление пришлов норму и никаких скачков нет. Так и не понял причины(неужели грязь все таки)?

Re: повышенное давление 4G93GDI

#9
Сообщение
mek » 06 ноя 2010, 23:07

В тнвд может повысить давление- только регулятор, заклинивший. Или проводка.

Дмитрий Москва RVR SPORT GEAR X2

SDM97
Сообщения: 5 Зарегистрирован: 30 окт 2010, 13:36
Автомобиль: НЕТ
Откуда: Г.СОЧИ

Re: повышенное давление 4G93GDI

#10
Сообщение
SDM97 » 07 ноя 2010, 14:11

Здравствуйте.
По поводу давления могу выдвинуть предположение:
Смотрите ближайший разъём по проводке.Решило проблему электрическая затяжка поставленная на разъем.

вор снов
Сообщения: 10 Зарегистрирован: 02 ноя 2010, 03:22
Автомобиль: Pajero IO 1,8 и 2,0
Откуда: Красноярск

Re: повышенное давление 4G93GDI

#11
Сообщение
вор снов » 08 ноя 2010, 01:42

SDM97
Электрическая затяжка -это как? Пластиковый хомут? Я просто примотал провод для замера давления на второй контакт. может в первый раз плохо это сделал, вот и результат. Второй раз качественно примотал длинный провод, может это послужило решением проблеммы. Но думаю ревизия полная насоса и регулятора не помешала, так как оттуда, когда карбклинером мыл,вытекло много нечистот(на чистый лист бумаги сливал,чтобы посмотреть) Спасибо огромное за советы, на всяк случай еще потрясу проводку, чтоб не подвела зимой))))

Источник

Двигатель 4g93 gdi нет давление топлива

На чтение 12 мин. Обновлено 7 ноября, 2020

Проблемы двигателя Mitsubishi 1,8 GDI 4G93

Бензиновые рядные «четверки» серии 4G9 – это первые серийные двигатели, среди которых были первые образцы с непосредственным впрыском топлива. Компания Mitsubishi представила их в 1996 году, в семейство вошли моторы рабочим объемом от 1,6 до 2,0 литров.

Двигатель 4G93 – это 1,8-литровый мотор. Он имел множество версий, в том числе карбюраторную, с распределенным впрыском и непосредственным. Также была турбированная версия.

Смотрите на нашем YouTube-канале разборку двигателя 1,8 GDI (4G93), снятого с Mitsubishi Space Star 2001 года. Это как раз двигатель с непосредственным впрыском топлива.

Двигатели с непосредственным впрыском (GDI) имеют высокую степень сжатия, что повышает их КПД. В данном случае – СЖ 12:1. Снизить риск детонации помогает впрыск топлива непосредственно в цилиндры, что позволяет снизить температуру воздуха перед воспламенением. Также непосредственный впрыск топлива позволяет двигателю работать на более бедных смесях. Но для этого нужно добиться того, чтобы возле свечи оказалась топливовоздушная смесь правильной пропорции. Для этого в поршнях сделана выемка-вытеснитель, которая направляет ТВС в область свечи зажигания.

Двигатель 4G93 с непосредственным впрыском умеет работать на очень бедных смесях – до 40:1. Также может осуществлять несколько впрысков на такте сжатия: минимальный начальный впрыск для охлаждения воздуха в цилиндре, и затем основной впрыск.

Также у двигателя 4G93 особый впускной коллектор с резонатором, вертикальные прямые впускные каналы для формирования «обратного вихря», благодаря которому цилиндры лучше наполняются. Форсунки оснащены вихревыми распылителями, которые создают факелы распыла различной формы и объема в зависимости от нагрузки на двигатель.

За впрыск топлива отвечает бензиновый ТНВД, установленный на распредвале, создает давление в 50-55 бар. ТНВД оснащен датчиком давления топлива. Двигатель 4G93 имеет многоступенчатую систему фильтрации топлива: помимо сеточки топливозаборника и стандартного фильтра предусмотрены микрофильтры в самом ТНВД: сеточки на его входе и выходе в обратку.

В остальном двигатель 4G93 вполне обычный. У него чугунный блок, легкосплавная ГБЦ с двумя распредвалами. Ременной привод ГРМ, 16 клапанов с гидрокомпенсаторами в их приводе. Коленвал у моторов 4G93 кованный.

1,8-литровый двигатель 4G93 устанавливали на Mitsubishi Space Star, Carisma, Pajero Pinin, а также на Volvo S40 1-го поколения (B 4184SJ).

Надежность двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93)

Несмотря на первый опыт непосредственного впрыска на серийных моторах, этот силовой агрегат считается довольно надежным. Топливная система с ТНВД требует особого подхода, но в целом этот мотор особых хлопот не вызывает. К тому же он хорошо диагностируется по ошибкам.

Течи масла

В запущенных случаях двигатель 4G93 течет маслом по уплотнениям свечных колодцев, по клапанной крышке, по прокладке маслозаливной горловины, прокладке масляного радиатора.

Плохо заводится

Причинами плохого запуска двигателя 4G93 могут быть засоренные топливные фильтры, неисправный электронасос в баке, изношенные обратные клапаны в топливной магистрали. Если двигатель совсем не подает признаков жизни, то виноваты изношенные щетки стартера.

Также иногда бывают случаи выхода из строя блока управления двигателя 4G93 из-за выгорания микросхем или окисления. Из-за этого двигатель может вообще не заводится. Но чаще в ЭБУ выгорает «ключ управления холостым ходом», из-за чего обороты на ХХ могут плавать или быть высокими.

Драйвер форсунок

Форсунки управляются отдельным устройством, которое называют «драйвером», «контроллером», «усилителем». Это устройство подает на форсунки напряжение в 100 вольт.

Драйвер может вызывать сбои в работе форсунок из-за пропадания контакта в его разъемах (в этом виноваты сами фишки), также иногда от платы контроллера из-за вибраций открепляется конденсатор. Эти проблемы легко устраняются.

При неисправности контроллера форсунки могут заливать свечи, двигатель будет троить и глохнуть.

Электронная дроссельная заслонка

Обновленным двигателям 4G93 (c августа 1998 года) досталась электронная дроссельная заслонка. С ней случается немало неполадок. На проблемы с заслонкой указывает мигающий индикатор Check. Также плавающие холостые обороты или высокие обороты указывают на загрязнение заслонки. Чисто механически заслонка должна плавно открываться. Если заедает, то ее нужно почистить.

При чистке старой дроссельной заслонки с тросовым приводом нужно закрыть обходные воздушные каналы, т.к. если средство-очиститель попадет в них, то разъест обмотку моторчика регулятора холостого хода, что вызовет замыкание. Это произойдет сразу после подключения заслонки или через некоторое время.

Положение заслонки отслеживает датчик с кольцевыми магнитами. Эти магниты известны тем, что могут отваливаться. Их можно приклеить эпоксидным клеем, но это нужно делать аккуратно и, главное, приклеить магниты правильно, соблюдая их полярность.

При установке датчика положения заслонки нужно правильно его отрегулировать. Для этого придется вооружиться тестером и проверить сигнал с датчика. Номинальное напряжение с ДПДЗ должно быть 0,535 – 0,735 В, датчик регулируется вращением его корпуса.

Также на заслонке есть винты регулировки холостого хода. Их лучше не трогать, т.к. эта регулировка производится на заводе. После установки заслонки рекомендуется провести ее обучение, хотя она может обучиться и в процессе эксплуатации двигателя.

EGR

Двигателю 4G93 досталась система EGR, которая работает в тех режимах, когда мотор работает на сверхбедной смеси. Глушить ее нельзя, т.к. серьезно нарушается состав смеси, который рассчитан ЭБУ. С заглушенной EGR серьезно повышается тепловая нагрузка на поршни и клапана.

Форсунки

Форсунки непосредственного впрыска двигателей GDI оснащены устройством завихрения топлива.

Из-за подклинивания иглы распылителя форсунка начинает лить, из-за чего давление топлива становится нестабильным. Налитое в цилиндр топливо стекает в картер и смешивается с маслом.

Топливные форсунки GDI следует превентивно чистить каждые 30 000 км.

ТНВД
Двигатели GDI пережили 3 поколения насосов высокого давления. Самым капризным бел первый 7-плунжерный насос, до 1998 года. На рассматриваемом двигателе 4G93 2001 года установлен ТНВД 3-го поколения. Он самый надежный и на хорошем бензине служит не менее 250 000 км.

Большинство проблем двигателя GDI сводятся к ТНВД, который чувствителен к качеству топлива. Из-за присутствия примесей, мусора, которые не отсеивают фильтры, ТНВД изнашивается и не создает требуемого давления топлива. В этом случае мощность двигателя снижается, а ошибок по низкому давлению топлива этот двигатель обычно не фиксирует.

Для продления ресурса ТНВД нужно вовремя менять сетку топливозаборника, основной фильтр. Также при любом вмешательстве в топливную систему необходимо менять конусный фильтрик в топливном насосе. Не лишней будет установка дополнительного фильтра тонкой очистки. Ревизию и замену фильтров нужно проводить каждые 30 000 км.

В ТНВД подвергаются износу плунжер и три пластины – пластинчатые клапана. Из-за примесей и воды в топливе они покрываются царапинками и ржавчиной.

Симптомами износа ТНВД являются плавание оборотов с интервалами в 5-10 секунд, вялый набор оборотов до отсечки.

Исправный насос должен создавать давление не менее 48 бар на подаче к форсункам. Давление можно проверить диагностическим сканером или вольтметром по среднему контакту датчика давления: в работоспособном ТНВД номинальное значение составляет от 3 до 3,2 вольта.

Разумеется, производительность ТНВД может упасть из-за засорения его входного фильтра. Также снижение мощности и плавание оборотов на двигателе GDI может быть связано с засорением основного топливного фильтра.

Изношенный ТНВД двигателя GDI нуждается в переборке или замене. В этом насосе нет ничего сложного и от царапин на пластинах в нем можно избавиться шлифовкой наждачной бумагой на стекле с точным сохранением их плоскости.

Катушки зажигания

Катушки зажигания служат хорошо и выходят из строя из-за некачественных или изношенных свечей. Спустя много лет эксплуатации на катушках может рассохнуться резиновые части, но их можно защищать средсвами для резины.

Свечи зажигания
Двигателю 4G93 положены иридиевые свечи NGK IZFR6B, каждая свеча стоит около $12. На исправном двигателе они ходят около 80 000 км. Неправильные свечи приводят в негодность катушки зажигания.

Если при замене свечей выяснится, что старые почернели, то вероятно, придется чистить впускной коллектор от сажевого налета. Хотя сильного влияния на двигатель его присутствие не оказывает.

Ремень ГРМ

Зубчатый ремень ГРМ подлежит замене каждые 100 000 км. При растягивании ремня ГРМ можно слышать рокот на скорости более 80 км/ч из-за немного смещенных фаз газораспределения. При замене ремня советуют поменять сальники распредвалов.

ГБЦ
Нечастая, но известная проблема двигателя 4G93 – трещины в ГБЦ. Считается, что головка блока оказалась не готова к высокой степени сжатия. Также в ГБЦ внимания могут потребовать клапаны, покрывшиеся сажевым налетом. Это врожденная проблема двигателей с непосредственным впрыском.

Гидрокомпенсаторы
Гидрокомпенсаторы на двигателе 4G93 нередко требуют замены или промывки при пробеге около 200 000 км. Выходят из строя из-за некачественного масла и продолжительных интервалов его замены. Они начинают издавать характерный стук при работе мотора.

Жор масла

Двигателю 4G93 свойственен расход масла на угар. Чаще всего он возникает из-за маслосъемных колпачков, пропускающих масло по клапанам. Также могут закоксоваться и залечь маслосъемные кольца. В случае их закоксовки может помочь средство для раскоксовки.

С жором масла нужно бороться, т.к. придется доливать немало масла. К тому же, масляный нагар на в камере сгорания бензинового двигателя с высокой степенью сжатия быстро приводит к печальным последствиям. Могут прогореть поршни из-за перегрева, так же двигатель может сильно разлюбить 92-й и даже 95-й бензин из-за частых проявлений детонации.

Выбрать и купить детали и навесное оборудование для двигателя Mitsubishi вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей. Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mitsubishi и заказать с них автозапчасти.

Источник

Падает Давление Топлива

#1 Grishka 174

Пользователи

46 сообщений

Пол: мужской
Город: Челябинск (Chelyabinsk)
Автомобиль: EA1W 4G93(GDI)

Сообщение отредактировал Grishka 174: 17 Июль 2011 — 15:01

#2 ksandr

Активный Участник

322 сообщений

Пол: мужской
Откуда: Павловск
Город: Санкт-Петербург (Saint-Petersburg)
Автомобиль: EA1A 4G93(GDI)

Сообщение отредактировал ksandr: 17 Июль 2011 — 15:18

#3 green063

Активный Участник

495 сообщений

Пол: мужской
Город: Самара (Samara)
Автомобиль: EA4A 6A12 Mivec

#4 Kati

Активный Участник

190 сообщений

Пол: мужской
Откуда: Курск
Город:Курск
Автомобиль: Другая модель

#5 Grishka 174

Пользователи

46 сообщений

Пол: мужской
Город: Челябинск (Chelyabinsk)
Автомобиль: EA1W 4G93(GDI)

Фильтра как вариант отпадают. смотрел раза три их.чистейшие.сетка и фильтрик продуваются легко,на просвет всё видно. только не снимал фильтр из под крыла который.

вот регулятор то и не могу вывернуть, два ключа сломал на 10 один разогнул, а он как прикипел что-ли.

и ведь всё это началось после ремонта насоса, раньше такого не было никогда.

Сообщение отредактировал Grishka 174: 18 Июль 2011 — 02:02

#6 green063

Активный Участник

495 сообщений

Пол: мужской
Город: Самара (Samara)
Автомобиль: EA4A 6A12 Mivec

Kati (17 Июль 2011 — 18:11) писал:

Извините, но к реальности это высказывание отношения не имеет. регулятор на ПАДЕНИЕ давления при ПОВЫШЕНИИ оборотов влияния не имеет. То же самое — возвращение тяги (и давления) при СНИЖЕНИИ оборотов. при переходных режимах (сброс газа с высоких оборотов) просто на ХХ — да.

Тут явно проблема с ПОДАЧЕЙ топлива.
Если и фильрик и сетка в баке в порядке, замеряйте манометром давление подачи в ТНВД. либо фильтр под крылом либо сам насос в баке.
Можете эксперимента ради (если манометром негде разжиться)снять шланг подачи на ТНВД, сунуть его в пластиковую бутылку. далее надо включить бензонасос (вкл. зажигание, чиркнуть слегка стартером). повторить 2 раза — сколько бензина за 2 таких включения набежит. Опять же, если с манометром совсем беда — пусть товарищь чиркнет стартером, а вы зажмите тупо пальцем отверстие подачи.

ЗЫ: регулятор проще открутить не ключем на 10, а съёмником для тазовских стоек. помоеиу для восьмёрок задних. правда нужно будет напильником доработать либо съёмник (как я, т.к. часто нужен) либо чуть подточить сбоку сам регулятор (если надо только свой ТНВД разобрать). на функционал не повлияет, как приложите съёмник к регулятору, поймёте что и где точить надо.

Сообщение отредактировал green063: 18 Июль 2011 — 08:45

#7 Kati

Активный Участник

190 сообщений

Пол: мужской
Откуда: Курск
Город:Курск
Автомобиль: Другая модель

#8 green063

Активный Участник

495 сообщений

Пол: мужской
Город: Самара (Samara)
Автомобиль: EA4A 6A12 Mivec

)))
Конечно допускаю.
Не кажется ли, что утечка в обратку будет на неисправном регуляторе изменяться приблизительно на уровень рабочего? как пример — а — объём протекающего топлива при давлении ниже или равного необходимому. b — объём топлива, сливаемый например, в момент работы двигателя на 3,5тыс. оборотов. c — объём утечки через неисправный регулятор. Имеем диапазон слива на исправном — (a — B ), где а = 0. На неисправном (а+с — b+c).

На 3,5тыс. обмин производительность ТНВД примерно в 5 раз выше чем на ХХ (650-700)
за Х можно принять объём топлива, накачиваемого ТНВД на хх. имеем в случае ХХ — (Х-с) — достаточно для работы двигателя. На оборотах — (5*х — с) уже недостаточно?

Правда считаете, что на хх неисправный регулятор будет перекрывать поток (таким образом что на ХХ двигаетль работает при минимальной производительности ТНВД) а при повышении оборотов (когда ТНВД качает раз в 5 больший объём топлива) резко «открывать кингстоны и топить гордый Варяг»?

================
резюмируя, если утечка и есть (что совсем не исключаю), то в данном случае, она незначительна даже на ХХ. на оборотах про неё и вовсе можно забыть.
Так что, тут либо подача, либо из области «редкого» износ «мех. юнита».

Сообщение отредактировал green063: 18 Июль 2011 — 11:12

#9 Kati

Активный Участник

190 сообщений

Пол: мужской
Откуда: Курск
Город:Курск
Автомобиль: Другая модель

#10 green063

Активный Участник

495 сообщений

Пол: мужской
Город: Самара (Samara)
Автомобиль: EA4A 6A12 Mivec

#11 Neos

Активный Участник

937 сообщений

Пол: мужской
Откуда: Пермь
Город: Пермь (Perm)
Автомобиль: EC5W 6A13TT

#12 Grishka 174

Пользователи

46 сообщений

Пол: мужской
Город: Челябинск (Chelyabinsk)
Автомобиль: EA1W 4G93(GDI)

подачу снял, трубку в бутылку. крутнули стартером — бенз идёт хорошо, ровной толстой струёй с напором. пробывали четыре раза накачали почти полторашку.

буду экспериментировать с обраткой.